Zmieńcie sędziów, a nie będziecie sądzeni

Polska. 13 lipca. Temperatura poniżej 20°C. Jeżeli coś nas rozgrzewa to jest to polityka, bo do zbliżającego się wielkiego Powrotu Roberta musimy podejść z dużą cierpliwością.

Wiadomość dnia: politycy będą wybierać sędziów. I to tych mających naprawdę ostatnie słowo w naszym systemie prawnym. Niefajnie, bo choć sędziowie bywają różni, politykom ufamy jeszcze mniej. Dużo mniej.
Na dodatek, oprócz problemu z rządzącymi mamy tak samo duży problem z tymi, którzy mogliby ich zastąpić.

Wróćmy jednak do kwestii sędziów i spójrzmy na nią z perspektywy motoryzacyjnej.

Nie, nie będzie o immunitetach.

Pozwolę sobie tylko zwrócić uwagę, że „sędziowie wybierani przez polityków” to dla kierowców codzienność. „Sędziami” nad tym, jak powinniśmy jeździć, są bowiem inżynierowie drogowi.

Kto ich wybiera? Politycy.

Kto ich rozlicza? Prawie nikt. Od czasu do czasu ktoś się z nimi pokłóci na konsultacjach społecznych, czasem powstanie krytyczny artykuł. I co? I dalej mogą robić swoje.

Kto na serio rozlicza polityków z ich wyboru? Nikt, nikt i jeszcze raz nikt! A najwyższy czas, żebyśmy zaczęli o tym myśleć przy wyborach!

W ubiegłym roku prezydent mojego miasta uczynił dyrektorem Miejskiego Zarządu Dróg dawnego politycznego rywala, wyrażając w ten sposób wdzięczność za kilka słów poparcia przed wyborami. Mówimy o stanowisku szefa instytucji decydującej, jakie znaki staną przy miejskich ulicach!

Widzicie, jak łatwo zostać „sędzią”, który ma prawo skazać nas na przykład na niemożliwość korzystania z jakiegoś odcinka? Decyzje inżynierów drogowych są egzekwowane na miejscu a prawa obywatela do obrony- dość ograniczone. Owszem, można się odwołać do prawdziwego sądu, ale … w większości przypadków podważane jest to, że policjant przyłapał daną osobę na niedostosowaniu się do znaku, a nie sam projekt czy oznakowanie drogi.

A teraz pomyślmy o drogach wojewódzkich. Od ludzi z nadania politycznego zależy to, jak ma wyglądać ruch na jezdniach, na których zakładana prędkość wynosi 90 czy 1o0 km/h (dwujezdniowe o co najmniej o dwóch pasach przeznaczonych dla każdego kierunku ruchu). W przypadku drogi jednojezdniowej mającej po jednym pasie dla każdego kierunku, wybrany przez polityków „sędzia” może decydować także o tym, czy drogę tę poszerzyć. Biorąc pod uwagę liczbę zderzeń czołowych w naszym kraju, jest to władza nad sprawami życia i śmierci.

Czyli taka, jakiej, od czasu zniesienia kary śmierci nie mają nawet sędziowie.

Andrzej Szczodrak



Kocham psy. Uważam, że trzymanie na łańcuchu im służy

Tytuł to na szczęście metafora. Lubię psy i żadnemu z nich bym czegoś takiego nie zrobił.

Jeśli myślicie podobnie jak ja, to połączenie dwóch tytułowych zdań wydaje się wam pewnie zbyt absurdalne nawet jako przenośnia. Przecież nikt nie wyznaje tak pokrętnej logiki.

Otóż nikt, oprócz wielu tak zwanych dziennikarzy motoryzacyjnych. Przy czym wyrażenie „tak zwani” na razie nie służy mi do negowania sensowności czyichś wypowiedzi. Zacznijmy od tego, że dziennikarstwo motoryzacyjne jest absolutnym marginesem pisania i mówienia o samochodach i motocyklach. Większość przekazów na ich temat to publicystyka.

Bo „czyste” dziennikarstwo jest tam, gdzie jest informacja, a nie widać opinii autora.

Czyli dziennikarstwo motoryzacyjne sensu stricto to informowanie o pogłoskach na temat nowych modeli, tworzenie przeglądów i zestawień, także takich jak wydawane swego czasu przez Prego fenomenalne katalogi „Samochody Świata” oraz relacjonowanie imprez sportu motorowego.

Przy czym to ostatnie jest dziennikarstwem pod warunkiem, że nie napiszemy, jak ktoś „fantastycznie jechał”. Bo wtedy wyrażamy swoje odczucia, czyli wkraczamy w publicystykę. Tak zwany test samochodu jest recenzją, czyli również formą publicystyczną. Nieodróżnianie dziennikarstwa i publicystyki bardzo drogo nas kosztuje w dyskusji o sprawach społeczno-politycznych. Bo i „Wiadomości” TVP i „Fakty” TVN są nazywane programami informacyjnymi. A tu można znaleźć sporo publicystyki. W którym? W obu!

Ktoś, kto chce pisać o autach i motocyklach powinien zatem przejść przez tworzenie tekstów czysto dziennikarskich takich jak zapowiedzi rajdów, wyścigów czy imprez BRD, notki o wynikach czy „suche” aktualności na temat danych technicznych nowych modeli. Dopiero potem jest czas na „testówki”.

Ci, którym naprawdę na czymś zależy, nie poprzestaną na testowych autach i motocyklach. Spróbują też przedstawić swoją filozofię korzystania z motoryzacji.

No i właśnie, problem polega na tym, że w wielu przypadkach zasługuje ona na porównanie z dwoma zdaniami z tytułu tekstu. Na przykład wczoraj przeczytałem, że jakiś niepodpisany wirtuoz z Automotive News ostro skrytykował Dodge Challengera Demon.

Nie, nie za nazwę, która może budzić dyskomfort u co bardziej religijnych klientów (zawsze można ulokować swoje sympatie nie w Dodge’u a w Hennessey’u Exorcist).

Za to, że najmocniejszy Challenger to niemal drogowy dragster. „Dragster”, który nie został dopuszczony do oficjalnych wyścigów, a zdaniem redakcji Automotive News nie powinien mieć też prawa wjazdu na drogi publiczne. Cytuję:

„From its barely legal slick tires to its monstrous acceleration, the Challenger Demon introduced in New York this month is the result of a sequence of misguided corporate choices that places bragging rights ahead of public safety”.

