O ulicy i torze

„Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”- to już wyrażenie-symbol. Obecnie wiele osób używa go ironicznie. Na przykład na określenie zachowań takich jak te, które doprowadziły do tragedii na Słowacji.
 
Bardzo podobne słowa trafiły w 1996 roku na okładkę „Auto Świata”, a ich autorem był Pan Błażej Krupa, wielki zawodnik rajdowy i wyścigowy (tak, kiedyś te dyscypliny sportu przeplatały się dużo mocniej).
Bo w latach 90-tych XX w. i w pierwszej dekadzie XXI w. większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych promowała wzór „kierowcy mającego własne zasady”. Taki kierowca, owszem, miał swoje zdanie o ograniczeniach (choć przyznajmy, należy ich przestrzegać, nie tyle ze względu na bezpieczeństwo, co na kulturę prawną). Unikał za to manewrów, które można nazwać agresją wobec innych (Polecam świetny wywiad z Piotrem R. Frankowskim: https://autogaleria.pl/publicystyka-2/wywiady/wywiad-z-piotrem-r-frankowskim-redaktorem-naczelnym-polskiej-edycji-miesiecznika-top-gear/).
I tak, zgodzę się, że kwestię prędkości należałoby ucywilizować- ale jednak po obu stronach, bo politycy i inżynierowie drogowi też mają swój wkład w niszczenie zaufania wobec prawa. Zaś to, że Niemcy przez długi czas mieli naprawdę sporo autostrad bez ograniczeń, sprawiało, iż chętniej dostosowywali się do przepisów panujących na innych drogach.
 
 Jak zwykle pojawia się wiele głosów obwiniających prędkość jako taką, a nie podejście do innych uczestników ruchu. Zdajmy sobie jednak sprawę, że „kierowcy mający własne zasady” też nie wyprzedzaliby grupowo za linią ciągłą! Najważniejsze na drogach jest to, jak uczestnicy ruchu zachowują się WOBEC SIEBIE NAWZAJEM. Paradoks powiedzenia „ulica to nie tor” polega na tym, że na torze wzajemny szacunek jest absolutną podstawą.
Gdybyśmy wszyscy dobrze to zrozumieli, moglibyśmy liczyć na przepisy pozwalające na więcej. Przede wszystkim zaś, udałoby się uratować wiele żyć.

Elektryczna Vespa i nos Kleopatry

Blaise Pascal powiedział kiedyś, że losy świata byłyby inne, gdyby nos Kleopatry miał inny kształt. Ciekawe teksty na ten temat są do przeczytania tu: http://antiquitates.blox.pl/2011/03/Nos-Kleopatry.html i tu: https://unaweblog.blogspot.com/2014/02/kleopatra-umys-nie-nos.html a sama kwestia „nosa Kleopatry” doskonale pasuje do Motofikcji.
Bo przecież pomysłem numer 1, leżącym u podstaw tej strony (http://motofikcja.pl/cws, http://motofikcja.pl/facel-vega/), było szukanie „nosa Kleopatry” (czy raczej jej sprytu) w świecie wlotów powietrza do chłodnicy (a raczej decyzji projektowych i okoliczności ekonomicznych przesądzających o powodzeniu aut i motocykli).

Niejako a propos nosa, mamy teraz ten zakichany Europejski Tydzień Zrównoważonego (chyba raczej „obciążonego”- nadmierną ingerencją polityków) Transportu. Moim zdaniem Tydzień Zrównoważonego Transportu jest „zakichany”, choć sama Zjednoczona Europa to świetna sprawa i każdy, kto krytykuje pomysły działających w niej urzędników powinien uważać, by nie podkopywać przy okazji idei otwartych granic, wolnego handlu i wynikającej z tego pokojowej współpracy. Piszę oczywiście do fanów motoryzacji zżymających się na ostre normy i ograniczenia. Od polskich polityków (niezależnie od obozu) chyba już niczego nie oczekuję.

Z początkiem „świętowania” Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego kulminacją będzie sobota, czyli „Dzień Bez Samochodu” rocznica zakończenia produkcji Fiata 126p (http://motofikcja.pl/miedzynarodowy-dzien-bez-samochodu/motivator22393510625e4651ce52a925a7e6a9aae77fa37f/#main), zbiegło się spotkanie fanów Vespy z Biskupem Rzymu Franciszkiem (https://www.rideapart.com/articles/266473/vintage-vespa-pope-francis-rome/) i wręczenie prezentu- pokrytego „papieskimi” napisami i watykańskimi barwami skutera. Jak już pisałem, Motofikcja jest miejscem, w którym dobrze mają się czuć osoby wszystkich światopoglądów oprócz antymotoryzacyjnego. Działanie miłośników Vespy przedstawiam jako istotne po prostu dlatego, że słowa i gesty przywódców religijnych interesują wiele osób. Niejeden katolik jest pod wrażeniem tego, co o ludzkich wysiłkach powiedział Dalaj Lama, niejeden ateista jest wdzięczny papieżowi Franciszkowi za to, jak mocno akcentuje szacunek do niewierzących.

Dlatego właśnie uważam, że fani Vespy, przekazując w prezencie klasyczny, spalinowy jednoślad mogli zrobić niewielki błąd o dużych konsekwencjach. Kto wie, czy najlepszą opcją nie była trochę większa zrzutka i dogadanie się z fabryką, by dostarczyła „przedpremierową” Vespę Elettricę.
Vespa Elettrica to dla mnie pojazd genialny, zamykający usta wszystkim przeciwnikom motoryzacji.

  • Ekolodzy narzekają na spaliny?
    Zaraz, jakie spaliny?
  • Aktywiści miejscy trują o przestrzeni?
    Co proszę? Taki zgrabny skuterek?
  • Fanatycy wciskania rozwiązań IT wszędzie, gdzie się tylko da, malują utopię nowego, wspaniałego autonomicznego świata?
    No, to mają problem, bo mimo całej miniaturyzacji, wpychanie do Vespy tych wszystkich procesorków i czujników po prostu nie ma sensu. Nawet, jeśli BMW zrobiło (po co?!) autonomiczny motocykl.

Vespę Elettricę, ta perfekcyjną odpowiedź dla wszystkich wykrzykujących „Rower! Transport publiczny! Pojazdy Autonomiczne”, opakowano w nadwozie utrzymane w stylu znanym od dziesięcioleci każdemu fanowi motoryzacji. Do tego jako Vespa, czyli po włosku „osa”, jest ona krewną pracowitej pszczółki, która zwie się Piaggio Ape i która także powinna mieć elektryczną wersję.

Jeśli w każdym większym mieście, nawet na głównym placu, będzie można kupić kawę z elektrycznego Ape, powiem, że wygraliśmy.

