Co Was czeka, jeśli naprawdę zdecydujecie się szukać zaginionych pojazdów ?

Jak wielu czytelników Motofikcji wie, jestem zaangażowany w rozwiązywanie zagadek historii motoryzacji. Także tej największej z największych : co się stało z czwartym (a drugim w kolejności produkcji) egzemplarzem Bugatti Atlantic nazywanym « La Voiture Noire » lub (od numeru podwozia) « 57453 ». Udało mi się potwierdzić, że ten samochód, latami uważany za egzemplarz należący do fabryki, miał co najmniej jednego prywatnego właściciela (http://motofiction.eu/gabriel-duhoux-confirmed-as-the-first-owner-of-la-voiture-noire/).

Niedawno współpracę zaproponowali mi holenderscy badacze historii motoryzacji, którzy stali za ujawnieniem losów kolekcji znanej jako « Sleeping Beauties » (« Śpiące królewny ») zawierającej m.in. Bugatti Atalante (tu warto podkreślić, iż Atalante i Atlantic to dwie różne wersje nadwoziowe Typu 57S).

Postanowiłem opowiedzieć Czytelnikom o tym, jak naprawdę powinno wyglądać poszukiwanie zaginionych klasyków.

  • Chodzenie po stodołach ? Tak, ale to tylko finał …
    « Barn find» czyli znalezisko w stodole. To określenie porusza wyobraźnię każdego miłośnika klasycznych aut i motocykli. W maju 2020 roku swą premierę miała polska gra komputerowa nawiązująca do tego fenomenu- « Barn Finders » (http://dualitygames.eu/barn-finders/).
    I słusznie. Jak pokazuje przykład odkrycia trzech Bugatti i Citroëna 5HP przez Mathieu Lamoure’a oraz jego kolegów z domu aukcyjnego Artcurial, historie poszukiwania klasycznych pojazdów rzeczywiście kończą się otwarciem jakiegoś budynku gospodarczego i pokazaniem światu odnalezionych pojazdów. Pracownicy Artcurial musieli w tym celu odsunąć ok 200 worków piasku o masie 25 kg każdy (https://www.classicandsportscar.com/news/breathtaking-bugatti-trio-rescued-belgian-barn). Jednak zanim mogli przystąpić do pracy fizycznej, musieli na pewno odbyć także wiele rozmów. A preludium do takich rozmów jest zwykle lektura licznych dokumentów. Warto być przygotowanym. W przypadku odkrycia, które sfilmowała ekipa pana Lamoure, działający prężnie także w internecie fani marki Bugatti bardzo szybko zorientowali się, że znalezione egzemplarze nosiły numery fabryczne 57500, 49487 i 40719. To typowe. Bugattisti szybko skojarzą niemal każdy samochód tej marki z numerem podwozia. I to pomimo faktu, że numery te bywały przenoszone między autami.
  • Zwariowana podróż przez dokumenty stanu cywilnego, strony dla zakochanych i wiele innych miejsc

    Nie tylko Bugatti są znane w taki sposób. Powstało raptem 320 Jensenów FF, więc istnieje książka opisująca wszystkie egzemplarze (https://www.jensenmuseum.org/product/the-jensen-ff-320-short-stories/). Każdy z nich miał kierownicę po prawej stronie. Na forum właścicieli Jensenów można jednak przeczytać pół-legendę, że słynny niemiecki malarz i rzeźbiarz- Cornelius Richter sprzedał jedyny egzemplarz FF dostosowany do ruchu prawostronnego Hubertowi Bauerowi z Zirndorf.
    Nazwisko « Bauer » jest w Niemczech dość popularne, ale po wstępnych poszukiwaniach nietrudno domyślić się, że bohaterem tej akurat historii jest członek rodziny zarządzającej firmą geobra Brandstätter Stiftung & Co. KG produkującej zabawki Playmobil.
    Dość łatwo znaleźć także potwierdzenie, że « rajski ptak niemieckiej sztuki », Cornelius Richter, faktycznie zajmował się handlem angielskimi autami.
    Malarz i rzeźbiarz sprzedaje pojazd szefowi fabryki zabawek. Cóż za piękna metafora klasycznych samochodów i motocykli ! Dzieła sztuki i źródło prostej przyjemności w jednym.
    Choć wszystko wskazuje, że kierownica w Jensenie sprzedanym panu Bauerowi przez pana Richtera nie była fabrycznie umieszczona po lewej stronie, transakcja naprawdę miała miejsce. Dowiedziałem się tego głównie dzięki wnuczce pana Bauera, którą znalazłem przez facebookową stronę « Spotted Zirndorf ». Tak, jedną z tych, na których przesyła się pozdrowienia i prośby o kontakt osobom, które zrobiły na nas wrażenie przy jakimś krótkim spotkaniu w miejscu publicznym.
    Niejako à propos tego, że strony typu « spotted » mogą poruszać wszystkie lokalne tematy, przywołam kielecki dowcip o trzech liceach i książce telefonicznej. Głosi on, że po otrzymaniu zadania, by nauczyć się tejże książki na pamięć, uczniowie dwóch szkół mieli zgodnie zakrzyknąć « po co ? ». Jednak w liceum znanym przede wszystkim z profilu biologiczno-chemicznego padło inne pytanie : « na kiedy ? ».
    Znany jest też żart o peerelowskim milicjancie, który po przeczytaniu książki telefonicznej miał stwierdzić « akcja niezbyt wartka, ale ilu bohaterów ! ».
    Po co te żarty przywołuję ? Po to, by powiedzieć, że w toku badań nad historią zaginionego klasyka, stara książka telefoniczna staje się wspaniałym przyjacielem, a czasem nawet czymś ekscytującym jak powieść sensacyjna. Jeśli nazwiska bohaterów naszej historii nie są bardzo popularne, książka telefoniczna może posłużyć do prześledzenia losów całych ich rodzin. Niestety, nazwiska osób, z którymi warto się skontaktować trzeba umieć wyczytać również z nekrologów ich bliskich. Lub, co znacznie przyjemniejsze, z książek i czasopism niezwiązanych bezpośrednio z motoryzacją (http://motofikcja.pl/najlepsza-motowalentynka-jaka-dzis-przeczytacie/).