Ba:

„The Demon may comply sufficiently with the letter of the Federal Motor Vehicle Safety Standards to legally be registered for on-road use, but in its current form it certainly doesn’t fulfill the spirit of those standards”

Czyli jest zgodny z przepisami, ale to nic. Nie pasuje do idei, która przyświecała twórcom tychże przepisów. Więc dziennikarze, występujący tym razem w roli publicystów (typ tekstu to „Editorial” czyli artykuł przewodni) uznali, że należy z takim autem walczyć.

Coś nowego: większość fanów samochodów docenia to, że nazwa „Challenger” jest teraz opromieniona niesamowitymi liczbami, ale ludzie żyjący z pisania dla tych fanów postanowili ich zdradzić. Czyli dziennikarze motoryzacyjni okazali się publicystami antymotoryzacyjnymi.

Niestety, to nie jest wcale nowość. A, bo to mało mamy takiej postawy w naszym kraju?

Jeden z blogerów następująco wypowiedział się o włoskim kierowcy wyścigowym, który przekroczył prędkość na polskiej drodze:
„Niby utytułowany zawodnik, a jednak debil… Jeździ szybko i bezpiecznie. Staram się wierzyć, że tego nie powiedział i że to tylko nadinterpretacja”.

I mam z tym dwa duże problemy. Po pierwsze bloger pisał o zawodniku, który znalazł się kiedyś w Formule 1. Czyli jednak kimś, kto ma pewne znaczenie dla kultury motoryzacyjnej. Błędy takiej osoby można krytykować, ale na litość: jakimś ludzkim językiem, a nie wyzwiskami od debili.

Po drugie, jeszcze ważniejsze: „bicie w jedną stronę” robi z dziennikarza motoryzacyjnego publicystę antymotoryzacyjnego. Można być nawet dobrym dziennikarzem i np. ciekawie tłumaczyć konstrukcje zawieszeń, a jednocześnie jako publicysta osłabiać kulturę motoryzacyjną. I co najgorsze jako odbiorcy, nie mamy wypracowanego sposobu mówienia takim ludziom „nie tędy droga”.

Fakt, tam gdzie ktoś może nie upilnować dziecka powinniśmy jechać te 50 km/h. Warto też odwiedzać strony takie, jak portugalski kalkulator hamowania. I oczywiście zwalczać pijanych idiotów za kierownicą.
Ale podpisanie się pod hasłem „Prędkość zabija”, bez dookreślenia że chodzi o prędkość niedobraną do warunków ruchu (tak, jakby zabijała każda), to sprzeniewierzenie się podstawom kultury motoryzacyjnej. Odważmy się wymagać na przykład tego, by przyczyny wyboru takiego a nie innego oznakowania drogi były opisane na stronie internetowej jej zarządcy. Jako kierowca chcę, by za pozbawione mocnego uzasadnienia wydłużanie odcinków, na których obowiązuje ograniczenie, inżynier drogowy lądował na taczkach. Razem z desygnującym go politykiem.

Ktoś, kto kocha swojego psa, nie pozwoli by pogryzł on inną osobę. Ale od zdrowej ostrożności do uwiązania na łańcuchu jest jeszcze długa droga.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Następca Nissana 200SX

Nie powinienem jeść wieprzowiny. To byłby kanibalizm. W końcu jestem świnią.
Swoją przynależność do tego gatunku, noszącego łacińską nazwę sus scrofa, zaklepałem tworząc tytuł tej notki, który jest tzw. clickbaitem. Zapewne chcecie w niej przeczytać, że fajnie byłoby, gdyby Nissan opracował model kontynuujący tradycję legendarnych maszyn do driftu (180SX, 200SX, 240SX, Silvia- już wiem co będzie tematem jednego z kolejnych odcinków „Nazwij to, jak chcesz”). I macie rację. Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej byłaby to świetna wiadomość. Taki samochód mógłby nawet nazywać się 200ZX i łączyć dwie tradycje: Silvii oraz Z-carów. W końcu Toyota GT86 jest jednocześnie następcą AE86 i Celiki.

Skoro jednak tęsknota za Nissanami z rodziny SX jest taka oczywista, to ja nie będę się o niej rozpisywał. Za to, zanim wyjaśnię o co chodzi, trochę sobie pobluźnię. Otóż…

w aspekcie, o który mi chodzi, 200SXa może zastąpić jakiś SUV.

Co?! Takie rzeczy na Motofikcji? Na blogu pocieszającym fanów motoryzacji po tym, jak nazwa „Mitsubishi Eclipse” straciła dziewictwo z modą crossovery?!

Tak, ponieważ 200SX powinien mieć co najmniej dwóch następców. Jeden to wspomniany już nowy sportowy Nissan, a rolę tego drugiego może odegrać kilka samochodów różnych marek.

Chodzi bowiem o pozycję nowego motorsportowego przeboju. 200SX to auto które zostało wynalezione na nowo przez miłośników jazdy poślizgami. I pięknie, ale drift miłościwie panuje nam jako „najmodniejszy sport motorowy” już od paru ładnych lat, czego ukoronowaniem było stworzenie specjalnej driftingowej kategorii w Goodwood.

Sport ten jest nie tylko efektowny, ale też dość przystępny dla widzów. Łatwiej zorganizować celebrycie drift taxi, niż nauczyć go jeździć lub przygotować go do roli pilota. Łatwiej ocenić kunszt kierowcy panującego nad autem w poślizgu, niż takiego, który „urywa” setne sekundy. Teraz pozwala to na dynamiczny rozwój, ale w końcu najbardziej zaangażowani miłośnicy driftu zaczną wyczekiwać momentu, gdy pojawi się medialny szał na inny sport. Takie zjawisko pozwoli oddzielić prawdziwych fanatyków jazdy bokiem od tych, którzy mają potrzebę zabawy w motoryzację, ale drift wybrali pochopnie, pod wpływem kumpli.

