Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

Testowanie nowych modeli samochodów i motocykli oraz obcowanie z zadbanymi pojazdami klasycznymi i tuningowymi to źródła wielkiej frajdy. Uważam, że należy sobie na nią zapracować. Nie tylko trenowaniem jazdy i ćwiczeniem pióra, ale też dbaniem, by sytuacja zmotoryzowanych w społeczeństwie była jak najlepsza. Jeżeli sięgniemy po wczesne felietony Jeremy’ego Clarksona, pełne ataków na ministra transportu Johna Prescotta, inaczej spojrzymy na przyjemności, które spotkały angielskiego dziennikarza za kierownicami Bugatti, Ferrari, BMW M5 czy aut pokroju Ariela Atoma. Że zacytuję klasyczną już wypowiedź, te chwile po prostu mu się należały.

Fajnie, że dziennikarz motoryzacyjny mówi nam, jak jeździ TVR Griffith czy
Lucra LC470. Jeszcze lepiej, gdy w naszym imieniu użera się z antysamochodowymi fanatykami. Najlepiej, gdy robi obie te rzeczy, a na dodatek wnosi coś do naszego podejścia do aut i motocykli. Czyli, że się tak górnolotnie wyrażę- do motoryzacyjnej filozofii.

Jeremy Clarkson umie przewrotnie wyjaśniać, za co kochamy maszyny i jest zaprawiony w bojach ze zwolennikami „zrównoważonego” transportu. Ale w jego książkach i felietonach nie znalazłem odpowiedzi na podstawowe pytanie dotyczące automobilofobów (bardzo dobre określenie aktywistów miejskich i ich fanów, stworzone przez działaczy Stowarzyszenia EL.0000- Zmotoryzowani Mieszkańcy Łodzi).
Jest to pytanie, w którym spotykają się wściekłość, bezradność i filozofia. Brzmi ono:

Skąd się tacy biorą?

Osoby, którym przyszło polemizować z polskimi aktywistami miejskimi mają w tej sprawie różne hipotezy. Mówią o braku pieniędzy na utrzymanie samochodu czy o nieumiejętności znalezienia sobie zajęcia innego niż polityka (choćby i miejska). Nie jestem zwolennikiem grzebania aktywistom w życiu rodzinnym (to, czy ktoś mieszka z rodzicami to sprawa między nim, a jego bliskimi). Odpuściłbym nawet zaglądanie do portfeli, z wyjątkiem niestety częstych sytuacji, gdy zasilane są one z publicznej kasy.
No właśnie- wytykanie aktywistom ewentualnego ubóstwa jest podwójnie nietrafione. Po pierwsze warto powstrzymać się od oceniania ludzi na podstawie zarobków, bo to uderza nie tylko w antysamochodowych fanatyków. Po drugie- działaczy ruchów miejskich bieda raczej ominie, bo polityka (także lokalna) to, na nieszczęście podatników, dochodowy biznes.

Prawdziwa przyczyna, czyli aktywizm i atawizm

Wyraz „aktywizm” znajduje się w słowniku dość blisko słowa „atawizm” i nawet podobnie się kończy. Można powiedzieć, że łączy je tylko łacińskie pochodzenie, ale ich podobieństwo brzmieniowe jest bardzo wymowne.

Atawizm to pozostałość po ewolucyjnych przodkach. I naprawdę wiele wskazuje, że właśnie z odziedziczonego po ludziach pierwotnych instynktownego strachu wywodzi się niechęć do samochodów. Przecież to logiczne: dla mieszkańców buszu czy sawanny wszystko, co było od nich większe i szybsze, stanowiło zagrożenie.

Sobiesław Zasada i Walter Röhrl mają rację porównując auta do żywych stworzeń. Niestety, z pojazdami jest jak z psami obronnymi- albo oswoisz i pokochasz, albo będziesz się bać.

We współczesnym człowieku „siedzi” bowiem przodek sprzed tysięcy lat.
Samochód to dla niego wielki stalowy zwierz, zaś te rozsądne miejskie 49 km/h to zawrotna (bo przecież nieosiągalna dla piechura lub biegacza) szybkość. Kilkoro zdających sobie z tego sprawę cyników wystarczy, by spora część opinii publicznej przeszła od zdrowego respektu do irracjonalnego strachu.
I jak tu walczyć, by drogi budowano i znakowano z myślą o przepustowości i bezpieczeństwie, a nie o poczuciu bezpieczeństwa?

Potrzebna jest solidna praca u podstaw, by nas, oswojonych z samochodami i motocyklami, było jak najwięcej.

Bo, niestety, to nie zwolennicy aktywistów są nienormalni, to my jesteśmy wyjątkowi.