(C) Andrzej Szczodrak

10 powodów, dla których Paweł Pawlikowski powinien sfilmować historię Louisa Zborowskiego


fot. Agence de presse Meurisse

  1. Naszego oskarowego reżysera można nazwać artystą polsko-brytyjskim. Znajomości angielskiego dużo zawdzięcza także producentka „Idy” i „Zimnej wojny”, Pani Ewa Puszczyńska (http://www.wysokieobcasy.pl/wysokie-obcasy/51,96856,17577498.html?i=1&disableRedirects=true). Opowieść o pochodzącej z Polski rodzinie, która zapisała się w kulturze brytyjskiej, bardzo pasuje do tego duetu.
  2. … a przecież doniesienia medialne wokół „Idy” oraz dedykacja przy „Zimnej Wojnie” świadczą, że Paweł Pawlikowski lubi scenariusze nawiązujące w pewien sposób do jego osobistej historii.
  3. Zamieszanie wokół Tomasza Kota w „Bondzie” będzie można wykorzystać do promocji filmu, w którym przecież pojawi się nazwa „Chitty Bang Bang” zaczerpnięta przez Iana Fleminga od Louisa Zborowskiego.
  4. Tematyka polsko-brytyjska zyskuje na znaczeniu za sprawą filmu i gry komputerowej o Dywizjonie 303.
  5. Reżyser, który pokazał mistrzowskie umiejętności przy przenoszeniu na ekran dramatów obyczajowych będzie miał okazję potwierdzić swą wszechstronność za sprawą historii z mocnymi wątkami przygodowymi.
  6. Piotr R. Frankowski napisał kiedyś, że marzy o współtworzeniu efektownego pościgu w polskim filmie. A przecież rekonstruowanie wyścigów Louisa Zborowskiego byłoby jeszcze ciekawsze. Producent, który jako pierwszy zaprosi Pana Piotra do świata filmu jako konsultanta, otworzy naprawdę niesamowity rozdział w historii polskiego kina.
  7. „Wyścig” Rona Howarda spodobał się zarówno miłośnikom adrenaliny, jak i widzom szukającym w kinie interesujących portretów psychologicznych.
  8. Opowieści związane z historią motoryzacji w ogóle dobrze sprawdzają się w sztuce i rozrywce. Skoro istnieje gra „The Saboteur” inspirowana dziejami kierowców, którzy przed II wojną światową walczyli o wyścigowe sukcesy za kierownicami Bugatti a w czasie wojny zmagali się z nazistami (http://www.grynieznane.pl/2015/02/kierowca-wyscigowy-ktorego-zabili.html, https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-2007/93/grand-prix-saboteurs), to może także film o Louisie Zborowskim mógłby zyskać przedłużenie w postaci gry komputerowej.
  9. Można to różnie oceniać, ale lepszego klimatu do chwalenia się wkładem Polaków w kulturę innych krajów raczej nie będzie.
  10. Wspomniana już Ewa Puszczyńska cytuje relację swego izraelskiego znajomego z gali rozdania Oscarów „Chcieli, żebyśmy jak najszybciej zeszli z tego dywanu, by zrobić miejsce dla ich hollywoodzkich gwiazd. Wtedy uświadomiłem sobie, że nikogo tam nie obchodzą nieanglojęzyczne filmy”. Obraz o Louisie Zborowskim siłą rzeczy byłby koprodukcją polsko-brytyjską. Żadna bariera językowa nie przeszkadzałaby mu zaistnieć w Hollywood.

To co, Panie Pawle? W 202o lub 2021 roku kolejny Oscar, tym razem za reżyserię „Racing Green”?

(C) Andrzej Szczodrak

Multipla nas pomściła, a my jej nie doceniamy

Parcours semé d’embûches pour De La Chapelle

Auto z podłączonego artykułu to De La Chapelle Parcours. Minivan stworzony przez francuską firmę wytwarzającą głównie repliki Bugatti.

Jeśli są wśród nas nosacze, to teraz powinni paść na kolana przed Panią Multiplą i przepraszać tę Piękną Włoszkę (żeby być pełnoprawnym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym trzeba chociaż raz nazwać auto z Półwyspu Apenińskiego „Piękną Włoszką”) za wszystkie obelgi. Multipla jest Włoszką piękną i dzielną, bo pomściła naszego Beskida.

A było to tak:
Dawno, dawno temu (w latach 1982-1983) w ośrodku BOSMAL przy FSM powstał prototyp jednobryłowego pojazdu małolitrażowego Beskid 106.

Potem, w 1993 r. na rynku pojawił się Renault Twingo. Opracowano go w ramach rozpoczętego w 1986 r. projektu noszącego najpierw nazwę W60 a potem X06. Wpływ na jego kształt miały zapewne auta koncepcyjne Renault- Vesta 1 (z 1983 r.) i Vesta 2 (1987 r.).
Plagiatem nie był na pewno. Choćby dlatego, że splagiatować można dzieło lub jego charakterystyczny element (np. skopiowanie 1:1 typowych dla BMW „nerek” mogłoby rzeczywiście mieć epilog w sądzie). Ogólna idea, taka jak „jednobryłowe auto miejskie”, nie jest chroniona przez prawo autorskie. Gdyby było inaczej, powtarzalibyśmy formułkę „nie masz SUVów innych niż Range Rover, a przyjaźń z mechanikiem jest jego darem”. I to pod warunkiem, że najpierw Jeep pozwoliłby na powstanie pierwszego Land Rovera, opartego przecież na bardzo podobnych założeniach.
A czy Francuzi zaczerpnęli jakieś pomysły Beskida? Tak zgodnie z prawem, ale trochę cynicznie…
Nie wiadomo. Nie słyszałem, żeby ktoś z nimi o tym rozmawiał. Choć po tylu latach pewnie odpowiedzieliby na niewinne pytanie „Które prototypy Renault, a może także innych producentów były inspiracją dla Twingo?”.

Na początku lat 90-tych niemal wszyscy producenci fascynowali się autami jednobryłowymi. Dwie niszowe francuskie firmy- znana z amfibii Hobbycar i wytwarzająca repliki Bugatti De La Chapelle stworzyły minivany będące bardzo szybkimi biurami na kołach. Hobbycar Passport ma napęd obu osi i GM-owski silnik o mocy 204 KM, a w powstałym w trzech egzemplarzach De La Chapelle Parcours montowano V12 od Jaguara (w niejeżdżącym prototypie) oraz motory Mercedesa. Niektóre źródła podają, że do obu Parcoursów z jednostkami ze Stuttgartu trafiły V8 o mocy 326 KM. Inne- że słabszy ma wspomniane V8 i tylny napęd, a w mocniejszym 408 KM, wytwarzane przez 6-litrową V12, przenoszone jest na obie osie.

Ponieważ znajdujemy się na Motofikcji to, po obowiązkowej porcji faktów, możemy się już wczuć w nosaczy, którzy chętnie „oskarżajo” cały świat i delektować piękną pomstą na Francuzach dokonaną przez Włochów. Że na innej firmie niż Renault? A od kiedy nosaczom przeszkadza odpowiedzialność zbiorowa?

Linia boczna minivana De La Chapelle tworzy wrażenie „piętrowości”. I właśnie ten pomysł, przedstawiony przez Francuzów w 1992 r., wrócił w pokazanej w 1997 r. Multipli. A jej druga generacja, zaprezentowana w 2004 roku ma też przód a’la Parcours.