To, co dzieje się wokół rallycrossu świadczy, że już wkrótce może on zająć miejsce najbardziej medialnego sportu motorowego. Pewnie wróci nawet pretensjonalne hasło „połączenie rajdów i wyścigów” (używane już w odniesieniu do rallycrossu ale też do imprez typu superoes, rallysprint i time attack). Wszystko wskazuje, że razem z rallycrossem urosną też wyścigi wyłącznie szutrowe z konkurencjami takimi jak Wrak Race włącznie. Rajdy terenowe mają niezły zasięg medialny, ale wymagają bardziej wyrobionego widza. A tu do luźnej nawierzchni i skoków dołączy walka bark w bark. Czego chcieć więcej?

Dlatego potrafię sobie wyobrazić, że duże grono fanów zdobywa zaciekła rywalizacja kierowców wybierających najdzielniejsze auta z grona małych SUVów, choćby Freelandery i Forestery pierwszych generacji a po jakimś czasie także przyciągające tanimi częściami Škody Yeti i Dacie Duster.

Będzie dużo kurzu, ale drifterzy, którzy pozostaną w gronie „kumatych”, nareszcie odetchną.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Tym razem nie chodzi o auto debiutujące na rynku, a o wynalezione na nowo.
  • Dlaczego?
    Dla przystępnych i efektownych wyścigów.
    Dla uwolnienia driftu od sezonowych fanów.
  • Ciepło?
    Folkrace, autocross w europejskim wydaniu.
  • Ale?
    Podwyższone czteronapędowe auta i trudniejsze trasy dałyby jeszcze więcej emocji.

 

Andrzej Szczodrak



Wy naprawdę nie ogarniacie, ile zależy od Arrinery

Wszędzie, gdzie kibicuje się piłkarzom, marzeniem jest zwycięstwo futbolowej reprezentacji kraju nad zawodnikami z ojczyzny tej dyscypliny, czyli nad Anglikami. W 2016 roku dokonała tego kadra zamieszkiwanej przez ok. 333 tys. osób Islandii. Efekt? Ponoć mocniejszy niż 500+.

Zatem: jak się to robi?

Nie, nie „to”. Jak się wygrywa z tą Anglią?

Ano normalnie. Buduje się kulturę zainteresowania piłką nożną, potem buduje się silną reprezentację, a potem się wygrywa. Zacytuję opis sytuacji na Islandii z artykułu opublikowanego w „The Guardian”:

„Football has burrowed into the peat here and taken hold. Everyone plays. Everyone watches”.

czyli, w wolnym tłumaczeniu:

„Piłka wgryzła się w ziemię i przejęła rządy. Każdy gra. Każdy ogląda”.

Żeby w kraju można było świętować sukces w jakiejś dziedzinie potrzeba po prostu … odpowiednio dużo ludzi, którzy mają na punkcie tej dziedziny, za przeproszeniem świra. Musi zaistnieć kultura zainteresowania danym tematem, tak, by był on omawiany w pubach i obecny w potocznych porównaniach. A  to jest stan, do którego łatwiej dojść, gdy obok zwykłych dziennikarzy nad tematem pochylą się nad nim pisarze zajmujący się dziennikarstwem. Nie, nie przesadzam. Duży wkład w to, że Włosi kochają piłkę nożną ma Gianni Brera. Żyjący w latach 1919-1992 prozaik, twórca sztuk teatralnych i autor wielu tekstów o sporcie. Człowiek, który wymyślał nowe słowa, a wielu gwiazdom nadał pamiętane przez lata pseudonimy.

A że wśród polskich fanów motoryzacji nie każdy lubi futbol, sięgnę również do muzyki. Otóż jest taki film: „Beats of Freedom – Zew wolności”. Najkrócej mówiąc opowiada on o tym, że zanim zaczęliśmy należeć do świata zachodniego politycznie, „zapisaliśmy się” do niego kulturowo dzięki muzyce. Kultura zmienia wszystko.

Dlatego napiszę wprost: dopóki w tworzenie i promowanie Arrinery nie zaangażował się Piotr R. Frankowski można było podchodzić do niej na pewnym luzie. Jej ewentualny sukces byłby miłą wiadomością, ale gdyby ostatecznie okazała się ona motofikcją w tym gorszym znaczeniu (czyli nie marzeniem, a mydleniem oczu), i tak nie spaliłaby gruntu pod inne inicjatywy.

Obecnie polscy fani motoryzacji mają do stracenia znacznie więcej, niż cichą nadzieję na superauto. Liczy się kapitał wizerunkowy zainwestowany w Arrinerę. Przecież jeśli ktoś jest znany jako wybitny recenzent ambitnej muzyki to nie zostaje sobie ot tak managerem Zenka Martyniuka. Bo wie, że kiedyś znów będzie chciał skoncentrować się na pisaniu. I nie chce wtedy usłyszeć, że z takim wkładem w psucie gustu muzycznego Polaków nie ma już czego szukać jako krytyk.
Nie wierzę, by rozpoznawalny autor poszedł na taką samobójczą misję.

Losy Arrinery są więc związane z wizerunkiem kogoś, kto ma duże znaczenie dla sposobu, w jaki rozmawiamy o motoryzacji. Profesjonalnych, merytorycznych recenzentów aut czy motocykli jest w Polsce całkiem sporo, ale osób patrzących na pojazdy jak na dzieła sztuki, a nie jak na gadżety jest może dziesięć. Takich, które dołączają do tego ciekawą filozofię jazdy- jeszcze mniej. A przecież to wszystko trzeba jeszcze umieć sprzedać za pomocą efektownych porównań i przenośni! Żeby miłość do tego, co ma silnik i koła „wgryzła się w ziemię”, musi być „z zębem” opisywana.

Inaczej mówiąc, roztaczanie wizji nadchodzącej porażki polskiego producenta superaut to stawianie naszej kultury motoryzacyjnej w roli żula mającego tylko dziesięć zębów, ale szalenie podekscytowanego na myśl o bójce, w której straci jedynkę.