Andrzej Szczodrak

Toyota się tłumaczy

fot. Matti Blume

Polscy dziennikarze motoryzacyjni mocno zaatakowali tutejszy oddział Toyoty za pływające platformy. Tymczasem w serwisie Motor1 można przeczytać, że brytyjski przedstawiciel marki zrobił coś znacznie bardziej obciachowego niż jakieś, w gruncie rzeczy nieszkodliwe, reklamy na Mazurach. A była to taka oto rozmowa na Twitterze:

Pytanie fana: Dlaczego nie ma Supry w NFS Heat

Odpowiedź Toyota UK: Nasze auta możesz znaleźć w grze GT Sport, która nie promuje nielegalnych wyścigów ulicznych.

Jestem daleki od pełnego rozgrzeszania streetracerów. Szybkość na drogach publicznych może mieć rację bytu, ale NIGDY w połączeniu z agresją rozumianą jako zajeżdżanie drogi, jazda pod prąd itd. Poza miejscami, w których na drogę może wybiec dziecko, im wyższa będzie LEGALNA prędkość, tym lepiej. Wzorcem są te odcinki niemieckich autostrad, gdzie kierowcy mogą poruszać się szybko dzięki poszanowaniu takich reguł jak utrzymywanie odległości od poprzedzającego pojazdu.
Zresztą w Niemczech osoby odpowiedzialne za motoryzację naprawdę wiedzą, co robią. Nie na darmo firmy tuningowe AC Schnitzer i Abt mają motto „Z toru na ulice”. Wbrew ideologii głoszonej przez większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych, jazda torowa nie jest jakąś sztuką dla sztuki, tylko laboratorium godzenia bezpieczeństwa i szybkości na drogach.
Jednak jeśli czerpać z nauk pobieranych z motorsportu- to konsekwentnie.
A jazda pod prąd, która niestety zdarza się streetracerom, na torach wyścigowych oraz na trasach rajdowych jest zbrodnią. Organizatorzy legalnych wyścigów ulicznych zasługują na wielki szacunek, ale te nielegalne nie służą kulturze motoryzacyjnej.

Mimo to, PRowcy z brytyjskiego przedstawicielstwa Toyoty mają powody do wstydu. Oto dlaczego:

  • po pierwsze, pokazało mentalność cenzorską. Założenie, że każdy twór kultury- książka, film, utwór muzyczny, gra komputerowa, musi być wychowawczo poprawny, to podstawa cenzury. A ta ostatnia działa tak, że najpierw dba się o „czystość obyczajową” sztuki, a potem blokuje rozsądne postulaty w życiu publicznym. Przykładowo- polskie media motoryzacyjne tak boją się oskarżenia o popieranie agresywnie jeżdżących idiotów, że większość z nich już dawno zagalopowała się w autocenzurze. W efekcie nie są już w stanie przyznać, że kierowcy mają prawo wymagać od zarządców dróg jak najbardziej efektywnego kompromisu między prędkością a bezpieczeństwem. A co w tym czasie robi Europa? Tylko w ostatnim roku Francuzi zatrzymali zapędy rządu do zmniejszenia ograniczenia na drogach pozamiejskich, a Niemcy zablokowali pomysł wprowadzenia ogólnego limitu na autostradach.
  • a że zapędy cenzorskie pięknie łączą się z hipokryzją, to GR Supra nie wystąpi w NFS Heat, ale za to zagra w „Szybkich i Wściekłych 9”. I dobrze. Kilku świętoszkowatych PRowców nie zmieni tego, że Toyota robi interesujące auta.

Wypowiedź wzbudziła kontrowersje, więc tweeta skasowano.

A wystarczyło powiedzieć „mamy umowę na wyłączność z Polyphony Digital”.

Andrzej Szczodrak

A gdybym tak … oddał Wam Motofikcję?

Uważacie, że Ferrari F40 to prawdziwa motoryzacyjna ikona? Tak samo myśli zapewne Samir Sadikhov, który jakiś czas temu zaprezentował swoją wizję nowej wersji tego auta:

Wizualizacja nawet ładna, ale pan Sadikhov ma szczęście, że żyjemy w kulturze obrazkowej. Gdybyśmy mniej patrzyli, a więcej czytali i analizowali, usłyszałby proste pytanie:

Co? Jakie F40?!

Cała zabawa z nazwą „F40” polegała przecież na tym, że Ferrari uczciło tym modelem swoje czterdziestolecie. Zaś w roku prezentacji F50 firma obchodziła, a jakże by inaczej, pięćdziesiąte urodziny.