Fot. Tennen-Gas

A na dodatek, Parcours, w przeciwieństwie do Multipli, nie stał się autem legendarnym.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Jakaś prawdziwa Lancia

W weekend dowiedzieliśmy się, że Robert Kubica jednak nie poprowadzi Lancii 037 na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Byłyby to piękne chwile, ale jako kibice nie powinniśmy ich żałować. Udział naszego kierowcy w testach opon to kolejne bezcenne kilometry za kierownicą bolidu (relacja tu: https://powrotroberta.blogspot.com/2018/07/robert-kubica-testuje-z-pirelli-relacja.html). Ale jeśli ktoś koniecznie chce zepsuć sobie humor, to i tak może to zrobić. Wystarczy wejść na Lancia.com lub Lancia.it i przypomnieć sobie, jak wygląda teraz oferta tego producenta.

Tylko Ypsilon? Co za ironia losu! Lancia, która doczekała się niezwykłego hołdu w 3 odcinku 14 serii „Top Gear” (https://www.topgear.com/videos/top-gear-tv/top-gear-loves-lancia-part-13-series-14-episode-3), zredukowana do marki Autobianchi?! Marki, która skończyła właśnie jako podmiot zależny od Lancii i która od początku do końca oferowała auta małolitrażowe.
Już nawet nie chodzi o to, że założona w 1906 r. firma jest wygaszana. Chodzi o sposób, w jaki się to dzieje. A ponieważ Motofikcja jest miejscem, gdzie, na serio i bez żadnej fikcji, obowiązuje pogląd, że motoryzacja to część kultury ważniejsza niż architektura, to teraz będzie cytat z Cypriana Kamila Norwida:

Owszem – śmierć sama i jej piekieł-krater

Cóż są?… rzecz wielka lub licha –

W miarę do tego, jak? jaki bohater?

Dopełnił swego kielicha –

No właśnie. Wielka marka może zejść ze sceny. Ale nie tak, jak teraz Lancia.
Wielka marka może przyjąć niezasłużoną karę za konsekwencję, jak Saab, który oprócz krótkiego romansu z SUVami i autami SUVopodobnymi udoskonalał jeden, fajny pomysł na samochód- limuzynę segmentu C/D lub E, do której czasem można dokooptować kombi. Liczył się styl, mogący przetrwać nawet mezalians z rozwiązaniami technicznymi od General Motors.
Nuda? Nie, stałość w uczuciach nie jest nudna. Jeśli nie wierzycie, poczytajcie z jaką miłością o Saabach pisze Bartek Chruściński. Fakt, że kara za trzymanie się sprawdzonych pomysłów to dość częsty scenariusz upadku marki samochodowej jest dziwny. Przecież my, fani, lubimy, gdy pewne rzeczy się nie zmieniają.

Niestety, kultura motoryzacyjna i rynek motoryzacyjny rozmijają się często. Nie tylko z winy koncernów. Te na wpół mityczne „rządy księgowych” wynikają także z tego, że rzadko jesteśmy w stanie zebrać pieniądze na pojazdy, które podziwiamy. Chcielibyśmy mieć Mercedesa klasy G, ale z całej tej nazwy stać nas tylko na literę „G”. Możemy od niej rozpocząć jakiś nowy wyraz. Albo lepiej nie…
Czasem za biurkiem w firmie samochodowej lub motocyklowej trafi się ktoś z wyobraźnią i sprawi na przykład, że Suzuki zaoferuje nam Jimny’ego. Obyśmy podziękowali tym ludziom lepiej niż twórcom GT86 i BRZ…

Gigantów takich jak Toyota i Volkswagen stać na eksperymenty. Nie tylko na piękne powroty sprawdzonych idei, jak w przypadku GT86, ale nawet na takie cuda, jak Golf Country. Niemniej jednak, wprowadzenie na rynek ambitnego pomysłu, na który publiczność nie była gotowa, to kosztowna sprawa. Można mocno się poobijać lub całkowicie polec. Widać to w historii naszego CWSa, firmy Pegaso, Jensena czy nawet, w mniejszym stopniu stopniu … Pontiaka, bo przecież zaczynamy powoli przyznawać, że Aztek nie był wcale taki głupi.

Jednak tortury, które przechodzi Lancia to jakiś niższy krąg motoryzacyjnego piekła. Najpierw Delta robiąca za włoskiego Mercedesa klasy A i pozbawiona szans w pojedynku ze znacznie sprytniej wprowadzonym na rynek Audi A3. Potem ordynarny badge-engineering Chryslerów. A teraz Autobianchi w formie Lancii.
Gdyby chociaż Vincenzo Lancia był arcywrogiem Henry’ego Forda, promowanie Ypsilona jako auta z imponującą gamą kolorów miałoby jakiś sens. Niestety zażarty pojedynek z Fordem to raczej historia Ferrari.

Problemem Lancii jest to, że znajduje się w FCA obok Alfy Romeo. Marki te mają się do siebie mniej więcej tak, jak Mercedes i BMW. Trzymanie ich w jednym koncernie przypomina organizowanie charytatywnego meczu, w którym nakazuje się drużynom, by ze sobą zremisowały. Konflikt interesów widać nawet po tym, że Giulia i Stelvio (oczywiście z trochę inną stylizacją i trochę innymi nazwami) świetnie wpasowałyby się w tradycję Lancii bo:

  • skoro silnik Giulii Quadrifoglio wywodzi się od jednostki Ferrari, to w jakimś stopniu mamy do czynienia z … następczynią Themy 8.32. Motor z Maranello napędzał zresztą także Stratosa.
  • jeśli weźmiemy pod uwagę, że SUVy i crossovery przechodzą podobną drogę jak minivany, możemy sobie przypomnieć Zetę, Phedrę i Musę. To Lancia, a nie Alfa wpisywała się w „modne” segmenty.

Stawia to w innym świetle także pomysł na SUVa Ferrari. A gdyby tak zamiast niego powstał zaprojektowany na serio SUV Lancii? „SUV na serio”, czyli z uwzględnieniem możliwości jazdy w terenie. Stosując technikę Jeepa FCA mogłoby w ten sposób zrobić włoskiego Range Rovera. Na prezentacji uterenowiona Lancia mogłaby wjechać na scenę i zająć miejsce obok klasycznego Raytona Fissore Magnum. I wcale nie obraziłbym się na nazwę „Lancia Integrale”. Niechby jeździła po drogach i bezdrożach i zdobywała fundusze dla nowej Delty Integrale, a może i dla nowej 037.

A propos 037, to czy nie lepiej byłoby, gdyby Lancia najpierw „adoptowała” New Stratosa? Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej miałoby to sens, zwłaszcza że wtedy FCA ochroniłoby 25 egzemplarzy Ferrari F430 (niektórzy informują, że Manifattura Automobili Torino spróbuje wypracować inne rozwiązanie niż przebudowa F430 na auto wymyślone przez Michaela Stoschka). Pytanie, z jak dużymi stratami finansowymi by się to wiązało i czy duży producent byłby w stanie wyrobić dla New Stratosa homologację.