Andrzej Szczodrak



No i … nie zgadliście


 

 

  1. Rysunek przedstawiający Fiata Multiplę a’la Marea Weekend znajdziecie w „Auto  Świecie” z 28 sierpnia 1996 roku. W krótkim tekście zawarte jest wspomnienie starszej Multipli oraz lista spodziewanych jednostek napędowych, dużo bogatsza niż rzeczywista gama silników kompaktowego minivana Fiata. Spekulacji na temat aranżacji wnętrza brak.
  2. Ci, którzy odwiedzili Muzeum Porsche i tak znają tę historię. „Proto-Panamera”, której wróży się oznaczenie „989”, przedstawiona jest na rysunku na tylnej części okładki „Auto Motor Sportu” z 16 lutego 1992.
  3. Punto w wersji 4×4 zapowiadane jest w „Auto Motor Sporcie” z 7 kwietnia 1991 r. Redaktorzy wyrażają wręcz pewność, iż taki samochód powstanie.
  4. A jednak! Ten niepozorny trzydrzwiowy MLK to wytwór mojej wyobraźni, a nie udokumentowana „Motofikcja z przeszłości”. Dla utrudnienia:
    nazwa „MLK” wydawała się naturalną dla auta, które ostatecznie trafiło na rynek jako GLK,
    – W163 rzeczywiście z powodzeniem walczyło w Rajdzie Dakar.

  5. Varera (tudzież Maxster, Vanera lub Vanster), czyli minivan Porsche to bohater artykułu z „Auto Świata” z 30 sierpnia 1995 r. Szybki salon na kołach ma mieć podwozie czteronapędowego Volkswagena Sharana. Autorzy piszą o sześciocylindrowym silniku biturbo o mocy do 254 KM oraz o tym, że „na temat «oszczędnościowej» wersji ze 150-konnym silnikiem trwają jeszcze ożywione dyskusje”. Choć przy opisie „prawilnej” wersji biturbo pojawia się zdanie, że w przypadku Porsche jedyną opcją jest 4×4, warto przypomnieć, iż Sharan pierwszej generacji z silnikiem o mocy 150 KM to samochód przednionapędowy.
    Gwoli sprawiedliwości dodam, że sięgając po „Auto Świat” z 7 sierpnia 1996 r. można poczytać już o Porsche terenowym. Co ciekawe, znów mamy scenariusz, w którym firma z Zuffenhausen planuje skorzystać z dokonań dużego niemieckiego koncernu, ale … tym razem nie jest to Volkswagen. „Porsche chce zastosować swój własny, nowo skonstruowany aluminiowy silnik ośmiocylindrowy o pojemności 4,5 l i mocy 350 Km” w bardziej sportowym wydaniu Mercedesa klasy M. Najbardziej smakowity jest jednak fragment „Znawcy branży twierdzą, że coś takiego może raczej zaszkodzić wizerunkowi producenta sportowych samochodów i nie przysporzy firmie uznania. Według wypowiedzi szefa Porsche Wendelina Wiederkinga terenowe Porsche produkowane byłoby w Niemczech”.

To co, zachęciłem Was do wizyty w Muzeum Samochodów Sportowych i Motobibliotece?

Andrzej Szczodrak



Prima aprillis to betka przy tym quizie

Fiat Marea Weekend, fot. Rudolf Stricker

  1. Według prasowych zapowiedzi Fiat Multipla z lat 90-tych XX w. miał wyglądać jak podwyższona i skrócona Marea Weekend. Co za tym idzie, nie przewidziano też sześciu siedzeń w dwóch rzędach.
  2. Już ok. 1991 roku spodziewano się limuzyny Porsche.
    Panamera? No, prawie. Samochód miał nosić oznaczenie numeryczne.
  3. Za bardzo prawdopodobne uważano również to, że następca Fiata Uno (czyli Punto) pojawi się też w wersji z napędem na cztery koła. Może i dziennikarze nie do końca trafili jeśli chodzi o kwestie techniczne, ale rysunki z 1991 r. całkiem nieźle oddają styl nadwozia Punto.
  4. Pierwszy Mercedes klasy M (W163) miał występować jako pięciodrzwiowy ML oraz trzydrzwiowy MLK dostępny też jako półkabriolet. MLK stałoby się wtedy bazą dla rajdówki przeznaczonej na Dakar.
  5.  Spekulacje na temat podwyższonego pięciodrzwiowego Porsche pojawiały się na długo przed debiutem Cayenne. Nie myślano jednak o SUVie a o … minivanie, choć z możliwością zastosowania napędu na cztery koła.

Cztery z tych stwierdzeń są prawdziwe. Wkrótce przedstawię dowody. By do nich dotrzeć muszę tylko przejść z pokoju, w którym mam sporo pism motoryzacyjnych do tego, w których mam ich potwornie dużo.

Jeden punkt zmyśliłem. Który?

Odpowiadajcie proszę na Facebooku i Twitterze. W niedzielę lub poniedziałek podam rozwiązanie.

Andrzej Szczodrak



Nie szukajcie motofikcji tam, gdzie jej nie ma

Fot. Przemysław Czapiewski

Napisał do mnie Bartek Chruściński, który intensywnie działa w trójmiejskich mediach, a w ubiegły poniedziałek opublikował ciekawy tekst na Północna.TV. Przy okazji przypomnienia, iż oprócz Alpiny (mianownik: Alpina) i francuskiego Alpine (czyt. Alpin) był jeszcze angielski Sunbeam Alpine (czyt. Alpajn), pokazał mi reakcje forumowiczów na projekt budowy repliki Poloneza „Jamnika”. Okazuje się, że w wielu polskich umysłach pokutuje „syndrom sprzedawania FSO”. Działa jak dialog dwóch szpiegów:

Hasło: Polska inicjatywa motoryzacyjna.

Odzew: To się nie może udać!

Można by kontynuować tę metaforę i zastanawiać się nad obecnością w naszym społeczeństwie agentów wpływu, ale … cóż, nie będę wspierał propagandy żadnej z głównych sił politycznych. Polacy doskonale sabotują się sami.

Powiedz „Arrinera” i … dziennikarze motoryzacyjni przestają się interesować zamontowanymi w zawieszeniu typu push rod amortyzatorami szwedzkiej firmy Ohlins (współtwórcy sukcesu Megane RS na Nurburgringu) czy faktem, że silnik połączony jest z przekładnią Cima T906HE. Nagle wszyscy są specjalistami od giełdy i koncentrują się na znakach zapytania związanych z pozyskiwaniem funduszy.