  • Międzynarodowe przyjaźnie i znajomości

    Thomas z Hannoweru piszący na forum właścicieli Jensenów. Niemiec Uwe, który dzieli się ze mną informacjami z 40 publikacji o Bugatti, które udało mu się zgromadzić, oraz z zamkniętego dla nowych użytkowników rejestru aut tej marki. Chorwat Ante, polecający mi monografię, dzięki której potwierdziłem swoje odkrycie, podzielający moją pasję i włączający się w pisanie maili do ekspertów, urzędów oraz osób prywatnych. Wspaniali wolontariusze europejscy współpracujący z kieleckim Regionalnym Centrum Wolontariatu, rozwiewający moje wątpliwości językowe. Urodzona w latach 1930-tych w Belgii pani, która teraz żyje w Stanach Zjednoczonych i która kibicuje moim badaniom dotyczącym historii jej ojca chrzestnego…
  • Okazje, by pomóc innym oraz odkrycia dokonywane przy okazji

    … oraz inna pani z Belgii, z którą dzielę się informacjami użytecznymi przy tworzeniu drzewa genealogicznego jej rodziny. Amerykanin Frank umieszczający na swym blogu wzmiankę, iż kuzynem jego matki był legendarny belgijski kolekcjoner Stephane Falise i, mam nadzieję, poznający historię pana Falise jeszcze dokładniej, dzięki zaleconemu przeze mnie kontaktowi z innym kolekcjonerem Bernardem Marreytem. Członkowie brukselskiej grupy facebookowej dziękujący za ożywienie ich wspomnień.
    To zajęcie to kontakt z różnymi ludźmi, a informacje, którymi my możemy podzielić się przy okazji, dla kogoś innego mogą okazać się tymi szczególnie oczekiwanymi. Czasami sami możemy zostać zaskoczeni wiedzą, która przyjdzie do nas w związku z poszukiwaniami dotyczącymi zupełnie innego działu historii. Chciałem znaleźć posiadacza jednego z Bugatti Typ 64, a, dzięki zbiegowi okoliczności nazwisk, poznałem świetnego amerykańskiego kolekcjonera pamiątek motoryzacyjnych. I coś czuję, że John będzie bohaterem jednego z kolejnych wpisów.
  • … wiedza, z książek droższych niż niezłe używane auto

    « Bugatti Type 57 Sport » Pierre’a Yvesa Laugiera (http://motofikcja.pl/czlowiek-ktory-przyprawil-ferdinanda-piecha-o-obsesje/) kosztuje 2400 euro, « The Jensen FF – 320 Short Stories »- 2500 funtów. O książce na temat Jensenów wciąż marzę. Ale najistotniejsze dla mnie informacje z napisanej przez francuskiego badacza monografii o Bugatti Type 57S (przy okazji : « S » znaczyło Surbaisséé, a nie Sport, z czego sam pan Laugier od dawna zdaje sobie sprawę) udało mi się otrzymać dzięki uczynnym ludziom z całego świata.
  • Kupowanie książek ze świadomością, że zawierają błędy

    Książki « The Bugatti Type 57S » Bernharda Simona oraz « Bugatti Yesterday and Today: The Atlantic and Other Articles » Lestera G. Matthewsa juniora udało mi się kupić. Druga z tych pozycji, kosztująca 25 euro, jest niedoceniana przez bugattistów, gdyż jej autor był przekonany o istnieniu tylko trzech egzemplarzy Typu 57S z nadwoziem Aéro Coupe/Atlantic. A jednak … zapisane w niej sugestie pracowników firmy z Molsheim, choć poddane przez autora w wątpliwość, potwierdzają moje odkrycie.
  • Dużo nauki języków

    Przy pracach nad sprawą Jensena starałem się w jak największym stopniu używać języka niemieckiego, by bardziej okazywać szacunek rozmówcom. Gdy zajmuję się sprawą zaginionego Bugatti, mój program pocztowy przestawiony jest na język francuski, podobnie jak edytor tekstu i interfejs użytkownika Facebooka. Ten ostatni zabieg polecam wszystkim miłośnikom tego języka. Skutkiem ubocznym jest to, że Facebook zaczyna zwracać się do nas na « Pan/Pani » (« vous »). Mój folder « wysłane » zawiera ponad 460 wiadomości w języku generała De Gaulle’a, a to na pewno nie jest koniec.
    I cieszę się, że znam podstawy języka ukraińskiego. Niektórzy twierdzą, że na Ukrainie lub w Mołdawii (gdzie mówi się po rumuńsku) zachowało się jedno z aut marki CWS.