Sergio Marchionne, który potrafił odeprzeć zakusy Volkswagena na zakup Alfy Romeo, o Lancii mówi, iż „nie ma ona historii poza Włochami” (sic!) (https://petrolicious.com/articles/let-s-show-marchionne-that-lancia-matters, http://motori.corriere.it/motori/attualita/14_giugno_01/marchionne-marchio-lancia-non-ha-storia-all-estero-restera-solo-italia-b5398000-e985-11e3-b53f-76c921903500.shtml?refresh_ce-cp). To już lepiej odsprzedałby tę Lancię Volkswagenowi, który wepchnąłby ją albo między Seata a Audi albo (bo czemu nie?) między Audi a Bentley’a. Ludzie z Wolfsburga mieliby przynajmniej motywację do ratowania marki, która jako pierwsza zastosowała widlaste silniki o niewielkim kącie rozwarcia cylindrów (tzw. widlasto-rzędowe). Choć Golf R nie ma już VR6, Delta Integrale z jego techniką wcale nie byłaby profanacją. Ostatecznie i Deltę, i Golfa projektowano u Giugiaro.

12 lipca w polskich salonach FCA odbędzie się „Noc Cudów”. Żeby tak centrala koncernu umiała pogodzić oferowanie tanich samochodów i ochronę drogich fanom motoryzacji marek.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jak sama nazwa wskazuje, Lancia. Tylko w ramach którego koncernu?
  • Dlaczego?
    Legendarna marka naprawdę nie powinna kończyć w taki sposób. Już lepiej byłoby, gdyby stała się ofiarą strat finansowych na jakimś zbyt ambitnym modelu.
  • Ciepło?
    Adopcja „New Stratosa” lub plan rewitalizacji Alfy-Romeo.
  • Ale?
    Sęk w tym, że dla Lancii Alfa-Romeo to jednocześnie „gorąco” i bardzo zimno.

Andrzej Szczodrak

Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianym samochodem-zagadką jest jednak Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak

Le Mans kontra piłka nożna

Widzieliście mema z Batmanem walącym pięścią w twarz Robina, bo w połowie czerwca tematem numer jeden ma być dwudziestoczterogodzinny wyścig Le Mans, a nie żadne tam mistrzostwa w piłce nożnej?

Pewnie widzieliście. Podobnymi memami kibice motorsportu przypominali o rundach Wyścigowych Mistrzostw Polski w Poznaniu oraz Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski w Magurze Małastowskiej (pozdrowienia dla Moniki Ryndak i gratulacje dla Waldemara Kluzy), a przecież nie były to jedyne imprezy motoryzacyjne w ten weekend. W Katalonii motocykliści mierzyli się w kolejnej eliminacji MotoGP, w Kielcach rozegrano II Rundę Driftingowych Mistrzostw Polski (przy okazji gratulacje dla Kasi Zdyb, Jakuba Przygońskiego i Mateusza Pacha), a na Nürburgringu E30 walczyły z W202 w Tourenwagen Classics.

Ale nie przeczytacie u mnie narzekania, że „ta zła piłka nożna” wzięła i to wszystko zasłoniła.

Po pierwsze– tak nie było. Mnie osobiście piłka nożna nie przeszkadza ani w zdobywaniu informacji o historii motoryzacji, ani w czytaniu książek, ani w chodzeniu do filharmonii ani w kibicowaniu sportowi motorowemu.

Po drugie, piłka nożna dała motorsportowi kilku interesujących zawodników- od Józefa Kiełbani przez Carlosa Sainza po Fabiena Bartheza. I trzymam kciuki, by w ich ślady szedł Jerzy Dudek. Swoją drogą, wszyscy wymienieni to bramkarze, co mnie cieszy, gdyż oznacza, że na szkolnych boiskach wybierałem pozycję boiskową przygotowującą do rywalizacji za kierownicą.

Wreszcie, po trzecie i najważniejsze, sami jesteśmy sobie winni, że futbol zdobywa szeroką publiczność skuteczniej niż motoryzacja i związane z nią sporty.

Bo wyobraźcie sobie taką, hipotetyczną sytuację: pewien komentator piłkarski, nawet taki znany z anteny jako typ „chłodnego eksperta”, zostaje przyłapany na przeganianiu dzieci grających w piłkę na osiedlowym trawniku. Choć rzecz dzieje się ok. 18, pan z telewizji mówi, że młodzi gracze mu hałasują i powinni udać się na boisko na drugiej stronie ulicy. Szosa, przez którą musieliby oni przechodzić na „Orlika” jest jednak dość ruchliwa, a korzystanie z improwizowanego placu gry nie grozi wybiciem okna w pobliskich blokach. Ojciec jednego z dzieciaków relacjonuje swoją dyskusję z komentatorem znanemu piłkarskiemu blogerowi. Domyślacie się co by się wtedy stało? Jak już napisałem, sytuacja jest hipotetyczna, ale najprawdopodobniej skończyłaby się totalnym medialnym grillowaniem typu:

„No jak to, taki pan komentator, rozpływający się regularnie nad Robertem Lewandowskim, w imię swojego, przesadzonego pojęcia porządku publicznego przeszkadza w rozwoju następcom naszego supernapastnika? A niech pakuje manatki ze stanowiska komentatorskiego i wynosi się zapowiadać Sławomira!”.

Dlaczego twierdzę, że tak by to wyglądało? Cóż, trochę czytam o piłce (więcej niż ją oglądam) i widzę, że związani z nią ludzie cenią każdy centymetr kwadratowy przestrzeni publicznej (i tej fizycznej, i tej medialnej), jaki są w stanie zdobyć dla swojej pasji.

A propos przestrzeni. Jeden z polskich komentatorów wyścigów wytrzymałościowych wspiera aktywistów miejskich. Podobnie zresztą jak jeden z szefów agencji, którą Porsche Polska wybrało do wydawania magazynu „Christophorus”.
I nikt tym ludziom nie powie: „Panowie. Szanujmy się. Jesteście za motoryzacją, czy za wyganianiem jej skąd się tylko da?!”.
No, przepraszam. Istnieje spora szansa, że jeżdżący na co dzień te 50 km/h do pracy wysłużonym 924 bywalcy torowych treningów (czyli ludzie, których polskie przedstawicielstwo Porsche powinno szanować tak samo jak nabywców nowej Panamery) pragną kiedyś obejrzeć na żywo Le Mans i kibicować tam autom ze Stuttgartu. Jednak człowiek, który wskutek agresywnej polityki transportowej przesiadł się do tramwaju ma raczej inne marzenia. Na przykład takie, by współpasażerowie częściej używali mydła.
Żeby coś pokochać, trzeba się z tym stykać. Dlatego publicyści piłkarscy nie biorą jeńców. Od lat pisali i mówili, że lot piłki śledzi cały świat, aż trafiło to do piosenek (https://www.youtube.com/watch?v=oY-N1607m4I) i do głów masowej publiczności. Piłkarze są przyzwyczajeni, że „dźwigają na barkach oczekiwania całego narodu”. I nawet osoby o imponującym dorobku kulturalnym spotkają się z krytyką, jeśli będą to negować (http://weszlo.com/2018/06/17/russia-today-osobista-prosbe-krystyny-jandy-zamykamy-portal-weszlo/).