Napisz tekst o tym, że pasjonaci zbierają fundusze na odbudowę Poloneza „Jamnika” a forum wypełni się zarzutami:

  • Eee, jest stowarzyszenie a nie da się zebrać pieniędzy wśród członków? Przecież …

    „jak się nie ma kasy to się chodzi do parku łabędzie karmić a nie zajmować się motoryzacją.Widzę tu że kondycja FSO nic się nie zmieniła”

    (a to ciekawe- czyżby ktoś uznawał Stowarzyszenie za oficjalnego spadkobiercę żerańskiej fabryki?)
    Pierwsze uwagi … i od razu widać, że autorzy raczej nie wiedzą jak działają organizacje społeczne. Zazwyczaj jest kilkoro bardzo zdeterminowanych liderów, których pasja i upór zasługują na najwyższe uznanie, ale … większość lub wręcz wszyscy (jak w przypadku FSO Pomorze) członkowie stowarzyszenia działają w ramach swojego czasu wolnego.
    Jeden wylatuje Ci do Anglii, drugiemu rodzi się dziecko, trzeci przeprowadza się na drugi koniec Polski, bo zmienia pracę. W praktyce masz troje czy czworo ludzi gotowych do pracy- takie są realia w fundacjach i stowarzyszeniach.
    A robić coś konstruktywnego, co nie jest zwykłą pracą zarobkową i tak warto!

  • „Przygotowanie do lakierowania oraz samo lakierowanie to dla nas najtrudniejszy etap, i niestety najbardziej kosztowny.tutaj tylko trzeba zakasać rękawy chyba, że nic nie potraficie?”

    oraz

    „Po co taka mobilizacja? „Spawarka, blacha,trochę farby i w drogę (…) Stoi kawał blachy a Wy (…) się na to gapicie. (…) To w końcu tylko Polonez Panowie”.

    No popatrz, popatrz. Znaczenie kulturowe jest przecież prostą pochodną komplikacji technicznej danego pojazdu. Polska pełna jest romantycznych fantastów, dla których jest „aż Polonez” i „aż Fiat 126p”. A przecież mądrym ludziom z zachodu nie wydaje się, że mają „aż Garbusa”, „aż Citroëna 2CV” czy „aż Trabanta” … Oj, czyżby im się jednak wydawało?
    Zachęcam autora powyższego komentarza, by poszukał w Niemczech jakiegoś „tylko Trabanta”, odrestaurował zgodnie ze swym „pragmatycznym” podejściem i spróbował z zyskiem sprzedać. Albo nie. Nasze ulice i tak są pełne aut pospawanych i pomalowanych w myśl zasady, że prowizorka jest najtrwalsza. W miarę dobrą ochroną przed tym podejściem cieszą się klasyki restaurowane dla poważnych kolekcjonerów. Jedyna replika białego kruka polskiej motoryzacji również powinna być od niego wolna.
    Warto przypomnieć, że prace blacharsko-lakiernicze są … w przypadku takich aut po prostu najważniejsze. Jeśli ktoś uważa, że nadwozia samochodów służą tylko do tego, by deszcz nie padał kierowcy i pasażerom na głowę, niech przypomni sobie, że zawieszenie musi być do czegoś mocowane.

  • „w niemczech, stanach itd w pięć osób składają piękne auto w kilka tygodni,posiadają wiedzę,prawdziwy fach,chęci,pomysły,zdolności i robią coś z niczego.Wy płaczecie już mase czasu nad skorupą poloneza i robicie sobie z nim zdięcia.Potem to idzie w świat i powstają śmieszne opinie.Dziecinada.Przestańcie o tym pisać i znowu to pokazywać.Rozumiem zabawę ale bawcie się w granicach swoich możliwości i przestańcie pajacować” (pisownia oryginalna).

    O tak, pełno jest takich ludzi w Niemczech, Stanach i Wielkiej Brytanii. Robią coś z niczego. I dlatego przedstawiciele tamtejszych mediów, mających przecież bardzo skromne budżety, biorą ostatni działający aparat lub ostatnią kamerę i biegną, by to dokumentować.
    Muszę skorzystać z ostatnich zmian personalnych w „Fanach czterech kółek”. Edd China na pewno zechce pracować dla mnie za dach nad głową i wyżywienie…

  • „Zróbcie chociaż jakieś gadżety, widokówki, mini-modele auta albo coś i wystartujcie na jakimś PolakPotrafi”.

    Ta uwaga mi się spodobała, choć też została otoczona cierpkimi słowami. Zwłaszcza że nagrody już były- w poprzedniej zbiórce na PolakPotrafi.
    Osoby, które decydują się wesprzeć projekt „Jamnika” faktycznie zasługują na jakieś ciekawe pamiątki. Zwłaszcza że, jak mi powiedziano, sukces jest już blisko. Uczestnicy projektu odbudowy mają już gotowy, odremontowany silnik, dotarli też do żyjących pracowników fabryki na Żeraniu, zebrali relacje o prototypach (aktualizacja: wszystko wskazuje, że na Żeraniu wytworzono dwa, ale łącznie powstały trzy „Jamniki”- dwa prototypy plus jedna „samoróbka”), zdobyli dostęp do oryginalnej dokumentacji „Jamnika” oraz odwiedzili ośrodki badawcze. Poszukiwania te pochłonęły dużo pieniędzy, podobnie jak prace techniczne.

Niezależnie czy Stowarzyszenie „FSO Pomorze” postanowi nagrodzić wspierających, zachęcam do zainteresowania się zbiórką:
https://pomagam.pl/PolonezJamnik

Andrzej Szczodrak



Nazwij to, jak chcesz: Dwa rodzaje współtwórców

Abarth 124 spider. Zdjęcie z materiałów prasowych producenta
Abarth 124 spider
Zdjęcie z materiałów prasowych producenta

Nowy model samochodu to dzieło wielu firm. Szarymi eminencjami są wytwórcy układów elektronicznych i akcesoriów, ale za całość odpowiada producent umieszczający swój znak w przedniej części auta. Jak wszyscy wiemy, nie zawsze jest to firma, która zaprojektowała silnik i zawieszenie.

Ubierzemy twój samochód

Wytwórców aut kojarzymy z kształtami, które opracowali … lub zamówili. Za styl na wskroś niemieckiego Volkswagena Golfa pierwszej generacji odpowiadają Włosi ze studia Italdesign.