Andrzej Szczodrak

Niepotrzebny przypływ rozsądku, czyli klasycznie elegancka Multipla w 1998 roku

Źródło: Auto Świat, Numer z 28 sierpnia 1996

Kibice piłkarscy krytykujący trenera Jerzego Brzęczka rzadko poprzestają na stwierdzeniu, że prowadzona przez niego reprezentacja rozgrywa słabe mecze. Przeciwnie- mają zwykle swoich faworytów na pozycję lewego obrońcy oraz pomysły na ustawienie linii pomocy.


Inaczej jest z fanami motoryzacji powtarzającymi obiegową opinię o wyglądzie nadwozia Fiata Multipli- tworzą memy, piszą komentarze, ale zwykle ograniczają się do samych ocen.

Przypomnę jedną rzecz. Osoby częściej odwiedzające Motofikcję na pewno ją zauważyły. Otóż uważam, że kreowania samochodowo- motocyklowego świata nie można zostawić politykom i pracownikom firm motoryzacyjnych. Jednym z ważniejszych celów tej strony jest zachęcanie do patrzenia na ręce zarządcom transportu oraz do odkrywania w sobie Bena Pona (handlowiec, który zmobilizował Volkswagena do stworzenia Bullika) lub Boba Halla (dziennikarz, który wymyślił MX-5).

A skoro środowisko fanów motoryzacji ma być pełne osób potrafiących zaproponować Mitsubishi inny sposób walki o klienta niż łączenie nazwy Eclipse ze słowem Cross, to eksperyment myślowy « jak, na miejscu managerów Fiata, rozegralibyśmy sprawę Multipli » naprawdę ma sens.

Na razie nie przypominam sobie nawet, żebym zobaczył w Internecie nawet banalne stwierdzenie, iż Multipla z 1998 roku mogła, pod względem wizualnym, być skróconą i podwyższoną Mareą Weekend. Owszem, pamiętam wizję takiego właśnie auta, ale była ona opublikowana w « Auto Świecie » przy okazji pierwszych doniesień o planach stworzenia fiatowskiego kompaktowego minivana.

No, właśnie. Skoro już przywołujemy nazwę segmentu, możemy śmiało odrzucić opcję « Multipla mogła po prostu nie powstać ». Wystarczy sięgnąć do katalogu « Samochody Świata 1995 », by przypomnieć sobie, że od połowy lat 90-tych minivany stawały się tak modne, jak teraz SUVy. Renault wypuściło Mégane Scenic, a inni producenci musieli na to odpowiedzieć. Citroën tworzył Xsarę Picasso, Opel szykował siedmioosobową Zafirę, Fiat nie mógł być gorszy.

Pytanie, czy Multipla musiała stać się apelem do managerów oraz projektantów Citroëna, by przeprosili za nazwę Picasso i ogłosili, że nawet nie wiedzą, co znaczy słowo « awangardowy ».

Multipla, czyli « liczna »

Sami inżynierowie i projektanci Fiata byli związani założeniami projektowymi nawiązującymi do Fiata 600 Multipla z lat 50-tych i 60-tych XX w. Otóż auto miało przewozić 6 osób. I zmieścić je na ok. 4 metrach długości.

Co, ciekawe sama nazwa jest też trochę nietypowa. W języku włoskim większość słów pochodzących od łacińskiego « multum » zawiera głoskę « o » zamiast « u ». Dlatego « dziękuję bardzo » mówimy Włochom słowami « molte grazie » . I nawet słowa « multiplo », « multipla » mają synonim « molteplice ».

Jedno jest pewne. Multipla musiała być « liczniejsza » od minivanów z Francji. Czyli sześcioosobowa. A zarazem dość krótka. Ma raptem 3993 czy 3994 mm. Jest krótsza od Fiata Bravo (mierzącego 4020 mm), a przestrzeń we wnętrzu oferuje dzięki szerokości (Multipla- 1872 mm, Bravo- 1740 mm) i, oczywiście, wysokości. Szerokość sprawia też, że w swoim segmencie wyróżnia się prowadzeniem.

Giardiniera, kuzynka Multipli

Fiat mógł też cofnąć się o krok, i zamiast do modelu 600 Multipla nawiązać do 500 w wersji Giardiniera. Taka « Giardiniera Nuova » mogłaby mieć pięcioosobowe wnętrze i wyglądać mniej-więcej jak skrócona i podwyższona Marea Weekend. Później, jako konkurent mierzącej 4317 mm siedmioosobowej Zafiry mogła pojawić się przedłużona wersja kompaktowego fiatowskiego minivana, która nosiłaby już nazwę Multipla.