Jaki sens miałoby nowe F40? Cóż, mam taką wadę, że czytam, co wpadnie mi w ręce. Z jakiegoś tygodnika telewizyjnego pamiętam zatem wypowiedź Jennifer Grey, iż nie powinno się tworzyć drugiej części „Dirty Dancing”, bo tylko raz w życiu traci się niewinność. Nawet chciałem dla Was znaleźć źródło, ale trafiłem tylko na bloga http://dirty-dancing-analysis.blogspot.com, na którym ktoś bardzo poważnie analizuje, do czego tak naprawdę doszło między głównymi bohaterami. Cóż. Może poprzestańmy na faktach, o których można przypomnieć nawet nieletnim widzom i czytelnikom:

40 lat kończy się RAZ w życiu.

Oczywiście, za trzy lata może sobie powstać Ferrari F75 nawiązujące stylem do F40. Ale liczba „40” będzie do niego pasowała, jak piosenka „Honest” do roli hymnu polskich polityków.

Błąd stylisty z Azerbejdżanu to dobra okazja, by zdać sobie sprawę, że tworzenie samochodu lub motocykla to coś jeszcze bardziej zespołowego, niż nam się wydaje. Na naszą wyobraźnię działają styliści i inżynierowie (oraz postacie takie jak Jean Bugatti, łączący umiejętności z obu dziedzin), ale zanim jedni i drudzy wezmą się do pracy…

ktoś musi poddać pomysł.

Na przykład człowiek, którego stanowisko nosi urzędniczo brzmiącą nazwę „dyrektor ds. przygotowania produktów”, którą zaczerpnąłem z książki Christophe’a Midlera „Zarządzanie projektami. Przykład samochodu Renault Twingo”. Choć przecież świat motoryzacji zna bardziej romantyczne historie, jak na przykład ta o dziennikarzu Bobie Hallu, który wymyślił Mazdę MX-5. Gdyby ktoś kazał wybrać największe osiągnięcie dziennikarstwa motoryzacyjnego, to rysunek wykonany na serwetce przez pana Halla ważyłby dla mnie więcej niż cała półka płyt z „Top Gear” i „Grand Tour”.

Także w Polsce mamy dziennikarza, który tworzył … ludzi kreujących nadwozia i wnętrza aut. Wojciech Sierpowski organizuje konkursy dla rysowników i spotkania z zawodowymi projektantami. Ma spory wkład (https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-kamil-labanowicz-polak-ktory-zaprojektowal-audi,nId,2182272) w to, że Polska, mimo braku własnego producenta aut osobowych, wydała kilku cenionych w branży stylistów.

W dzieciństwie chciałem być jednym z nich. Mogłem nawet uwierzyć, że mam intuicję. Wpadłem bowiem na pomysł minivana na podstawie Fiata Bravo, a potem przeczytałem w „Auto Świecie”, iż takie auto naprawdę powstanie. Notatce na ten temat towarzyszył rysunek przedstawiający coś w stylu skróconej i podwyższonej Marei Weekend. A potem Włosi postanowili, że minivan nie będzie podobny do swej „rodziny” z segmentu C i D (moim zdaniem jednej z najpiękniejszych w historii), czyli do Bravo i Marei. Pokazali auto ładne na swój bardzo oryginalny i kontrowersyjny sposób- Multiplę.

Ale skoro spotykamy się na Motofikcji i mamy tu cykl „Pojazd, którego brakuje”, to może zainspirowałbym się dokonaniami pana Sierpowskiego i powiedział, że

CZAS NA WAS!
Nadal zamierzam opisywać maszyny, które nie istnieją, a powinny. Niedługo dostaniecie teksty:

  • o tym, dlaczego powinien istnieć elektryczny Honker
  • o segmencie, w który po prostu musi wejść Dacia
  • o niepowtarzalnej szansie, by Toyota odpowiedziała na Hondę E powrotem tylnonapędowej „Starletki” (bo jak można nie kochać filmików o rajdowej edukacji Kallego Rovanpery?).

Ale od dziś Motofikcja to też szansa dla Was. Widzę to tak:

  • wysyłacie do mnie na adres mailowy editor@motofiction.eu swoją ideę samochodu lub motocykla, który powinien powstać,
  • na każdy pomysł odpiszę. Niektórych autorów będę się starał ukierunkować. Innym wyślę maila pewnego pochwał, ale to oczywiście nie będzie koniec bo …
  • wśród stylistów biorących udział w wydarzeniach organizowanych przez MAS Auto (firmę pana Wojciecha Sierpowskiego) oraz na portalach takich jak behance.net będę znajdował twórców, którzy zwizualizują Wasze idee
  • a gdy opis i projekt będą gotowe, roześlę informacje prasowe (oczywiście z nazwiskiem Autora danej koncepcji) do największych motoryzacyjnych portali newsowych, takich jak Motor1.com, Carscoops.com i Jalopnik. Zwrócę się też do o komentarz do działu PR marki, do której skierowany będzie Wasz pomysł.
  • Kto wie? Może lawina komentarzy na portalach sprawi, że ktoś z Was znajdzie zatrudnienie w dziale ds. przygotowania produktów dużego koncernu i zrobi w nim błyskotliwą karierę. A może wśród Czytelników tego tekstu jest osoba, która kiedyś doradzi chińskiemu inwestorowi odbudowę polskiej marki samochodowej?