Założona w 1968 r. przez Giorgetto Giugiaro i Aldo Mantovaniego firma Italdesign za podstawę swej działalności przyjęła projektowanie samochodów na zlecenie koncernów motoryzacyjnych. Był to wtedy, wbrew pozorom, innowacyjny sposób myślenia. Tradycyjne firmy karoseryjne szczyciły się gotowością do przygotowywania specjalnych nadwozi dla bogatych klientów indywidualnych ale dysponowały też własnymi fabrykami, w których mogły wytwarzać samochody nawet dla dużych kontrahentów.

Zakłady te funkcjonowały dość długo. Jeszcze w latach 90-tych Peugeot 406 coupé wyjeżdżał z fabryki Pininfariny w San Giorgio Canavese a Opel Astra w wersjach coupé i cabrio wytwarzany był przez Bertone w Grugliasco. Każde z tych aut na osłonie chłodnicy nosi logo marki Peugeot lub Opel, a między drzwiami a tylnym błotnikiem- emblemat firmy karoseryjnej, w której powstało.
Bertone i Pininfarina, podobnie jak Zagato, zdobywały renomę w okresie międzywojennym, gdy klient otrzymywał jeszcze podwozie wraz z podzespołami mechanicznymi i „ubierał” je u producenta nadwozi.

Szczególne doświadczenie w tej branży miała brytyjska spółka Hooper, która w 1900 r. opracowała karoserię pierwszego auta rodziny królewskiej. W początkach XIX w trudniła się ona budową powozów, czyli była „coachbuilderem”. Tym samym słowem określa się twórców nadwozi samochodowych, choć obecnie do większości z nich bardziej pasuje wyrażenie „design house”. Dawna fabryka Bertone w Grugliasco należy bowiem od 2009 r. do koncernu Fiata i wytwarza auta Maserati a firma Pininfarina w 2011 r. ogłosiła, że kończy z produkcją aut, a pozostaje studiem projektowym.

Najwięksi specjaliści od karoserii ewoluowali zatem od „drugich producentów”, otrzymujących samochód w wersji instant i nadających mu ostateczny kształt, do motoryzacyjnych kreatorów mody. Obok dużych firm nadal zdarzają się im klienci indywidualni, których marzeniem jest nadwozie jedyne w swoim rodzaju. Są to głównie obeznani w kulturze motoryzacyjnej kolekcjonerzy pragnący, by ich nowy samochód nawiązywał do któregoś z klasyków. Ci, którzy szukają innych atrakcji, wybierają tunerów.

Tabletki na potencję, czyli od gąsienic do Garbusa z Okrasą

Jedna z najstarszych firm tuningowych, należąca do rodziny Abtów, powstała w 1896 r. w Kempten jako kuźnia. Jej pierwszą innowacją było uzbrajanie powozów w płozy. Jest więc starsza niż sam tuning, choć właściciele i szoferzy wprowadzający usprawnienia zdarzali się już w początkach motoryzacji. Szef garaży cara Mikołaja II, Adolphe Kégresse wynalazł napęd gąsienicowy. Gdy auta były czymś z natury ekskluzywnym, dostosowywano je nie tyle do upodobań, co do walki o drogowe przetrwanie.
Sytuację tę zmieniły produkcja taśmowa i dostępność części zamiennych. Symbolem tej zmiany jest Ford T występujący m.in. w lekkiej wersji roadster, od której wywodzi się prawdopodobnie nazwa „hot rod”. Amerykańscy budowniczowie takich „gorących” roadsterów to pionierzy tuningu. Ich samochody sprawdzały się na ulicach w wyścigach od świateł do świateł lub ucieczkach bimbrowników przed policją, aż trafiły do rywalizacji na wyschniętych jeziorach.

Inaczej było w Europie. Warsztaty zwiększające osiągi aut, jak działająca już przed II Wojną Światową firma braci Giannini, zaczynały od rajdów i wyścigów. Hasła reklamowe Abt Sportsline i AC Schnitzera pokazują ich drogę- „Z toru na ulicę”.
Kierunek ten bliski był urodzonemu w 1908 r. w Austrii Karlowi Abarthowi. Po I Wojnie Światowej jego rodzina przeniosła się do Włoch, a Karl wyrósł na pięciokrotnego motocyklowego mistrza Europy. Przez odniesioną w październiku 1939 r. kontuzję, spędził II WŚ w Jugosławii, gdzie pracował nad silnikami. W drugiej połowie lat 40, już jako Carlo trafił do firmy Cisitalia, a w 1949 r., po odejściu inwestora, otworzył własny zakład. Abartha wspierał kierowca Cisitalii Guido Scagliarini, który nakłonił swego ojca, Armando do inwestycji w konstruktora. Sprzedając zmodyfikowane układy wydechowe (także do skuterów), a następnie zestawy tuningowe, spółka zdobywała fundusze na działalność sportową. Budowała też kompletne samochody, jak Fiat Abarth 750 Zagato z podwoziem Fiata, silnikiem podrasowanym przez Abartha i nadwoziem firmy karoseryjnej. Jednoosobowe prototypy do bicia rekordów prędkości projektowali dla niej m.in. Bertone i Pininfarina.

Znana jest historia przyjaźni Carlo Abartha z Johannem Abtem. W w latach 60 XX w. wnuk założyciela kuźni z Kempten był kierowcą sportowym, a Abarth miał zgodzić się pokryć koszty jego startów pod warunkiem wygrania 30 wyścigów. Jak podano na stronie ABT Sportsline, Johann zwyciężył w 29, a w jednym zajął drugie miejsce.

Spółka Abtów specjalizuje się w Volkswagenach, ale największe doświadczenie z tą marką mają Oettinger i Kamei. Gerhard Oettinger, po zaprojektowaniu wydajniejszego układu zasilania do silników VW, stworzył w 1951 r. markę OKRASA (Oettingers kraftfahrttechnische Spezialanstalt). Nazwa miała kojarzyć się z … tabletkami na potencję Okasa.

Firmę Kamei założył konstruktor nadwozi Karl Meier. Doposażał wnętrze Garbusa w pokrowce, regulowane siedzenia i zagłówki. W 1953 r. opracował „stabilizator poziomy”, czyli pierwszy spojler.