Według polskich mediów nazwa « Marea » oznacza przypływ lub odpływ (tłumaczenie « fala » wydaje się zatem lepsze). Decyzja o produkcji minivanów podobnych do Marei Weekend, zamiast Multipli w awangardowym wydaniu, byłaby, zdaniem niektórych, przypływem rozsądku.
Chociaż … popatrzmy na Fiata Bravo. Moim zdaniem jest to najlepiej wyglądające trzydrzwiowe auto segmentów B i C w historii, ale przeniesienie jego stylu do minivana byłoby bardzo trudne. Zwłaszcza że wyraz « minivan » nie był jedynym modnym motoryzacyjnym słowem w tamtych czasach. Furorę robiło też hasło « jednobryłowy ». Francuzi wciąż używają określenia « Monospace » jako nazwy tego typu aut (https://fr.wikipedia.org/wiki/Monospace_(v%C3%A9hicule), i to pomimo faktu, że pasuje ono także do Twingo i Beskida. Podłużne przednie światła Fiatów Bravo, Brava i Marea bardzo mi się podobają, ale nie wyobrażam sobie poprowadzenia od nich linii nadwozia pod takim kątem, by mogło powstać eleganckie auto jednobryłowe. Nawet przy tworzeniu grafiki opublikowanej w « Auto Świecie » (przedrukowanej zapewne z « Auto Bildu ») przyjęto perspektywę pozwalającą ukryć ten szczegół.
Prawdziwa Multipla również nie ma jednobryłowej formy, ale jej przód to stylizacyjna … « ucieczka do przodu » przed zmaganiem z przednimi lampami Bravo. A z tyłu przynajmniej spróbowano nawiązać do świateł o « migdałowym » kształcie, które mogą wręcz zachwycać w trzydrzwiowym Fiacie.

Na szczęście nikt nie każe oceniać samochodów (ani motocykli) jednowymiarowo. Można chwalić Multiplę za to, jak praktycznym jest autem i za to, że jej rozwiązania techniczne raczej się sprawdziły, a jednocześnie nie przepadać za jej stylistyką. Można twierdzić, że to nie jej wygląd, a obecność wersji BiPower napędzanej benzyną i gazem ziemnym, zadecydowała włączeniu ją w wystawę « Different Roads » w Nowojorskim Muzeum Sztuki Nowoczesnej (https://www.moma.org/interactives/exhibitions/1999/differentroads/cars/fiat_multipla.html).

Ale trudno z pełnym przekonaniem powiedzieć, że nieawangardowa Multipla byłaby lepsza.

Andrzej Szczodrak

Przedsięwzięcie, którego brakuje: książka „Nowoczesny kierowca”

Chyba wszyscy cenimy „Szybkość bezpieczną” Sobiesława Zasady. Mam nadzieję, że Czytelnicy Motofikcji znają i kochają także książkę „Jeździć szybko!”, której autorem jest Piotr R. Frankowski. Jest ona właściwie „Szybkością bezpieczną 2.0”.

A ja … widzę miejsce na jeszcze inną pozycję opowiadającą o tym, jak lepiej prowadzić. To, co, trochę za zamkniętymi drzwiami, dzieje się w motorsporcie, aż się prosi, by być pokazane szerokiej publiczności.

Kierowcy sportowi:

  • słuchają trenerów wyspecjalizowanych w poszczególnych typach nawierzchni (np. Vittorio Caneva uchodzi za mistrza asfaltu),
  • chodzą do sauny, po to, by przygotować się do rajdów lub wyścigów rozgrywanych w bardzo ciepłe dni,
  • korzystają z biofeedbacku,
  • analizują telemetrię,
  • trenują na symulatorach,
  • sięgają po dopasowane do indywidualnych potrzeb diety,
  • pracują z trenerami mentalnymi…

Które z tych praktyk mogą się przydać uczestnikowi KJSów/rallysprintów/Superoesów?

A czy poruszający się po zwykłych drogach użytkownik auta lub motocykla może się od zawodników nauczyć czegoś jeszcze, oprócz bezpiecznej linii przejazdu przez zakręt i kilku ważnych odruchów?

Czy nie czas na książkę „Nowoczesny kierowca”?

Kocham swój samochód prawie jak domowego zwierzaka. Chyba zostanę … aktywistą miejskim

Moje codzienne auto. Niepozorna Octavia I. Teoretycznie powinna być dla mnie samochodem numer 3, bo przecież zachowałem do odbudowy rodzinnego Fiata 126p, a i buduję sobie BMW do sportu.

Jednak, przy całej sympatii do „Malucha”, w Octavii stałem się bardziej świadomym kierowcą, choćby przez to, że przeszedłem w niej dwa kursy w Szkole Jazdy Subaru. Myślę, że dla prawdziwego miłośnika motoryzacji doskonalenie techniki jazdy jest czymś, co buduje sentyment do pojazdu bardziej niż jakieś wielkie ceny danego modelu na portalu ogłoszeniowym. Czyli Maluch ma wartość sentymentalną, ale mimo wszystko Škodzie ustępuje. E30, to oczywiście bardzo ciekawy wóz, ale jeszcze nie miałem okazji nacieszyć się nim w dobrym stanie technicznym. A jeśli do tego wszystkiego dodam jeszcze, że to Octavią pojechałem do Belgii, by porozmawiać z osobą pamiętającą część powojennych losów zaginionego Bugatti Atlantic, to wartość Škody w moich oczach mocno szybuje w górę.

Wbrew legendom o fanach motoryzacji, nie jesteśmy jakimiś wielkimi materialistami i nie mamy zawsze z tyłu głowy ceny auta lub motocykla, z którym obcujemy. Ale, jak lubią pisać redaktorzy pewnego cenionego przeze mnie portalu piłkarskiego, szanujmy się. Ceny Octavii I na portalach ogłoszeniowych, przy moim przywiązaniu do tego konkretnego egzemplarza mają prawo mnie uwierać.