Andrzej Szczodrak

„Miasto Jest Nasze” jak Rzymianie

Fot. Jan Jerszyński,
Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5

Pan Jan Mencwel, prezes Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” ukończył kulturoznawstwo. Myślę więc, że powinien wiedzieć, kim byli kwiryci.

Czytelnikom, którym umknęła ta historyczna ciekawostka lub którzy o niej po prostu zapomnieli, śpieszę wyjaśnić:

Początkowo nazwa „Qurites” odnosiła się prawdopodobnie do mieszkańców miejscowości Quirium. Jednak w okresie Republiki Rzymskiej oznaczała obywateli Rzymu niepełniących służby wojskowej. Ci, którzy byli żołnierzami, mogli mówić o sobie Romani, a pozostający w cywilu zwali się Qurites.
(http://www.gutenberg.czyz.org/word,38643)

Praktyka ta interpretowana jest jako odzwierciedlenie poglądu, że prawdziwy rzymianin, to ten który walczy za ojczyznę.


Uważam, iż jest to wspaniała inspiracja co do tego, jak poradzić sobie z dość kontrowersyjną przecież nazwą „Miasto Jest Nasze” przekształcaną przez niektórych złośliwców, w tym przez niżej podpisanego w słowo „Miastojanusze”. Otóż:

  • póki Organizacja nie osiągnęła tego, co sobie zamierzyła, warto stosować nazwę podkreślającą, że walka wciąż trwa, na przykład „Zawłaszczamy To Miasto”. Skrót „ZTM” powinien przecież budzić pozytywne skojarzenia u bojowników o prymat transportu publicznego,
  • gdy zaś ostateczny cel Organizacji, to jest obsadzenie wszystkich miejskich spółek przez aktywistów, zostanie osiągnięty, wówczas będzie można wrócić do dumnej nazwy „Miasto Jest Nasze”

Czego Panu Janowi Mencwelowi i Jego ludziom ośmiela się nie życzyć

Andrzej Szczodrak

Profanacja z przeszłości: Renault Mégane Coach

Fot. Mic

Aktualny stan nazewnictwa karoserii samochodowych można porównać do sytuacji kogoś, kto często doświadcza urojeń, a na dodatek próbuje leczyć je alkoholem. Zanim jednak zaczęto ogłaszać crossovery w wersji liftback „SUVami coupé” występowały zjawiska subtelniejsze. Przykładowo, w latach 90-tych była sobie pierwsza generacja Renault Mégane Coupé zwana też Renault Mégane Coach (tu autor zostawia Czytelnikom dłuższą chwilę na przypomnienie sobie prześlicznego Maxi i tego, jak prowadził je Janusz Kulig)

Naoglądaliśmy się, to teraz wróćmy do naszej opowieści. Było sobie Renault Mégane Coupé vel Renault Mégane Coach. No, właśnie. Uczestniczki i uczestnicy polsko- i anglojęzycznej kultury motoryzacyjnej nie usłyszą tu żadnego zgrzytu. „Coach” znaczy dla nas tyle co „jakieś tam nadwozie”. Znamy słowo „coachbuilder” określające firmę karoseryjną. Co bardziej wnikliwi doczytają, że wyraz „coach” pochodzi od węgierskiego miasta Kocs, gdzie produkowano powozy. Jeszcze bardziej wnikliwi przekonają się, iż używając słowa „coach” na określenie trenera- sportowego, a od jakiegoś czasu także „ogólnożyciowego” porównujemy taką osobę do powozu, dzięki któremu można szybciej dotrzeć do celu (https://keithwebb.com/why-the-origin-of-the-word-coach-matters/).

Mégane Coupé też potrafiło być w miarę szybkie. Występowało bowiem w wersji dorównującej parametrami ówczesnym GTI. Zaś dzięki pokrywie bagażnika otwierającej się bez tylnej szyby stawało się bliższe klasycznym coupé niż liczne hatchbacki-coupé pokroju Scirocco. Ogólnoeuropejska kultura motoryzacyjna pozostała zatem w przypadku Mégane Coupé vel Mégane Coach nienaruszona. Jednak z tradycją francuską poczynano sobie jak z kopią Mona Lisy, której ktoś domalowuje nie tylko wąsy, ale i rogi.