Szkoda tylko, że zupełnie inne podejście do swej roli prezentują niektórzy, skądinąd godni najwyższego szacunku przedstawiciele środowiska motoryzacyjnego. W audycji „Odcinek Specjalny” Karol Ferenc rozmawiał z panami Stanisławem Postawką, Andrzejem Postawką i Jackiem Millerem (https://www.youtube.com/watch?v=nO08B6prGTE). Od członków legendarnej rodziny Postawków usłyszał, że władze Wrocławia nie zamierzają patronować bohaterom motorsportu, bo popierają rowery kosztem samochodów „i chwała im za to”. I, moim zdaniem, intonacja tej wypowiedzi nie wskazywała, że to ironia.
No nie, Szanowni Panowie. Chwała to należy się Wam za trzecie miejsce w Rallye Monte-Carlo Historique. A władze niech albo znajdą rowerowego mistrza, który osiągnął więcej niż Wy, albo niech przyznają, że mieszkańcy miasta mogą być dumni ze sportowców lubiących dźwięk silnika spalinowego. Fakt, istnieje trzecie wyjście, pośrednie między rowerem a samochodem. Niestety są to taczki.

Już dość tego przepraszania, że żyjemy, choć jesteśmy niesłuszni politycznie. Tymczasem to „fani motoryzacji” wypowiedzieli najwięcej gorzkich słów o firmie Volkswagen (zamiast zastanowić się, czy szaleństwo wokół CO2 nie utrudnia ograniczania emisji innych, naprawdę szkodliwych substancji) czy o Krzysztofie Hołowczycu (zamiast zapytać, czy aby rozporządzenie określające zasady stawiania znaku D-42 „obszar zabudowany” napisane jest z sensem).
Jesteśmy społecznością notorycznie przepraszającą, że żyje i mającą nieuzasadnione pretensje do ludzi, którzy umieją walczyć o swoje.
Nie jest tak, że szeroka publiczność jest za głupia, by interesować się motoryzacją i rozumie tylko futbol (który zresztą nie jest taki prosty, jak się wydaje- http://legalnybukmacher.com/zagranie-reka-pilce-noznej-inne-przewinienia/#Ceniony_sedzia_ekstraklasowy_Pawel_Pskit_opisuje_pulapki_w_przepisach_o_zagraniu_reka). Przykro mi, ale ani my nie jesteśmy Wisławą Szymborską, ani piłkarze i ich kibice- Andrzejem Gołotą. Jedyny pozytywny przykład, jaki płynie dla nas z historii wiersza „Wieczór autorski”, to taki, że poetka i bokser nawzajem się doceniali (http://philology.knu.ua/files/library/polonist/22/35.pdf). I warto przyznać, że przydałaby się nam książka o kibicowaniu sportowi motorowemu dorównująca „Futbolowej gorączce” Nicka Hornby’ego.
Nie jest też tak, że pozycja, którą cieszy się piłka nożna została jakoś wyrwana sportom motorowym. Miłośnicy futbolu walczą o każdy milimetr kwadratowy przestrzeni publicznej z pasją piłkarzy wykonujących wślizgi, ale nie robią tego przeciw środowisku motoryzacyjnemu. Zamiast z nich kpić, należałoby zacząć brać z nich przykład.

Andrzej Szczodrak

Facel Vega w XXI w. według Łukasza Ptaszyńskiego czyli „Randka z Jankesem”

wizja graficzna współczesnego auta marki Facel Vega: Eugeniusz Brzoza
Tekst: Łukasz Ptaszyński

Fantazja:

Wyobraźmy sobie, że w pismach motoryzacyjnych pojawia się taki oto zwiastun:

Randka z Jankesem

Francuscy producenci samochodów coraz odważniej próbują wejść na salony segmentu premium, dostępne ostatnimi laty głównie dla wielkiej niemieckiej trójki – Audi, BMW i Mercedesa. Koncern PSA stworzył markę DS, która po kilku sezonach bazowania na modelach Citroëna zaprezentowała własnego crossovera – DS7 CROSSBACK. Nowy 508 wyraźnie pokazuje, że Peugeot bierze na celownik klientów z grubszymi portfelami, a Opel, od 2017 r. znajdujący się w portfolio koncernu PSA, od wielu lat próbuje przekonać, że jego produkty „drażnią klasę wyższą”. Renault, reaktywując markę Alpine, chce z kolei podebrać klientów Porsche. A inni?

Do ekspansji na segment premium przystępuje kolejna zasłużona dla motoryzacji marka o francuskich korzeniach – Facel Vega. Producent o burzliwej historii rusza na podbój trzech segmentów rynku z luksusowymi modelami coupé (Rendez-vous à Paris), czterodrzwiowym coupé (Biarritz) oraz obowiązkowym obecnie SUVem z nisko opadającą linią dachu (Mont Blanc). Czy tym razem połączenie wyrafinowanego, francuskiego wzornictwa z potężnymi amerykańskimi jednostkami napędowymi przełoży się na rynkowy sukces, czy Facel Vega po raz kolejny okaże się przedsięwzięciem nierentownym i utonie w odmętach rynku jak już drzewiej bywało?

Facel Vega, jak mało który producent, nie tylko inspiruje się własną historią, ale i pozostaje wierny założeniom, które przyświecały marce od początku jej motoryzacyjnego bytu. Warto przypomnieć, że francuska firma Facel (Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir, czyli „Kuźnie i warsztaty regionu L’Eure-et-Loir”) debiutowała w 1939 roku jako producent metalowych mebli i komponentów stalowych do budowy wojskowego samolotu Bronzavia. Przygodę z automobilizmem rozpoczęła, po fuzji ze sprowadzającym szwedzką stal przedsiębiorstwem Métallon, od karosowania krótkich serii nadwozi coupé i cabrio dla takich firm, jak Delahaye, Ford, Panhard oraz Simca. Największym osiągnięciem z tego okresu działalności Facel-Métallon było wyprodukowanie około 45 000 sztuk w pełni aluminiowych nadwozi do modelu Panhard Dyna X. W annałach zapisały się także takie kreacje, jak zaprojektowane w studiu Stabilimenti Fariny (założonego przez brata Battisty „Pinin” Fariny, Giovanniego) nadwozia dla modelu Simca Sport oraz de Ville w wersji coupé, dwie generacje Bentleya Cresta na podwoziu Mark VI czy Ford Comete. Oprócz karoserii samochodowych wytwarzano także nadwozia skuterów (Vespa, Piaggio, Motobecane), aut ciężarowych (Simca, Somua, Delahaye), a nawet traktorów (Massey-Ferguson). Przedsiębiorstwo utrzymywało się także z produkcji części na pierwszy montaż (zderzaki, osłony chłodnic) dla Renault i Simki. Łaska pańska na pstrym koniu jeździ, więc firmie wiodło się raz lepiej, raz gorzej. Koniec zamówień wojskowych na nadwozia aut terenowych Delahaye oraz odchodzenie do lamusa sprzedaży podwozi z silnikami do karosowania przez firmy zewnętrzne sprawiło, że zarząd Facel-Métallon musiał podjąć trudną decyzję o utworzeniu niezależnej marki. W 1954 roku Jean Daninos powołał do życia nazwę Facel Vega.