Co możesz zrobić dla wartości finansowej swojego samochodu? A, no stać się sławnym lub sławną. Tylko czy na pewno? Sława w świecie motoryzacji? No, to prywatne pojazdy pana Piotra R. Frankowskiego powinny być w Polsce przedmiotami ostrych licytacji na aukcjach klasyków. Jakoś o tym nie słyszałem. Nawet nie obiło mi się o uszy, żeby ktoś za jakąś rekordową cenę wystawił na portalu aukcyjnym samochód używany kiedyś na co dzień przez Roberta Kubicę.

To może lepszy los czeka pojazdy artystów? Miałbym jakieś szanse, bo ostatecznie mam w dorobku teksty do dwóch hymnów sporych imprez. Też nie bardzo przejdzie, bo z kilku Porsche Maryli Rodowicz naprawdę rozpoznawalne jest tylko to, które trafiło do Tadeusza Tabenckiego. Ech, w tej Polsce to jednak trudno rozsławić swoje auto.

I wtedy na pomoc przyjeżdża fascynująca strona facebookowa „Saab jest nasz”. Oraz moje osobiste wspomnienie, jak to Mama najbardziej widocznego w moim rodzinnym mieście aktywisty miejskiego odwoziła nas z konkursu ortograficznego piękną błękitną Cariną E z antyradarem.
Do dziś jestem wdzięczny za miejsce w tamtej Toyocie. Samochód aktywisty! To jest coś, co zapisuje się w pamięci i może zdobyć sławę.

Wyobrażam sobie, że „Saab, który Jest Nasz” trafia na portal ogłoszeniowy:

  • Opis: Jeden z lepszych na świecie symboli hipokryzji. Nawet jeśli kiedyś jacyś badacze ustalą, że Stalin podarował Hitlerowi makatkę z gołąbkiem pokoju (zmieniając obecnie znaną historię tego symbolu https://pl.wikipedia.org/wiki/Go%C5%82%C4%85bek_pokoju), ten Saab będzie miał większą wartość!
  • Cena: 2 miliony złotych.
  • Reakcja publiczności: niezwykle popularna zrzutka na portalu crowdfundingowym. Saab do muzeum na wieczną rzeczy pamiątkę!

No, nie. Mówcie, co chcecie, ale … to jest sposób!

Już układałem plan zostania aktywistą. Mnie, a pewnie i moje miasto, uratowała jedna refleksja: ale przecież ja nie chcę sprzedać tej Škody.

Andrzej Szczodrak

Greta z grata

Zacznijmy od pozytywów. Dorobek Tymona Grabowskiego jest pełen ciekawych działań. Jeśli za sprawą linii politycznej Spiderswebu czy relacji koleżeńskich z pewnym ekscentrycznym właścicielem Saaba* wykształci on poglądy, z których można zbudować statek kosmiczny i udać się w poszukiwaniu form życia jeszcze bardziej dziwacznych niż nasi politycy, to i tak na widok druciarstwa wiele osób pomyśli o Cytrynie i Gumiaku, a „Warszawa Przyjazna Ludzią” pozostanie jednym z wzorców wyśmiewania działalności aktywistów miejskich, próbujących być bardziej „ąę” niż pozwala im na to intelekt.

Pomysł na ten tekst miałem dość dawno, a mógł on mieć „swoje pięć minut” w momencie gdy Tymon Grabowski zaprezentował na „Złomniku” zestaw poglądów bliskich temu, co głoszą aktywiści miejscy. Jednak dla mnie bardziej niepokojący jest ten artykuł Michała Koziara: https://spidersweb.pl/autoblog/doplaty-do-samochodow-niemcy/.
Nie piszę o tym z zazdrości o szansę, jaką jest dla obu panów Autoblog. Nie znam dobrze innych części Spider’s Webu, ale jego właściciel jest dość powszechnie kojarzony jako osoba, delikatnie mówiąc, zbyt wyrazista w poglądach.
No i właśnie, dzisiejszy artykuł o niemieckich dopłatach nie jest „wyskokiem”. To jest napisany na spokojnie tekst, będący świadectwem czegoś w rodzaju linii redakcyjnej. Podstawa filozoficzna tej linii jest fajna i niefajna zarazem:

  • panowie z Autobloga lubią „graty”. I chwała im za to!
  • Do swojego „lubienia gratów” dorobili antykonsumpcyjną ideologię. A, to już gorzej!

Nie jestem entuzjastą dopłat rządowych. Rząd to takie kapryśne stworzenie, które dziś lubi disco-polo, a jutro (po wyborach) pokocha rocka. Lepiej z zasady wspierać ideę, by władza traktowała wszystkich (oprócz złodziei i morderców) z życzliwą neutralnością, niż funkcjonować na zasadzie „cztery lata bycia głaskanym – cztery lata zbierania kopniaków”.