A to dlatego, że w przedwojennej Francji „coupé” i „coach” stanowiły dwa różne typy karoserii. Obie były dwudrzwiowe, ale coupé miało dwie boczne szyby a coach- cztery (https://fr.wikipedia.org/wiki/Coach_(automobile)). Świetnym przykładem jest Bugatti Type 57 i dwie z jego wersji nadwoziowych:

Atalante (coupé)

Fot. Ramgeis

Ventoux (coach)

Fot. MPW57

A morał z tego płynie taki, że jeśli się zaniedba naukę języków i przekazywanie młodszym pokoleniom wiedzy o historii motoryzacji, to mogą wyrosnąć marketingowcy Peugeota uporczywie nazywający (skądinąd funkcjonalne i wygodne) crossovery SUVami.

Jak przedwojenny francuski kierowca mógłby pomóc Robertowi Kubicy

77 Grand Prix Monaco było pierwszym w sezonie 2019 wyścigiem
Formuły 1 bez dubletu Mercedesa. Także Williams, choć nadal był w ogonie, chwilowo przestał się w tym ogonie urządzać. Przy okazji, kilka fragmentów z Robertem Kubicą w roli głównej przerodziło się w memy.

Monte Carlo to dla motorsportu miejsce niezwykłe, więc warto wiedzieć, że pierwsze w historii Grand Prix Monaco, rozgrywane w 1929 roku, wygrał … Williams.

Nie, nie doszedłem do wniosku, że tytuł „Motofikcja” uprawnia do pisania bzdur. Tak, zamierzam nadal dbać, by obok rozważań „co by było gdyby” występowała tu prawda historyczna, i żeby te dwie rzeczy były wyraźnie rozdzielone. Tak, wiem, że zespół Franka Williamsa powstał pod koniec lat 70-tych XX w. Ale w 1929 r. wygrał inny Williams.

Z książki „Zarys historii sportu samochodowego” autorstwa Jana Litwina

Naprawdę nazywał się William Charles Frederick Grover. Był synem brytyjskiego hodowcy koni i Francuzki, urodzonym 16 stycznia 1903 roku. Używał pseudonimu „W Williams”, toteż w wielu publikacjach przedstawiany jest jako „Grover-Williams”. Zasłynął nie tylko jako wybitny zawodnik wyścigowy. W czasie II Wojny Światowej działał w ruchu oporu, a jego życiorys, opisany w książce Joego Sawarda „Grand Prix Saboteurs” stał się inspiracją dla twórców gry komputerowej „Saboteur”. Dla nas jednak ważne jest, że pan „Williams” był kierowcą Bugatti.

I nie chodzi nawet o jego relacje z właścicielami marki, na tyle bliskie, że żona kierowcy, pani Yvonne Williams (z domu Aupicq), jeździła słynnym Aéro Coupé/Atlantikiem, którego początkowy numer to 57453.

Chodzi po prostu o to, że „Williams” to (przybrane, ale jednak) nazwisko legendarnego przedwojennego kierowcy Bugatti.

A teraz przypomnijmy sobie, co łączy nazwy współczesnych aut z Molsheim:

  • Veyron- Pierre Veyron
  • Chiron- Louis Chiron
  • Divo- Albert Divo

Każda z nich jest hołdem dla wybitnego zawodnika z lat 20-tych i 30-tych XX w. Co oznacza, że firma z Alzacji jest właściwie „skazana” na to by, prędzej czy później, zacząć wytwarzać auto o nazwie … Bugatti Williams. Oczywiście, zanim po nią sięgnie ma jeszcze do dyspozycji kilka nazwisk (jak np. Wimille).

À propos słowa „Williams”, to swego czasu sporo się mówiło o tym, że koncern Volkswagena może chcieć wprowadzić jedną ze swych marek do Formuły 1 (https://bleacherreport.com/articles/2452333-the-history-of-volkswagen-brands-in-formula-1#slide2).

Jeśli połączymy fakty:

  • logika nazewnicza Bugatti prowadzi do stworzenia samochodu Bugatti Williams,
  • nie mogłoby się to odbyć bez zgody zespołu Franka Williamsa. A skoro i tak trzeba siąść do stołu z jego przedstawicielami, to trudno wyobrazić sobie lepszą promocję nowego modelu niż powiązane z jego wprowadzeniem wejście firmy Bugatti do najwyższej serii wyścigowej,
  • Koncern Volkswagena jest oczekiwany w świecie Formuły 1, a należąca do niego marka z Molsheim odnosiła sukcesy w wyścigach Grand Prix, z których „Królowa Motorsportu” się wywodzi
  • zajmująca obecnie ostatnie miejsce wśród konstruktorów Formuły 1 stajnia Williams w klasyfikacji wszech czasów jest druga, z 9 tytułami mistrzowskimi. Inaczej mówiąc, ewentualny partner Williamsa startuje z pierwszej linii i rusza od razu w pogoń za Ferrari, które zwyciężyło w klasyfikacji konstruktorów aż 16 razy.