Gracze wiedzą najlepiej

Choć firmy stylizacyjne i tuningowe mają ze sobą wiele wspólnego, różni je pozycja w nazewnictwie. Gdy rolą twórcy karoserii było obudowanie ramy i podzespołów mechanicznych, jego markę umieszczano zazwyczaj po nazwie modelu, jako wersję- np. Lancia Astura Pinin Farina. Mimo dominacji nadwozi samonośnych, zapis ten spotykany jest do dziś, choćby przy współpracy Aston Martina z Zagato. Ford umieszcza marki zakupionych przez siebie firm karoseryjnych na końcu nazwy, jako oznaczenia najbogatszych wersji wyposażeniowych np. Fort Escort Ghia, Ford Mondeo Vignale.

Inaczej jest z tunerami, których znaczenie podkreśla się, umieszczając ich przed producentem auta bazowego. Może to wynikać z nazewnictwa prywatnych zespołów wyścigowych i ich samochodów, takich jak Abt-Audi TT-R.

Niemal każdą pozycję w nazewniczej hierarchii zajmowała marka Abarth. Była wymienianym na drugim miejscu partnerem (Fiat Abarth 750), po przejęciu przez Fiata stała się nazwą wersji (Autobianchi A112 Abarth), aż uzyskała samodzielność w ramach koncernu (Abarth 595).

To niejedyny sposób, by zamienić emblemat wielkoseryjnego producenta na własny. Niektóre firmy przerabiające auta znanych marek są według prawa samodzielnymi wytwórcami.

Bazujące na Porsche samochody Ruf bywają ratunkiem dla twórców gier komputerowych omijających licencyjny monopol Electronic Arts na pojazdy z Zuffenhausen.

W odróżnieniu od japońskiego RWB (Rauh-Welt Begriff) przygotowującego i montującego zestawy do przeróbki Porsche, Ruf oferuje zarówno akcesoria, jak i kompletne auta, którym nadaje numer VIN. Jak dowiedzieli się miłośnicy gry Gran Turismo korzystający z forum gtplanet.com, takie firmy mają status producenta w niemieckim stowarzyszeniu przemysłu samochodowego (Verband der Automobilindustrie- VDA). Na stronie VDA w zakładce „Manufacturer Group I (Automobile Manufacturers)” obok Ruf wymienieni są m.in. Alpina, Brabus, Irmscher oraz zajmująca się pojazdami opancerzonymi spółka Trasco.

Traktowanie firmy przerabiającej samochód jako jego twórcy przenosi na nią obowiązki związane z homologacją. W ten sposób Brabus bierze całą odpowiedzialność za zmodyfikowane Mercedesy o mocy ponad 700 KM. Dzięki tego typu projektom firma trafiała kilkakrotnie do Księgi Rekordów Guinnessa. Osiągający moc 750 KM Brabus GLK V12 uzyskał prędkość 322.3 km/h, co sprawiło, że został oficjalnie uznany za najszybszy dopuszczony do ruchu pojazd typu SUV. Brabus E V12 oraz bazujący na CLS-ie Rocket śrubowały rekord dla aut z nadwoziem sedan do poziomu 370 km/h.

Przedsiębiorstwa oferujące zmodyfikowane samochody współpracują z producentami oryginałów, otrzymując od nich „auta w wersji instant”. O umowie z BMW, regulującej zasady postępowania z wymienianymi częściami, wspomina w korespondencji z jednym z fanów marki założyciel Alpiny, Burkard Bovensiepen.

Nazywa on swą spółkę małym wytwórcą samochodów bazujących na BMW i wręcz odcina się od tuningu. Twierdzi, iż dalekie od stylu Alpiny jest montowanie lodówek, czy stosowanie wymyślnych kolorów tapicerki.

To, co Bovensiepen „pozostawia tunerom”, chętnie wykonają spece od motoryzacyjnego baroku z Mansory, którzy z kolei nie oferują kompletnych pojazdów. Nie przeszkadza im to w nadawaniu zmodyfikowanym modelom własnych nazw. Mocno przerobione Porsche Cayenne to Mansory Chopster a Lamborghini Huracán zamienia się w Mansory Torofeo.

Jak w szwajcarskim … prototypie

„Tuning” to „strojenie” rozumiane jako nadawanie tonu instrumentom muzycznym. Współczesny tuning samochodowy kojarzy się też z innym znaczeniem słowa „stroić”. Głównym nurtem indywidualnych przeróbek jest styl stance stawiający na obniżenie auta i dobór efektownych kół niemal stykających się z błotnikiem. Odwiedzając duże zloty, takie jak kielecki DUB IT! czy wrocławski Raceism Event, można przekonać się, że uczestników więcej łączy z hot rodderami i stylistami, niż z kierowcami wyścigowymi.

Co robiliby, gdyby dysponowali ogromnymi środkami? Może to, co dwaj mieszkańcy Szwajcarii działający na pograniczu tuningu, sztuki karoseryjnej i futurologii- Frank M. Rinderknecht z firmy Rinspeed i Franco Sbarro. Pierwszy zaczynał od modyfikowania aut, drugi od budowy replik klasycznych nadwozi. Nie chcą być ze sobą porównywani.

Na ich koncepty, takie jak bazujący na Lotusie Elise a mogący pełnić funkcję łodzi podwodnej Rinspeed sQuba, można patrzeć z przymrużeniem oka, ale … czy jednoosobowy Rinspeed Rone z 2001 nie był zwiastunem lekkich drogowych wyścigówek takich jak Ariel Atom i KTM X-Bow?

Choć Rinspeed nie jest typową firmą tuningową, może stanowić dla nich wzór. Bo, mimo wszystko, szczytowym osiągnięciem w dziedzinie przerabiania samochodów nie jest prawo do umieszczania na nich własnego logo.

Największym sukcesem jest bycie inspiracją dla producenta oryginału.

Andrzej Szczodrak



Nazwij to, jak chcesz: A co, jeśli Mitsubishi nas trolluje?

Fot. Oskar Speruda
(Zdjęcie przedstawia słynnego „Szaraka”– auto należące do utalentowanego rajdowca Aleksandra Ilczuka. Zapraszam również na jego stronę).

Na salonie w Genewie Mitsubishi pokazało model Eclipse Cross. SUVa. Z napisem „Eclipse” ważnym dla kultury motoryzacyjnej, choćby ze względu na „Szybkich i wściekłych”. Dla większości z nas to jedna z takich chwil, gdy okrzyk „co oni sobie myślą?!” to mało.