Jednak od sceptycyzmu wobec dopłat do postawy typu „a właściwie to po co komu nowe auta?” jest parę, zdecydowanie niewartych wykonania, kroków.
Ja też nie chcę, by samochód jeździł za mnie, natomiast, niezależnie od pchającej się wszędzie elektroniki, w motoryzacji nadal dzieją się rzeczy fajne. Nadal powstają coraz lepsze amortyzatory i coraz lepsze elementy resorujące, tworzone są nadwozia, które są jednocześnie sztywniejsze i lżejsze. Nadal pracują ciekawi styliści, a nawet kilku marketingowców, którzy wiedzą, o co w tym wszystkim chodzi i wymyślają fajne pojazdy. Zwolennicy tezy, że „motoryzacja skończyła się na Kill’em All” postawiliby tamę takim jej dziełom jak np. Kia Stinger, Toyota GT86, Suzuki Samurai, czy nadchodzący Nissan 400Z. Wyobraźcie sobie dwudziestopięciolatka, który przez całe dzieciństwo kochał tworzenie rysunków aut, a teraz słyszy „Przykro mi. Wiem, że jesteś fajnym stylistą, ale urodziłeś się za późno”. Zresztą … już widzę VW, Toyotę, BMW i Mercedesa utrzymujące się głównie z produkcji części do starszych modeli.

Nie. Ja chcę zobaczyć prawdziwego wielkoseryjnego shooting brake’a (przy dominującym dziś modelu rodziny mogłyby one nawet… zagrozić SUVom), tylnonapędową Mazdę 6, następcę Megi Track, kilka bardzo szybkich motocykli i kilka maszyn tak rozpoznawalnych jak Africa Twin. I wcale nie obrażę się, jeśli będą miały inne źródła napędu niż te tradycyjne- benzyna i olej napędowy. Nawet Clarkson dworował sobie kiedyś z tego, że główna zasada działania silnika jest taka sama od zarania motoryzacji.

Ale zaraz! Antykonsumpcjonizm! On nas uratuje przed katastrofą klimatyczną!
No, nie do końca. Antykonsumpcjonizm jest tak samo daleko od rozsądnej konsumpcji jak bezrefleksyjny konsumpcjonizm. Jak kupowanie dla szpanu dóbr, których wartości się nie rozumie. Czym grozi wojujący antykonsumpcjonizm, może pokazać nam kryzys, wywołany przez, jak to uroczo napisał Tymon Grabowski, „kolegę COVID-19”.

Słynna sytuacja, w której Clarkson wyzwał Gretę Thunberg, była w rzeczywistości smutna, gdyż Anglik zarazem nie miał racji i ją miał. Okazało się, że mistrz metafor „nie umie w dyplomację”. Obraził więc dziewczynę, która, owszem, jest zmanipulowana, ale kompletnie nie tak, jak wielu to sobie wyobraża. Według mnie, Greta jest zindoktrynowana podobnie jak większość dorosłych odbiorców mediów. Dostaje naukowe diagnozy połączone z politycznymi postulatami i nie umie ich od siebie oddzielić. Jako osoba z zespołem Aspergera może wręcz genialnie rozumieć fizyczną stronę zagadnienia, a jednocześnie łykać dorobioną do niego ideologię, jak przeciętny telewidz. Warto szanować jej wrażliwość, ale odrzucić receptę, w którą niestety uwierzyła.
Bo co to za recepta: antykonsumpcjonizm i „rozwalenie kapitalizmu”? Jasno widać, że za antykonsumpcjonizmem kryją się inne „izmy”, dobrze znane w Europie Środkowej i kojarzące się z kartkami na jedzenie.
Przez to, że Clarkson niepotrzebnie obraził Gretę, nie zwrócono uwagi na inną część jego wypowiedzi. Tę, że „trzeba poważnie porozmawiać z naukowcami”. To było w punkt! Bo potrzebne są innowacje. Głoszenie antykonsumpcjonizmu doprowadzi tylko do sukcesu hipokrytów. Czerpiący z życia garściami politycy będą oklaskiwać Gretę i głosić pochwałę wyrzeczeń zwykłym ludziom, których po prostu nie będzie stać na konsumpcję.
W kontekście zmian klimatycznych jako historię sukcesu przywołuje się rozwiązanie problemu dziury ozonowej. A przecież to nie było zwycięstwo wyrzeczeń, tylko technicznej zmiany, nieodczuwalnej dla przeciętnego mieszkańca planety!

„Zawsze gratem”? To fajny styl życia. Ale warto pamiętać, że jeśli rozleci się gospodarka, to, prędzej niż później, rozleci się też grat.

Andrzej Szczodrak

* ekscentryczny (delikatnie mówiąc) właściciel Saaba to naczelny MiastoJANusz, więc chyba nie warto zwiększać mu indeksu w wyszukiwarce

Moja Mama i najbardziej poszukiwany samochód na świecie

Replika Bugatti Atlantic
Z repliką Bugatti Atlantic
(zdjęcie autorstwa Mamy, a co?)

Dlaczego tak mało dzieje się na Motofikcji? Ano dlatego, że „jestem”, czy „jesteśmy” (bo nie wiem jak odwdzięczę się za materiały i wiedzę od świetnych ludzi z całego świata- od Uwego, od Antego, od Davida, od Macieja, od Jeroena …) o jeden mały dokument od skontaktowania ze sobą dwóch rodzin, które powinny między sobą ustalić, co stało się z wartym 114 mln. dol. zaginionym Bugatti Atlantic (https://www.hemmings.com/stories/2019/02/26/the-114-million-barn-find-that-has-yet-to-be-found). I to nie jest żadna fikcja.