Pierwszy model zadebiutował w lipcu 1954 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Miał konkurować nawet nie tyle z rodzimą konkurencją, co z autami najwyższej klasy, jak Bentley czy Rolls-Royce. Powstał przy współpracy założyciela marki z konstruktorem – Jakiem Brasseuem i był hybrydą francuskiej sylwetki z amerykańskimi „mięśniami”. Pod szykowną , w pełni stalową dwudrzwiową karoserią typu hardtop, pozbawioną słupka B, spoczywała sprawdzona masowa technika. Za jednostkę napędową posłużyło 4,5-litrowe (275 cui, czyli 275 cali sześciennych) V8 DeSoto Hemi koncernu Chrysler. Motor ten zapewniał ważącemu około 1800 kilogramów autu niezłe osiągi (182 konie mechaniczne, v-max 190km/h, sprint do 100km/h w mniej niż 10s). Legenda głosi, że kontrakt na dostarczenie silników Jean wynegocjował osobiście z jednym z szefów Chryslera podczas rejsu transatlantyckiego. Typowo po amerykańsku rozwiązano także układ napędowy (silnik wzdłużnie z przodu, moment obrotowy przenoszony na tylne koła), ramę i zawieszenie (niezależne z przodu i sztywna oś napędowa z tyłu). Motor łączono z czterobiegową skrzynią ręczną lub automatyczną przekładnią Chryslera o trzech biegach. Samochód był ostentacyjny i bardzo drogi, ponad 70% produkcji trafiło na eksport. Przyczyniły się do tego francuskie przepisy fiskalne, które obciążyły FV drakońskimi opłatami. Powstały wersje hardtop i kabriolet, uznawane za bardzo nowoczesne (w opozycji do wytwarzanej przedwojennymi metodami konkurencji). W 1956 roku nazwę zmieniono na FVS, czyli Facel Vega Sport, zastępując dotychczasowy silnik większym (330 cui, 5,7 litra) od tego samego producenta oraz modernizując skrzynię biegów. Rok 1956 przyniósł rozszerzenie gamy modelowej o limuzynę o niezbyt skromnej, ale całkowicie licującej z charyzmą modelu nazwie Excellence. Znana z FVS-a technika zyskała jeszcze ciekawszą stylistykę i nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne (brak środkowego słupka, tylna para drzwi otwierana „pod wiatr”). Modele od roku ’58, znane jako HK500, wyposażano w jeszcze większe V8 Chryslera – 5,8 (354 cui), a nawet 6,3 (383 cui), który mimo większej masy własnej zapewniał trochę lepsze osiągi. Rok 1962 przyniósł drugą generację modelu nazwaną Vega II, która była lżejsza (nie tylko wizualnie) od poprzedniczki i zachwycała jeszcze lepszym prowadzeniem, nie zaniedbując komfortu podróżnych.

Ówczesne elity pokochały markę. Z prominentnych posiadaczy aut z FV w logo warto wymienić Pablo Picasso, Stirlinga Mossa, Ringo Starra, Roberta Wagnera czy szacha Iranu i prezydenta Meksyku. W pierwszym okresie, nazwijmy go klasycznym, zbudowano 2897 aut tej marki. Dlaczego tak mało? Pierwszy powód to horrendalna cena, która ograniczała krąg potencjalnych nabywców do finansowych krezusów. Druga przyczyna wynikała z chęci rozwiązania pierwszego problemu – aby obniżyć cenę finalną produktu w 1959 roku do sprzedaży wprowadzono tańszy model Facellia. Stylistyka każdej z trzech wersji nadwoziowych (kabriolet, coupé 2+2 i pełnowymiarowe, czteroosobowe coupé) nawiązywała do większego modelu i została ciepło przyjęta przez rynek. Facellia była porównywana z produktami Mercedesa i Alfy Romeo, co w owym czasie było nie lada komplementem. Niestety zamiast ośmiocylindrowych amerykańskich „V-ek” pod maski trafiły najpierw niezbyt udane czterocylindrowe jednostki napędowe DOHC o pojemności 1,6 skonstruowane przez Paula Cavalliera (Pount a Mousson). Ich innowacyjna konstrukcja z dwoma łożyskami kulkowymi podtrzymującymi wałek rozrządu okazała się bardzo awaryjna, co podkopało doskonałą do tej pory reputację Facela, jako producenta samochodów niemal doskonałych. Na pomoc wezwano dwóch cenionych inżynierów, Charlesa Deutscha i Jeana Bertina, którzy mieli zmodyfikować silnik tak, aby wydłużyć jego żywotność. Niestety mleko już się rozlało, klienci którzy kupili auta z wadliwymi silnikami domagali się ich wymiany lub zwrotu wyposażonych w nie samochodów. Obciążenie budżetu na świadczenia gwarancyjne było ogromne, firma po raz pierwszy stanęła na krawędzi bankructwa. Jean Daninos w sierpniu 1961 roku podał się do dymisji. Zastąpił go desygnowany przez firmę Mobil André Belin, który podjął się karkołomnej misji restrukturyzacji firmy. Facel Vega III otrzymał silnik zakupiony u zewnętrznego producenta, tym razem od Volvo. Wyprodukowano około 1100 aut z jednostką napędową B18, co sprawiło, że był to najliczniej reprezentowany model marki. Niestety zysk jednostkowy na egzemplarzu był niewielki. Sukces sprzedażowy nie uchronił Facela przed bankructwem, jedynie odłożył je w czasie. Do chwili zaprzestania produkcji w 1964 roku powstało jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy modelu Vega 6 z 2,8 litrowym motorem Austin-Healey, jednak cierpliwość inwestorów się wyczerpała i firmę zamknięto.

Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa. Aby ją opowiedzieć należy cofnąć się o 4 lata, do 1960 roku, kiedy to zaczęto rozważać montaż silnika Volvo B18 w Vedze III. Daninos wiedział, że jego dni w firmie są policzone, nie ukrywał też, że kierunek prac nad nowym modelem Facela nie do końca mu odpowiadał. Postanowił powrócić do korzeni i ratunku szukać nie tyle w produkowaniu samochodu pod własną marką z silnikiem od innego wytwórcy, co stworzeniu projektu, opartego o jego rozwiązania techniczne i sprzedawanego pod silną marką, jak już drzewiej bywało. Podczas wizyty w Szwecji Jean poznał Pettersonów, pracujących dla Volvo. Uczestnicząc w wyprawie wędkarskiej na północy kraju Trzech Koron Daninos dowiedział się, że Helmer stał się opiekunem projektu coupé, za którego konstrukcję miał odpowiadać jego syn, Pelle. Zaraz po powrocie do Francji Jean zaczął tworzyć swoją wizję auta typu Gran Turismo dla szwedzkiego koncernu. Założenia były proste – na bazie sprawdzonej, bezawaryjnej mechaniki stworzyć samochód do wielkiej turystyki, z dwoma pełnowymiarowymi miejscami, dwoma awaryjnymi w tylnym rzędzie i powierzchnią bagażową, mieszczącą ekwipunek na przynajmniej tygodniową wycieczkę dla dwojga. Nadwozie zaprojektowano w bardzo modnym w latach 60. stylu aerodynamicznym, inspirując się takimi projektami jak 1960X Batisty Pininfariny. GT zbudowane dla Volvo było olśniewające, łączyło proste, nowoczesne wzornictwo z minimalistycznym luksusem. Szwedzki producent był zachwycony, seria próbna modelu o roboczej nazwie Volvo Vega Polar ze wzmocnionym do 120 koni mechanicznych silnikiem B18 trafiła do wyczerpujących testów. O ile szwedzki producent był zadowolony z ich wyników, o tyle znany z perfekcjonizmu założyciel marki Facel Vega utyskiwał na zbyt słabą jednostkę napędową. Po zawieszeniu rozmów Volvo zdecydowało się na produkcję modelu P1800 wspomnianych Pettersonów, Daninos nie przerwał jednak prac konstrukcyjnych i w sezonie 1962 zaprezentował Szwedom nadwozie FV Polar Star, przystosowane do wzdłużnego montażu widlastych jednostek napędowych o ośmiu cylindrach. Niestety Volvo takowych nie posiadało, a sukces modelu P1800, który w sezonie 1962 trafił na plan zdjęciowy serialu „Święty” sprawił, że Szwedzi zarzucili projekt. Powstało 9 testowych egzemplarzy Volvo Vegi Polar i 3 nadwozia FV Polar Star bez jednostek napędowych. Daninos zaczął poszukiwać do nich odpowiedniego napędu. Swoje kroki skierował do starego dobrego znajomego z Chryslera, do którego poleciał jeszcze pod koniec 1961 roku. Postanowił namówić go na rejs do Europy, aby pokazać gotowe na przyjęcie V8-ki nadwozie. Podczas rejsu przyjaciel z Chryslera zdradził Daninosowi, że jego koncern ma kontrakt na dostarczanie silników zawarty z pewną brytyjską firmą Jensen, która chce je montować w swoim GT. Karoseria FV Polar Star zrobiła na przedstawicielu Chryslera dużo lepsze wrażenie niż projekt Jensena. Niestety umowa była już zawarta, włodarze Jensena nie chcieli słyszeć o jej zerwaniu, nastąpił więc pat. Daninos w owym czasie nie zerwał jeszcze pertraktacji z Volvo, był też na bieżąco z sytuacją projektu P1800 i problemami związanymi z miejscem jego produkcji. Volvo nie dysponowało jeszcze odpowiednim zakładem, który mógłby podołać produkcji nowego samochodu. Francusko-amerykańsko-szwedzko-brytyjskie spotkanie na szczycie doprowadziło do niespodziewanego konsensusu. Volvo postanowiło produkować P1800 u Jensena, w zamian za ten kontrakt Brytyjczycy zrezygnowali z części zakontraktowanych u Chryslera silników V8, które mogły tym samym trafić pod maski FV Polar. Daninos miał już niemal kompletny projekt – nadwozie, silnik, układ przeniesienia napędu, nie miał tylko dwóch składowych – praw do nazwy Facel Vega i miejsca produkcji. Po bankructwie firmy Facel Vega w 1964 roku podjął próbę odzyskania praw do niej. Udało się rok później, a w 1965 zadebiutował model Facel Vega Viking, nazwany tak na cześć skandynawskiego rodowodu pomysłu tego futurystycznego Grandturismo.

FV Viking napędzany 230-konnym V8 o pojemności 6,3 litra imponował nie tylko designem, ale i osiągami. Uzyskiwał prędkość ponad 230km/h, rozpędzał się do setki w niecałe 9 sekund, a do tego imponował zasięgiem. Aerodynamiczna sylwetka, mimo sporej masy własnej (ponad 1700 kilogramów) sprawiała, że w porównaniu z konkurencją Facel oszczędnie obchodził się z paliwem. Jego największą wadą była… nazwa. Nigdzie poza Skandynawią Wikingowie nie kojarzyli się dobrze, co sprawiło, że w latach 1965-68 sprzedano niewiele ponad 250 egzemplarzy. Największymi rynkami zbytu były Stany Zjednoczone, Norwegia i Szwajcaria. Obserwując te dwa ostatnie rynki – zarząd Facela Vegi, w skład którego oprócz Daninosa weszli inwestorzy z USA oraz Bliskiego Wschodu, postanowił wzbogacić ofertę o auto z napędem na cztery koła, lepiej sprawdzającym się na górskich drogach. Auto zachowało wymiary poprzednika, zrezygnowano jednak z drugiego rzędu siedzeń, aby „odzyskać” masę wykorzystaną przez cięższy napęd 4×4. Nowy model nazwano Mont Blanc 4. Mimo wysokiej ceny i przeciętnej funkcjonalności, która w latach 70. stała się pożądaną cechą nawet w segmencie aut luksusowych, sprzedawał się nieźle. Wolumin produkcji w dwa lata przekroczył barierę 500 sztuk i był na tyle dużym sukcesem, że Citroën postanowił nawiązać współpracę z Facelem.

Citroën zlecił firmie projekt GT dla czterech osób. Udostępnił przy tym konstruktorom Facela technologię hydropneumatycznego zawieszenia opartego o sfery, znanego z modelu DS. Aluminiowe, aerodynamiczne nadwozie z wklęsłą tylną szybą, napęd na cztery koła i futurystyczne wnętrze zdecydowanie wybiegały poza czasy, w których go zaprezentowano. Zleceniodawca był zachwycony, jednak ze względu na duży nacisk na ekologię, która zaczynała być w modzie, Citroën zadecydował, że pod maską znajdą się silniki cztero i sześciocylindrowe. Facel, podobnie jak w przypadku projektu dla Volvo, zawetował pomysł „wykastrowania” projektu z V8-ki. Współpraca została zerwana. Model w podobnej formie, acz bez napędu 4×4 i z silnikami V6 ujrzał światło dzienne jako Citroën SM. Partnerem stało się włoskie Maserati, wchłonięte przez koncern Citroën. Niejako w formie rozliczenia za koncepcję GT, zaproponowaną przez Facela, Citroën udostępnił owej firmie technologię zawieszenia hydropneumatycznego. W 1974 roku, podczas Wystawy Światowej w Spokane (USA) zaprezentowano Facela Vega PAS, co należy tłumaczyć jako Paris, Aspen, Sahara. Silnik Chryslera zwany Magnum z pojemności 5,9 litra (360 cui) legitymował się mocą 303 koni mechanicznych, co w teorii pozwalało rozwinąć prędkość 260km/h i skrócić czas sprintu do setki do nieco ponad 7 sekund (7,2s ze skrzynią manualną o 5 biegach i 7,6s z AT4). W teorii, gdyż układ przeniesienia napędu nie był w stanie znieść takich przeciążeń. Zarząd Facela, nauczony doświadczeniem związanym z ogromnymi kosztami ponoszonymi w związku ze świadczeniami gwarancyjnymi w przeszłości, nie zdecydował się na wprowadzenie auta do salonów sprzedaży. W 1976 roku zaczęto produkcję dwóch modeli : FV Aspen z klasycznym układem napędowym, hydropneumatycznym zawieszeniem i mocą 310 koni mechanicznych, oraz FV Sahara z napędem na cztery koła, manualną skrzynią biegów i silnikiem o mocy ograniczonej do 240KM. Produkcja trwała przez 7 lat, jej wolumin przekroczył 1000 sztuk wersji Aspen i nieco ponad 700 Sahary. Na początku lat 80-tych po raz kolejny spróbowano połączyć napęd 4×4, hydropneumatyczne zawieszenie i mocny silnik V8, prezentując koncepcyjny model SLV (Sahara Luxury Vehicle). W Europie nie wzbudził entuzjazmu, co innego w USA, a w szczególności na Bliskim Wschodzie, skąd popłynął strumień zamówień na pierwszy samochód łączący cechy luksusowego auta terenowego z sylwetką samochodu sportowego. Sprzedaż modelu SLV załamała się w roku 1990, po akcji zbrojnej Pustynna Burza. Nie dało się dłużej oferować tego samego produktu jednocześnie w USA i na terenach owej operacji. Francuzi postanowili skapitulować.