To policzek dla wszystkich z benzyną we krwi! Dziedzictwo związane z autami sportowymi powinno być dumą każdej marki, a Mitsubishi robi sobie z niego żarty! „Fate of the Furious” w drodze do kin, a my na salonie w Genewie oglądamy już „Twilight of the Furious”.

No prawie…

Prawie, bo jakoś umyka nam, że oznaczenie nowego modelu to „Eclipse Cross” i że firma Mitsubishi zostawiła sobie możliwość użycia nazwy Eclipse bez dopisku. Spójrzmy na kilka przykładów wieloczłonowych nazw:

  • Range Rover Sport – uzupełnienie Range Rovera. Gdy nie oferowano Evoque’a, można było traktować RR i RRS jako linię składającą się z dwóch spokrewnionych koncepcyjnie (bo technicznie RRS bazował na Discovery) modeli. Odkąd na rynku jest Evoque, Range Rover to już submarka, do której teraz dołącza Velar…
  • … ale w ofercie Land Rovera jest bardziej klasyczny przykład „linii modelowej”- Discovery i Discovery Sport- różne technicznie auta, przeznaczone dla różnych klientów, ale powiązane jakąś „wspólną myślą”…
  • … ba, coś podobnego znamy też z Mitsubishi- Pajero i Pajero Sport, a…
  • … żeby było jeszcze ciekawiej, ASX nazywa się w Stanach „Outlander Sport”.
  • Sam Jeep Grand Cherokee koegzystuje z Cherokee, z którym kiedyś był bardzo spokrewniony pod względem stylizacji, a słowo „Grand”…
  • … jest też wyróżnikiem minivanów z większym nadwoziem (Grand Voyager, Grand Espace).
  • Warto przypomnieć o Volkswagenach ze słowem „Cross” np. Cross Polo. W zasadzie są to wersje wyposażeniowe, ale firma (choćby przez użycie szyku słów „Cross Polo” zamiast „Polo Cross”) dąży do traktowania ich jak specjalnych modeli.
  • Po stronie dwuczłonowych nazw, które oznaczają następcę możemy natomiast zapisać Grande Punto i Punto Evo oraz Suzuki SX4 S-Cross.

Czyli co? Kiedy mamy dwa wyrazy i nie jest to coś w stylu „Monte Carlo” (nazwa własna) ani „Rapid Spaceback” (typ nadwozia), to zazwyczaj mamy też bratnie modele. A to oznacza, że Eclipse Cross może … zwiastować Eclipse coupé.
Oczywiście- żadna firma motoryzacyjna nie zaprojektowałaby SUVa tylko po to, by sprowokować fanów aut sportowych. Ale już w sięgnięcie po kontrowersyjną nawę w przypadku modelu, którego Mitsubishi i tak potrzebowało, jestem w stanie uwierzyć. Był sobie projekt auta mieszczącego się między ASX-em i Outlanderem, ktoś upodobnił tylną część nadwozia do Pontiaka Azteka, ale za to ktoś inny, pracujący w dziale marketingu zaplanował sprytną akcję. Przed dołączeniem do japońskiej ofensywy aut sportowych tworzonej przez tercet Toyoty (GT86, nową Suprę i zapowiadanego następcę MR2) oraz Hondę NSX i jej ewentualnego „mniejszego brata”, Mitsubishi zbierze sporo hejtu ale też sporo głosów „my chcemy prawdziwego Eclipse’a”. A gdy ten wjedzie na rynek, będzie bardziej oczekiwany, niż byłby w sytuacji gdyby nie powstało Mitsubishi Aztek.

Przepraszam, Eclipse Cross.

Andrzej Szczodrak



Renault przejmuje producenta zmodyfikowanych BMW!

Alpine (czyt. Alpin) A110- model z lat 1961-1977 (oficjalna premiera w 1962 r., zakończenie produkcji we Francji w 1977 r.)

Fot. Lothar Spurzem

Nie ucichły echa po tym, jak internetowy mem „sprzedam Opla” poszedł w nieoczekiwanym kierunku i został … wdrożony w życie przez szefostwo General Motors, a już szykuje się kolejna sensacja w biznesie motoryzacyjnym. Renault przejmuje założoną w 1965 r. przez Burkarda Bovensiepena firmę Alpina (podkreślam: AlpinA). Rozwiązanie to wydaje się podwójnie ekscentrycznym posunięciem. Po pierwsze Alpina (podkreślam: AlpinA) znana jest z produkcji aut* na podstawie BMW (a Renault współpracuje przecież z Mercedesem). Po drugie, koncern z centralą w Boulogne-Billancourt ma od 1973 r. w swoim posiadaniu firmę Alpine (podkreślam: AlpinE, czyt. Alpin).

Jak powiedział nam przedstawiciel francuskiej firmy, zakup ten był konieczny, by uniknąć pomyłek na polskim rynku. „Najpierw oglądaliśmy <<Samochód Marzeń. Kup i zrób>> w TVN Turbo, a tam Adam Klimek nazywa sportową wersję klasycznego Renault 5 <<Alpiną>>. Później włączamy <<TOK FM>> i słyszymy, jak Jacek Balkan w kilku audycjach wymawia nazwę naszej submarki w taki sam sposób. W jego przypadku to już recydywa! Musieliśmy zareagować dla dobra francuskich aut sportowych oraz po to, by ratować twarz poważanego eksperta! Zadzwoniliśmy do centrali a oni do pana Bovensiepena. Resztę znacie”.

http://audycje.tokfm.pl/audycja/Codzienny-Magazyn-Motoryzacyjny/18

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się również, że kilku polskich dziennikarzy motoryzacyjnych znanych jest w centrali Renault jako „alpiniści”.

W nagrodę za osiągnięcie Himalajów niedokładności.

Fakty

  • News jest, oczywiście, zmyślony, ale problem mylenia dwóch marek w polskich mediach jest, niestety, prawdziwy.
  • Podane we wpisie daty też
  • Firma Alpina faktycznie jest czymś więcej niż tylko tunerem. Możliwość nadawania numeru VIN oznacza, że ma ona status producenta: http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/manufacture/

Andrzej Szczodrak