Ale, tak na Dzień Matki, zdradzę Wam jedną rzecz. Moje łamanie sobie głowy nad książkami napisanymi przystępną angielszczyzną, ale zawierającymi tylko fragmenty prawdy, czy nad tym, o jaki francuskojęzyczny artykuł lub dokument jeszcze poprosić, mogłoby być trudniejsze gdyby nie … polska czekolada. I przyznaję: to była świetna podpowiedź od mojej Mamy, że na rozmowę z krewną belgijskiego pierwszego właściciela Bugatti warto zabrać krajowe słodycze.

Mamo, bardzo dziękuję!

Wszystkim Mamom wszystkiego najlepszego!

Andrzej Szczodrak

Człowiek, który przyprawił Ferdinanda Piëcha o obsesję

Fot. FaceMePLS

Po tytule można by się spodziewać, że tekst będzie o wyjątkowo walecznym motoryzacyjnym managerze, zasypującym rynek autami zagrażającymi Volkswagenom i pojazdom pokrewnym. Ale nie. Dziś 57 urodziny obchodzi Pierre-Yves Laugier.

Jeżeli komuś przyszło teraz do głowy, że 57 rocznica urodzin ma mniejsze znaczenie niż te wiążące się z tzw. równymi liczbami, to moja odpowiedź brzmi: kolejny błąd! Bo to właśnie liczba 57 ma w życiu pana Pierre-Yvesa Laugiera duże znaczenie symboliczne.

Kim zatem jest osoba, która tak mocno zapisała się w życiu jednego z najważniejszych managerów motoryzacyjnych w historii?
Z wykształcenia- doktorem medycyny.

Czyli, w ramach hołdu dla walczących z COVID-19 pracowników służby zdrowia piszę o osobistym lekarzu twórcy Volkswagena Phaetona? Też nie.

Pan Pierre-Yves Laugier to właściwie ojciec chrzestny:

  • Bugatti Veyrona Sang Noir
  • Bugatti La Voiture Noire
  • Bugatti Chirona Noire.

Wszystkie te auta stanowią bowiem hołd dla legendarnego zaginionego egzemplarza Bugatti Aéro Coupé/Atlantic opatrzonego numerem nadwozia 57453. A Pierre-Yves Laugier jest autorem książki „Bugatti. Les 57 Sport” i to on najmocniej wyeksponował dowody, że powstały nie trzy a cztery Bugatti 57S z nadwoziem Atlantic. A przecież serie specjalne Veyrona i Chirona, czy wreszcie wyprodukowana w jednym egzemplarzu La Voiture Noire świadczą, że tajemnica czwartego Atlantica nie dawała Ferdinandowi Piëchowi spokoju.

Andrzej Szczodrak

PS.
Moje rozwinięcie badań pana Laugiera można znaleźć tu
http://motofiction.eu/the-57453-destroyed-in-bordeaux-forget-that-fiction/
i tu:
http://motofiction.eu/gabriel-duhoux-confirmed-as-the-first-owner-of-la-voiture-noire/

ciąg dalszy nastąpi

Dzień, w którym polski moto-internet oszaleje. Dawać tego Malucha!

Motofikcjom typu „wizja auta, które powinno istnieć”, jeśli nie są wymyślone przeze mnie, poświęcam zwykle kilka słów na Facebooku, a nie teksty na stronie. Ale teraz mamy do czynienia z czymś naprawdę szczególnym. Na początku zobaczyłem ten render na profilu Jana Oravca- syna legendarnego czechosłowackiego ilustratora książek motoryzacyjnych. Link w domenie „.it” wydawał się logiczny. Kto oprócz Włochów i oczywiście Polaków mógłby marzyć o elektrycznym Fiacie 126?

Znak wodny „Motor1” oznaczał, że grafika pochodzi z międzynarodowego portalu znanego kiedyś jako Worldcarfans. Oczywiście postanowiłem zobaczyć wizję nowego Malucha u źródła. Wchodzę na włoską wersję Motor1, a tam:

„Di: Roland Hildebrandt
Tradotto da: Fabio Gemelli”

czyli informacja, że redaktor z Półwyspu Apenińskiego był tylko tłumaczem. Wizję nowego elektrycznego Malucha stworzył zaś, we współpracy z grafikami Motor1, niemiecki współpracownik portalu, Roland Hildebrandt. Jak można przeczytać na jego profilach (https://de.motor1.com/info/team/roland-hildebrandt/, https://uk.motor1.com/info/team/roland-hildebrandt/) jest on historykiem i fanem silników Wankla marzącym o NSU Ro-80 oraz o Fiacie 126. Oprócz pomysłu na „Malucha” na prąd (https://de.motor1.com/news/414997/fiat-126-electric-retro-renderings/) opracował też artykuł historyczny, edukujący niemieckich czytelników na temat tego, jaką legendą w Polsce jest Fiat 126p (https://de.motor1.com/news/415228/fiat-126-1972-bis-2000/).

Rendery stworzone pod kierunkiem Rolanda Hildebrandta pojawiły się w Sieci 1 maja rano. Nie dziwi zatem fakt, że goszczą już na niektórych polskich profilach fanów „Malucha”, w tym na stronie „Pomarańcza 126p”, z której wpis pozwoliłem sobie osadzić w tej notce. Jestem dziwnie spokojny o to, że tematem zaraz zajmą się koledzy z dużych portali takich jak Autoblog, Moto.pl i inne.

Moim zdaniem dzieło niemieckiego historyka to najlepsza wizja powrotu Fiata 126.
A trochę ich było!