Słuch o marce Facel Vega zaginął do 2012 roku, kiedy to w mediach społecznościowych pojawiły się pierwsze rendery nowego auta koncepcyjnego z napędem hybrydowym. Początkowo zainteresowanie było spore, jednak koncept firmy Facellia Automobiles nie wyszedł poza fazę wizualizacji. Kolejne informacje o marce Facel Vega pojawiły się w 2014 roku, do napędu muskularnego coupé miał posłużyć silnik rodem z USA, tym razem o pojemności 6,4 litra i mocy 470 koni mechanicznych. Niestety i ten projekt nie zyskał namacalnej formy. Te dwie koncepcje miały zasadniczą wadę : pierwsza zakładała napęd hybrydowy bez użycia jednostki V8, druga miała być oferowana wyłącznie z silnikiem spalinowym, co nie przekonało lobby ekologicznego i, co za tym idzie, poważnych inwestorów.

W 2017 roku marka Facel trafiła do portfolio chińskiego BYD Auto, produkującego auta osobowe i ciężarowe. Jako, że właścicielem BYD Auto jest produkujący baterie koncern BYD Company, nie dziwi informacja, że nowe modele mają łączyć silniki spalinowe i elektryczne. Chiński właściciel odrobił jednak lekcję z historii i Fecel Vega otrzyma klasyczne widlaste „ósemki” od Chryslera. Debiutujący jako pierwszy model Rendez-vous à Paris to klasyczne coupé 2+2, które na celownik bierze modele takie, jak Polestar One, Mercedes S coupé czy BMW serii 8. Do napędu użyto doładowanego silnika 6,2 Hemi o przydomku Demon, napędzającego tylne koła (moc 707 koni) i dwóch 230 konnych silników elektrycznych przy kołach przednich. Maksymalna łączna moc systemowa to 1000 koni mechanicznych. Na samym prądzie auto będzie mogło pokonać do 150 kilometrów z prędkością maksymalną 190km/h, w trybie GT zasięg przekroczy 1000 kilometrów, a najbardziej dynamiczny program Sport pozwoli mu na sprint do 100km/h w mniej niż 2,5 sekundy. Czy to wystarczy, aby podbić rynek? Jeśli nie to w kolejce czekają kolejne modele, które mają potencjał na rynkowy sukces : czterodrzwiowy FV Biarritz w stylu coupé bazuje na tej samej architekturze, co coupé, jest jednak od niego nieco wyższy (+15mm) i dłuższy (+48mm). Parametry będą niemal identyczne jak w przypadku Rendez-vous à Paris . O SUVie FV Mont Blanc wiadomo najmniej. Zadebiutuje w przeciągu najbliższych 16 miesięcy i ma łączyć spalinowe V8 z czterema silnikami elektrycznymi.

Czy Facel Vega wedrze się ponownie do segmentu premium? Wiele wskazuje, że tak się stanie. Klienci powinni docenić nie tylko francuskie wzornictwo, komfort typowy dla aut rodem znad Loary, nowoczesne proekologiczne technologie, ale także przywiązanie do tradycji w postaci potężnych spalinowych silników V8. Takie hybrydy lubimy!

Fakty:

Wydarzenia opisane w Fantazji do zdania „Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa” są prawdziwe. Prawdą jest też to, że Volvo P1800 było produkowane w zakładach firmy Jensen. (http://www.volvotips.com/index.php/p1800/history-1800/)

Kalendarium

1939 : Jean Daninos zakłada firmę Facel S. A. (Société Anonyme). Produkcja części do samolotu Bronzavia

1945 : Utworzenie firmy Facel-Métallon produkującej w krótkich seriach nadwozia coupé i kabriolet dla firm takich jak Simca, Panhard, Ford czy Delahaye

1948-55 : Produkcja karoserii na podwoziach firmy Bentley, nadwozi skuterów, aut ciężarowych i traktorów

1953 : koniec produkcji części metalowych na pierwszy montaż dla koncernów motoryzacyjnych

1954 : debiut modelu Vega

1956 : debiut modelu Excellence, silnik 5,4 w modelu Vega

1958-59 : silniki 5,8 i 6,3

1960 : debiut modelu Facellia

1962 : debiut modelu Vega II

1963 : wprowadzenie silnika Volvo B18

1964 : debiut modelu Facel 6 z silnikiem Austin-Healey, koniec produkcji i zamknięcie firmy

Piosenka na Dzień Malucha

Dzisiaj Dzień Malucha, a jak wszyscy polscy fani motoryzacji wiedzą, jest to święto jeszcze większe niż Dzień Dziecka. Z tej okazji wpisałem w wyszukiwarkę popularnego portalu włoską nazwę naszego ulubieńca, czyli „Centoventisei” i znalazłem to:

A ponieważ uwielbiam historie o odkrywanych na nowo utworach artystycznych, od razu zamarzyłem, by ta piosenka stała się fenomenem na miarę „Jožina z bažin”.

Włosi z The Skylanders wykazali się poczuciem humoru bo:

„Vieni a far l’amor nella mia Centoventisei” znaczy „Chodź uprawiać miłość w moim 126”

„E sarà più facile” – „będzie prościej”.

Tak, chcę by Skylanderzy zdobyli popularność taką, jak Ivan Mládek. I niech koniecznie wystąpią na kilku zlotach miłośników Fiata 126p. Jeśli są to ludzie, którym już wywietrzały z głów dawne marzenia o życiu z muzyki, taki powrót na scenę będzie jeszcze piękniejszy.

Mam nadzieję, że fani Malucha potrafią o to zadbać. Piosenka jest niezwykle rytmiczna, a o języku włoskim nieprzypadkowo mówi się „śpiewny”.

Ja już nucę, na tyle, na ile pozwala mi uśmiech od ucha do ucha.

A Wy?