Facel Vega w XXI w. według Łukasza Ptaszyńskiego czyli „Randka z Jankesem”

wizja graficzna współczesnego auta marki Facel Vega: Eugeniusz Brzoza
Tekst: Łukasz Ptaszyński

Fantazja:

Wyobraźmy sobie, że w pismach motoryzacyjnych pojawia się taki oto zwiastun:

Randka z Jankesem

Francuscy producenci samochodów coraz odważniej próbują wejść na salony segmentu premium, dostępne ostatnimi laty głównie dla wielkiej niemieckiej trójki – Audi, BMW i Mercedesa. Koncern PSA stworzył markę DS, która po kilku sezonach bazowania na modelach Citroëna zaprezentowała własnego crossovera – DS7 CROSSBACK. Nowy 508 wyraźnie pokazuje, że Peugeot bierze na celownik klientów z grubszymi portfelami, a Opel, od 2017 r. znajdujący się w portfolio koncernu PSA, od wielu lat próbuje przekonać, że jego produkty „drażnią klasę wyższą”. Renault, reaktywując markę Alpine, chce z kolei podebrać klientów Porsche. A inni?

Do ekspansji na segment premium przystępuje kolejna zasłużona dla motoryzacji marka o francuskich korzeniach – Facel Vega. Producent o burzliwej historii rusza na podbój trzech segmentów rynku z luksusowymi modelami coupé (Rendez-vous à Paris), czterodrzwiowym coupé (Biarritz) oraz obowiązkowym obecnie SUVem z nisko opadającą linią dachu (Mont Blanc). Czy tym razem połączenie wyrafinowanego, francuskiego wzornictwa z potężnymi amerykańskimi jednostkami napędowymi przełoży się na rynkowy sukces, czy Facel Vega po raz kolejny okaże się przedsięwzięciem nierentownym i utonie w odmętach rynku jak już drzewiej bywało?

Facel Vega, jak mało który producent, nie tylko inspiruje się własną historią, ale i pozostaje wierny założeniom, które przyświecały marce od początku jej motoryzacyjnego bytu. Warto przypomnieć, że francuska firma Facel (Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir, czyli „Kuźnie i warsztaty regionu L’Eure-et-Loir”) debiutowała w 1939 roku jako producent metalowych mebli i komponentów stalowych do budowy wojskowego samolotu Bronzavia. Przygodę z automobilizmem rozpoczęła, po fuzji ze sprowadzającym szwedzką stal przedsiębiorstwem Métallon, od karosowania krótkich serii nadwozi coupé i cabrio dla takich firm, jak Delahaye, Ford, Panhard oraz Simca. Największym osiągnięciem z tego okresu działalności Facel-Métallon było wyprodukowanie około 45 000 sztuk w pełni aluminiowych nadwozi do modelu Panhard Dyna X. W annałach zapisały się także takie kreacje, jak zaprojektowane w studiu Stabilimenti Fariny (założonego przez brata Battisty „Pinin” Fariny, Giovanniego) nadwozia dla modelu Simca Sport oraz de Ville w wersji coupé, dwie generacje Bentleya Cresta na podwoziu Mark VI czy Ford Comete. Oprócz karoserii samochodowych wytwarzano także nadwozia skuterów (Vespa, Piaggio, Motobecane), aut ciężarowych (Simca, Somua, Delahaye), a nawet traktorów (Massey-Ferguson). Przedsiębiorstwo utrzymywało się także z produkcji części na pierwszy montaż (zderzaki, osłony chłodnic) dla Renault i Simki. Łaska pańska na pstrym koniu jeździ, więc firmie wiodło się raz lepiej, raz gorzej. Koniec zamówień wojskowych na nadwozia aut terenowych Delahaye oraz odchodzenie do lamusa sprzedaży podwozi z silnikami do karosowania przez firmy zewnętrzne sprawiło, że zarząd Facel-Métallon musiał podjąć trudną decyzję o utworzeniu niezależnej marki. W 1954 roku Jean Daninos powołał do życia nazwę Facel Vega.

Pierwszy model zadebiutował w lipcu 1954 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Miał konkurować nawet nie tyle z rodzimą konkurencją, co z autami najwyższej klasy, jak Bentley czy Rolls-Royce. Powstał przy współpracy założyciela marki z konstruktorem – Jakiem Brasseuem i był hybrydą francuskiej sylwetki z amerykańskimi „mięśniami”. Pod szykowną , w pełni stalową dwudrzwiową karoserią typu hardtop, pozbawioną słupka B, spoczywała sprawdzona masowa technika. Za jednostkę napędową posłużyło 4,5-litrowe (275 cui, czyli 275 cali sześciennych) V8 DeSoto Hemi koncernu Chrysler. Motor ten zapewniał ważącemu około 1800 kilogramów autu niezłe osiągi (182 konie mechaniczne, v-max 190km/h, sprint do 100km/h w mniej niż 10s). Legenda głosi, że kontrakt na dostarczenie silników Jean wynegocjował osobiście z jednym z szefów Chryslera podczas rejsu transatlantyckiego. Typowo po amerykańsku rozwiązano także układ napędowy (silnik wzdłużnie z przodu, moment obrotowy przenoszony na tylne koła), ramę i zawieszenie (niezależne z przodu i sztywna oś napędowa z tyłu). Motor łączono z czterobiegową skrzynią ręczną lub automatyczną przekładnią Chryslera o trzech biegach. Samochód był ostentacyjny i bardzo drogi, ponad 70% produkcji trafiło na eksport. Przyczyniły się do tego francuskie przepisy fiskalne, które obciążyły FV drakońskimi opłatami. Powstały wersje hardtop i kabriolet, uznawane za bardzo nowoczesne (w opozycji do wytwarzanej przedwojennymi metodami konkurencji). W 1956 roku nazwę zmieniono na FVS, czyli Facel Vega Sport, zastępując dotychczasowy silnik większym (330 cui, 5,7 litra) od tego samego producenta oraz modernizując skrzynię biegów. Rok 1956 przyniósł rozszerzenie gamy modelowej o limuzynę o niezbyt skromnej, ale całkowicie licującej z charyzmą modelu nazwie Excellence. Znana z FVS-a technika zyskała jeszcze ciekawszą stylistykę i nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne (brak środkowego słupka, tylna para drzwi otwierana „pod wiatr”). Modele od roku ’58, znane jako HK500, wyposażano w jeszcze większe V8 Chryslera – 5,8 (354 cui), a nawet 6,3 (383 cui), który mimo większej masy własnej zapewniał trochę lepsze osiągi. Rok 1962 przyniósł drugą generację modelu nazwaną Vega II, która była lżejsza (nie tylko wizualnie) od poprzedniczki i zachwycała jeszcze lepszym prowadzeniem, nie zaniedbując komfortu podróżnych.