Powstaje układ niemal idealny.

Warto dodać, że gdyby zdarzyło się to przy aktualnym zestawie kierowców, to dla nowo powstałego zespołu Bugatti-Williams Robert Kubica byłby zawodnikiem marketingowo ciekawszym. Po pierwsze, jego historia koresponduje z dziejami marki. Droga do Formuły 1- jak przedwojenny rozwój firmy z Molsheim, rywalizacja w WRC- jak ożywienie Bugatti przez Romano Artiolego, a powrót do „Królowej Motorsportu” mógłby potoczyć się jak rozwój Bugatti pod skrzydłami Volkswagena. Jeżeli dodamy do tego półlegendarną opowieść, że Polak Jan Ripper, znany z licznych występów za kierownicą Bugatti, miał zostać kierowcą fabrycznym Auto Union (https://automobilownia.pl/wywiad-krakowski-klan/), czyli poprzednika Audi oraz to, że prezes Bugatti Stefan Winkelmann przeszedł na to stanowisko z funkcji szefa Audi Sport, robi się jeszcze ciekawiej.

Andrzej Szczodrak


Przy okazji wspomnę, że Bugatti i mieszczące się we francuskiej Miluzie muzeum Cité de l’Automobile organizują wydarzenie “My Veyron Experience”. Uczestnicy mają do wyboru dwa pakiety:

  • Émotion (1 godz. 50 Min za kierownicą Veyrona, koszt: 4 990,00 €)
  • Rien N’est Trop Beau (9 h, 11 900,00 €)

Jazdy będą trwać od 1 czerwca do 3 listopada. Weźmie w nich udział 110 szczęśliwców (gdyż Bugatti obchodzi 110 urodziny). Rejestracja (na tej stronie: https://www.myclassicautomobile.com/experiences?lang=en) kończy się dziś, 31 Maja.

45 minut w TVP, czyli lekcja motorsportu

Wyśmialiście już formę, w jakiej TVP będzie relacjonowała Formułę 1? To brawo, właśnie wykonaliście za darmo kawał roboty dla jednej ze stron sporu politycznego. Problem w tym, że zrobiliście to kosztem motoryzacji.

Piszę to z perspektywy kogoś, kto pamięta, że aktualny Prezes TVP dał właściwie pierwszy sygnał do rozpoczęcia fatalnej przepychanki PiSu i PO. Pamiętam też jak w 2005 roku „nasi koledzy z PO” i „nasi przyjaciele z PiS” mieli stworzyć koalicję. A do 2019 roku oba ugrupowania zdążyły zebrać u mnie pokaźną liczbę minusów. Żadnemu z nich nie ufam. Widzę pojedyncze rozsądne osoby, i to zwykle na szczeblu lokalnym.

Dlatego, dosyć bezstronnie, cieszę się z relacji z wyścigów Formuły 1 w TVP. To symboliczne- 45 minut, czyli godzina lekcyjna.

Wielu doświadczonych fanów F1 spojrzy z własnej perspektywy i wyśmieje kupioną przez TVP licencję.

Tyle, że ta licencja nie będzie BEZPOŚREDNIO służyła najbardziej oddanym miłośnikom i znawcom F1. Może za to zaszczepić wyścigowego bakcyla innym widzom. Pierwsza prawdopodobna korzyść- szansa na większe zainteresowanie abonamentami Eleven Sports oraz F1 TV, co korzystnie wpłynie na ceny.

Drugą korzyścią może być wzrost popularności szeroko pojmowanych sportów motorowych. Ludzie chodzą na czwartoligowe mecze piłki nożnej, więc może wreszcie KJSy i podobne im imprezy, w których niejednokrotnie startują rajdowi i wyścigowi Mistrzowie Polski, doczekają się większej liczby widzów.

W środowisku motoryzacyjnym jest moda na narzekanie na popularność piłki nożnej. Modne są również memy zestawiające „płaczących” po lekkim faulu piłkarzy z mężnie znoszącymi kolizje kierowcami. Nie warto jednak obwiniać futbolistów i ich fanów o niewystarczającą popularność sportów motorowych.

Problem w tym, że w staraniach o przestrzeń medialną środowisko piłkarskie umie „walczyć o każdy centymetr boiska” (o czym już pisałem: http://motofikcja.pl/le-mans-kontra-pilka-nozna/). Przecież istotne dla fanów futbolu rozgrywki też występują w TVP w dość okrojonej formie. Kibice cieszą się i z tego.