  • Niech Fiat robi tego elektrycznego „Malucha”!
  • Niech ktoś chociaż sprzeda za rozsądną cenę temu fantastycznemu Niemcowi jakiś zadbany egzemplarz „Happy Enda”! Mówcie, co chcecie, ale redaktor zza Odry zasłużył na swojego 126p co najmniej w takim stopniu jak Tom Hanks!

Andrzej Szczodrak

Dlaczego nie mam poglądów

No, dobrze. Tytuł jest prowokacją. Aż tak źle to ze mną nie jest. „Nie mam poglądów” tylko z punktu widzenia osoby, która ograniczyłaby pytanie o poglądy do „za kim jesteś: za PO, czy za PiSem?”.

To, że mój Tata zaraził mnie „Złym” Tyrmanda z czasem przerodziło się w głębszy podziw dla dwóch wielkich ludzi- Leopolda Tyrmanda właśnie i Stefana Kisielewskiego. Zaś Stefan Kisielewski powiedział kiedyś:

Ja nie mam poglądów politycznych, mam tylko ekonomiczne” (inne źródła podają: „Ja nie mam poglądów politycznych, tylko gospodarcze”).

Chyba czas sparafrazować te słowa na:

Ja nie mam poglądów partyjnych, tylko polityczne” .

Mam poglądy polityczne, choćby dlatego, że transport jest przedmiotem zainteresowania polityki. Często, (za często!) w taki sposób jak w mocno nieszczęśliwej wypowiedzi prezydenta Trzaskowskiego, że:

„Ograniczenie ruchu samochodowego na rzecz transportu publicznego, «to absolutny priorytet» nie tylko dla niego, ale i wszystkich mieszkańców”.

(https://forsal.pl/artykuly/1456410,centrum-stolicy-wolne-od-diesli-trzaskowski-zapowiada-zmiany.html).

A dlaczego nie mam partyjnych?

Nie, nie odpowiem słowami Stefana Kisielewskiego „zgadnij, koteczku”.

Odpowiem:

Bo jest taka potrzeba.

Andrzej Szczodrak

Mierzenie temperatury linijką

Źródło grafiki: Warszawska Opłata Wjazdowa
źródło zawartego na niej tekstu: książka Piotra Niemczyka „Pogarda”

Dzięki niezawodnej ekipie Warszawskiej Opłaty Wjazdowej, facebookowe profile obiegł wczoraj cytat z książki pt. „Pogarda”, której autor, Piotr Niemczyk przedstawia postać Roberta Buciaka oraz jego narzekania na trudną dolę aktywisty.

Do udostępnionej przez WOW grafiki odniósł się m.in. Jakub Dobromilski, prezentując ciekawy „rozbiór logiczny” cytatu. Choć aktywiści miejscy robią wszystko, by uznać ich za nielogicznych z natury i przyjąć, że „rozbiór logiczny” ich wypowiedzi to mierzenie temperatury linijką, pokuszę się o to i ja:

1. Użyte przez Roberta Buciaka słowo „dzicz” można od biedy uznać za odnoszące się wyłącznie do osób wulgarnych, ale Pan Aktywista musiał się podłożyć, podpinając je pod „zbieranie materiałów kompromitujących”. Tu nie mam nic do dodania do tego, co napisał Jakub Dobromilski. „Najlepszym sposobem na uniknięcie «haków» jest … zwyczajne bycie uczciwym”.


2. „Nic nie chcą zaproponować poza tym, że należy zrobić jak najwięcej parkingów i jak najszerszych dróg” – Pan Jakub słusznie wytyka manipulację, ale warto dodać jeszcze jedno pytanie: a właściwie to co odróżnia rzeczową propozycję od „postulatu-nie postulatu” jakim ma być budowa parkingów? Zgaduję, że tą niezawodną miarą jakości propozycji jest zgodność z poglądami Roberta Buciaka.


3. Oczywiście definiowanie oponenta w dyskusji idzie Robertowi Buciakowi też bardzo opornie. „Lobby Kierowców”? „Antyaktywiści”? Czy jednak „Aktywiści samochodowi”?Tu mam prostą propozycję. Najpierw cytat:
„działalnością lobbingową jest każde działanie prowadzone metodami prawnie dozwolonymi zmierzające do wywarcia wpływu na organy władzy publicznej w procesie stanowienia prawa”(definicja lobby z Ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa).
Nie widzę nic złego w wyrażeniu „lobby kierowców”. Możemy nim być. Jest to dopuszczalne i prawnie, i moralnie.


4. „celem jest dyskredytowanie nie tylko rowerzystów, ale i aktywistów miejskich”.

Mistrzostwo Świata. Wyobraźcie sobie, że członek którejś z partii politycznych wygłasza zdanie:

Nasi przeciwnicy ignorują nie tylko naszych wyborców, ale NAWET nas.

Przekażcie to znajomym rowerzystom:

to, że rowerzyści i kierowcy zamiast zawierać rozsądne kompromisy ciągle wytykają sobie błędy i wygłaszają na tej podstawie uogólnienia (czyli „kierowcy dyskredytują rowerzystów”- i vice versa) nie jest takie złe. To w sumie naturalny skutek działalności aktywistów. Nawet pożądany, bo skłóconymi ludźmi łatwiej się rządzi. Ale to, że kierowcy kierują swoje żale do prawdziwych sprawców zamieszania… O, nie! Tak nie wolno!

Andrzej Szczodrak