45 minut na to, by przybliżyć szerokiej publiczności ważne dla nas zawody?

Piłkarze by nie płakali.


Andrzej Szczodrak

My i nasze „byłe”

 

(na zdjęciu „Limonka”- Fiat Cinquecento, którego byli i obecni Właściciele często spotykają się na Torze „Kielce” w Miedzianej Górze)

Nie, nie zamierzam głosić tu teorii na temat związków damsko-męskich. Będzie o samochodach i motocyklach, które przecież bywają pół-żartem porównywane do ukochanej osoby. Warto jednak zadać sobie pytanie jak ma się to do ich losów po zmianie właściciela? Zwłaszcza w przypadku pojazdów wyjątkowych- klasycznych, przygotowanych do sportu lub poddanych tuningowi stylizacyjnemu.

Jakiś czas temu Krzysztof Stanowski napisał, że wyższość futbolu brytyjskiego nad polskim tworzona jest m.in. przez takie obrazki jak kibice śpiewający na cześć odjeżdżającego swym Porsche Santiago Cazorli i próbujący zrobić piłkarzowi zdjęcie przez szybę. Dziennikarz podsumował zachowanie fanów słowami „to są te detale – najmniejsze szczegóły, które dzielą nas od wielkiego świata”, bo „dla tych ludzi, którzy zatrzymują samochód Cazorli na ulicy, próbują przez szybę zrobić mu zdjęcie, śpiewają o nim – mimo, że wciąż siedzi w furze – piosenki, futbol to całe życie”.

W przeciwieństwie do krajowej piłki nożnej, polska scena samochodowa i motocyklowa jest czymś, czym możemy się chwalić za granicą. By była jeszcze lepsza, warto dbać o „te detale” i kształtować dobre zwyczaje także w aspektach kultury motoryzacyjnej mających tylko pośredni wpływ na poziom odrestaurowanych lub zmodyfikowanych pojazdów.
Jedną z takich kwestii jest relacja między kimś, kto z przyczyn ekonomicznych bądź z chęci motoryzacyjnego rozwoju zmienia samochód lub motocykl a nowym nabywcą. Gdy kupujący odjedzie, kontakt między nim a poprzednikiem może się skończyć, lub dopiero zacząć.
To, który z tych scenariuszy będzie zachodził częściej, wydaje się mało znaczące. Wręcz naturalne jest, że każdy z uczestników transakcji idzie w swoją stronę. Z czysto ekonomicznego punktu widzenia obiekt handlu to przecież tylko rzecz.
Jest to jednak podejście obce wielu kierowcom. W książce „Moje rajdy” Sobiesław Zasada pisze „A przecież samochód to nie jednolity kawał stali, dla mnie to prawie żywa istota”.
Wystarczy zresztą wpisać w internetową wyszukiwarkę wyrażenie „w dobre ręce” i ograniczyć zakres poszukiwań do popularnego serwisu z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, by uzyskać ponad 1600 wyników. Liczba ta powinna dawać jakieś wyobrażenie o tym, ile osób traktuje swe pojazdy wręcz jak oswojone zwierzęta. Samochód i motocykl przejęły od konia nie tylko jego zadania, ale też rolę w życiu właściciela. A przecież już o koniach mówiono, że jeźdźcy poświęcają im tyle uwagi, co swym ukochanym.

Owszem, w gronie sprzedawców używających sformułowań „oddam w dobre ręce” i „sprzedam w dobre ręce” znaleźliby się tacy, którzy z kreatywnością godną MacGyvera „przygotowali samochód do sprzedaży”. I to właśnie podtrzymanie kontaktu przez poprzedniego i obecnego właściciela jest zapewnieniem, że takie zabiegi nie miały miejsca. W przypadku dobrze odrestaurowanego klasyka lub pojazdu po modyfikacjach, coś w rodzaju gwarancji otrzymują obie strony. Sprzedający ma dużo większe szanse na to, iż jego praca nie zostanie zmarnowana. To cenne dla kogoś, kto włożył wiele wysiłku i poniósł spore koszty. Dlaczego miałby chcieć w pełni zerwać z owocem swej pasji?
Praktyka jest jednak inna. Często ktoś, kto długo posiadał bardzo interesujący samochód lub motocykl, nie dysponuje nawet numerem telefonu jego aktualnego właściciela.
Oczywiście można inaczej, o czym przekonałem się, jadąc do miejscowości oddalonej o ok. 60 km od mojego miejsca zamieszkania. Nie musiałem długo czekać, aż obok mojego auta pojawił się jego poprzedni właściciel. Dodam, że wyprowadził on samochód z salonu w 1998 roku, gdy w Polskim tuningu szalała lokalna odmiana tzw. stylu śródziemnomorskiego bliższa remizie niż Ibizie. Jednak kilka kontrowersyjnych rozwiązań stylizacyjnych nie zmieniało faktu, że w komisie nabyłem naprawdę zadbane auto, a potem miałem okazję osobiście za to  podziękować.

O tym, że w umowach sprzedaży nie występuje paragraf „Sprzedający wyrzeka się wszelkiego sentymentu do pojazdu, który przechodzi na własność nabywcy”, na co dzień przekonywała się też „Margo” bohaterka jednego z artykułów napisanych przeze mnie dla Japan Trends. Irlandczyk, który sprzedał jej Toyotę Celicę SS-III, mimo nieznajomości języka polskiego uważnie śledził losy auta na forum miłośników marki.
Takie historie mogą inspirować. Zwłaszcza że „z zachodu do Polski” to niejedyna droga, jaką podążają ciekawe samochody i motocykle. Podróż w odwrotnym kierunku odbył przygotowany przez Masters Tuning Volkswagen Lupo z napędem na cztery koła, który przy niskiej masie osiągał moc niemal 300 KM.

Ciekawe, czasem międzynarodowe znajomości, cenne rady byłego właściciela, w zamian za większy szacunek obecnego dla wysiłków poprzednika. Do tego miłe dla wielu z nas poczucie, że sprzedaż pojazdu nie oznacza pełnego z nim rozstania. Wszystko to wydaje się proste do osiągnięcia, bo przecież samochody i motocykle przestają być nasze w wyniku podpisania umowy, a nie po wyczerpującej rozprawie sądowej.

I dopiero po sprzedaży naprawdę o nas świadczą.

Andrzej Szczodrak

A może jednak warto zagrać o Forestera w „Auto Świecie”

Fot. Vauxford

Rzuciłem okiem na plebiscyt „Auto Świata” zatytułowany „Moto Awards 2018”. Wiem, tygodniki motoryzacyjne budzą mocno mieszane uczucia. Piszący w nich koledzy od czasu do czasu zrobią jakiś irytujący błąd, a poza tym, w dążeniu do tworzenia treści przystępnych dla zwykłego konsumenta łatwo zaniedbać zaangażowanych miłośników motoryzacji.

Ale skoro oddanie głosu do 3o.11.2018 do 12 da Wam szansę na wygranie Forestera, postanowiłem Was trochę zachęcić. Zwłaszcza że sam nieźle się przy tym bawiłem. Okazało się, że swoje auto roku wybierałem „rozgrywając” w myślach ćwierćfinał, półfinał i, nie do końca rozstrzygnięty, finał.

Najpierw zwycięzcy kategorii: Berlingo, Duster, CLS, I-Pace, Jimny, Urus, X4, A110. Bez stereotypów. Są Japonia i Niemcy, ale są też Francja i Włochy.

Bez stereotypów, ale i bez patrzenia na miejsca poprzednich modeli w statystykach awaryjności. Warto pamiętać, że w tego typu plebiscytach wybiera się zwykle najlepszy pomysł na samochód lub motocykl. Jak zwycięskie maszyny się sprawdzą- jeszcze nie wiadomo.

Pomysły na Berlingo, Dustera, CLS i X4 są na rynku od dłuższego czasu, a teraz pojawiają się w nowych wydaniach, więc do półfinału kwalifikuję Jimny’ego (który też ma bogatą tradycję, ale zalicza wielki powrót), A110 (ta marka to wspaniała historia, ale sprzed lat), Urusa i I-Pace. Idee pięknie odświeżone kontra pomysły całkowicie nowe. Urus to znakomity samochód, jednak koncepcyjnie mógłby być odważniejszy. Gdyby miał nadwozie coupé jak niezapomniana francuska Mega Track, albo, z drugiej strony, wizerunek bezkompromisowej terenówki a’la LM002…
I-Pace też sprawia wrażenie kapitalnego auta, ale jest przecież SUVem zbyt niskim do jazdy w terenie. Ma za to większą siłę przebicia niż elektryczny terenowy twardziel Bollinger B1 zachwycający osiągami i potencjałem.

Bez uprzedzeń do nowych źródeł energii, ale z miłością do samochodów zbudowanych z myślą o kierowcy, do finału zapraszam Alpine A110 i Suzuki Jimny. Tydzień po powrocie Roberta Kubicy, przypominam sobie, że 2018 to rok kapitalnych powrotów. Dwa samochody, dwa żywioły- jazda w terenie i sport. Wybór niemożliwy. Przyznaję pierwsze miejsce ex-aequo z delikatnym wskazaniem na Alpine- auto, na które czekaliśmy dłużej.

Zatem- miłej zabawy.