Ówczesne elity pokochały markę. Z prominentnych posiadaczy aut z FV w logo warto wymienić Pablo Picasso, Stirlinga Mossa, Ringo Starra, Roberta Wagnera czy szacha Iranu i prezydenta Meksyku. W pierwszym okresie, nazwijmy go klasycznym, zbudowano 2897 aut tej marki. Dlaczego tak mało? Pierwszy powód to horrendalna cena, która ograniczała krąg potencjalnych nabywców do finansowych krezusów. Druga przyczyna wynikała z chęci rozwiązania pierwszego problemu – aby obniżyć cenę finalną produktu w 1959 roku do sprzedaży wprowadzono tańszy model Facellia. Stylistyka każdej z trzech wersji nadwoziowych (kabriolet, coupé 2+2 i pełnowymiarowe, czteroosobowe coupé) nawiązywała do większego modelu i została ciepło przyjęta przez rynek. Facellia była porównywana z produktami Mercedesa i Alfy Romeo, co w owym czasie było nie lada komplementem. Niestety zamiast ośmiocylindrowych amerykańskich „V-ek” pod maski trafiły najpierw niezbyt udane czterocylindrowe jednostki napędowe DOHC o pojemności 1,6 skonstruowane przez Paula Cavalliera (Pount a Mousson). Ich innowacyjna konstrukcja z dwoma łożyskami kulkowymi podtrzymującymi wałek rozrządu okazała się bardzo awaryjna, co podkopało doskonałą do tej pory reputację Facela, jako producenta samochodów niemal doskonałych. Na pomoc wezwano dwóch cenionych inżynierów, Charlesa Deutscha i Jeana Bertina, którzy mieli zmodyfikować silnik tak, aby wydłużyć jego żywotność. Niestety mleko już się rozlało, klienci którzy kupili auta z wadliwymi silnikami domagali się ich wymiany lub zwrotu wyposażonych w nie samochodów. Obciążenie budżetu na świadczenia gwarancyjne było ogromne, firma po raz pierwszy stanęła na krawędzi bankructwa. Jean Daninos w sierpniu 1961 roku podał się do dymisji. Zastąpił go desygnowany przez firmę Mobil André Belin, który podjął się karkołomnej misji restrukturyzacji firmy. Facel Vega III otrzymał silnik zakupiony u zewnętrznego producenta, tym razem od Volvo. Wyprodukowano około 1100 aut z jednostką napędową B18, co sprawiło, że był to najliczniej reprezentowany model marki. Niestety zysk jednostkowy na egzemplarzu był niewielki. Sukces sprzedażowy nie uchronił Facela przed bankructwem, jedynie odłożył je w czasie. Do chwili zaprzestania produkcji w 1964 roku powstało jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy modelu Vega 6 z 2,8 litrowym motorem Austin-Healey, jednak cierpliwość inwestorów się wyczerpała i firmę zamknięto.

Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa. Aby ją opowiedzieć należy cofnąć się o 4 lata, do 1960 roku, kiedy to zaczęto rozważać montaż silnika Volvo B18 w Vedze III. Daninos wiedział, że jego dni w firmie są policzone, nie ukrywał też, że kierunek prac nad nowym modelem Facela nie do końca mu odpowiadał. Postanowił powrócić do korzeni i ratunku szukać nie tyle w produkowaniu samochodu pod własną marką z silnikiem od innego wytwórcy, co stworzeniu projektu, opartego o jego rozwiązania techniczne i sprzedawanego pod silną marką, jak już drzewiej bywało. Podczas wizyty w Szwecji Jean poznał Pettersonów, pracujących dla Volvo. Uczestnicząc w wyprawie wędkarskiej na północy kraju Trzech Koron Daninos dowiedział się, że Helmer stał się opiekunem projektu coupé, za którego konstrukcję miał odpowiadać jego syn, Pelle. Zaraz po powrocie do Francji Jean zaczął tworzyć swoją wizję auta typu Gran Turismo dla szwedzkiego koncernu. Założenia były proste – na bazie sprawdzonej, bezawaryjnej mechaniki stworzyć samochód do wielkiej turystyki, z dwoma pełnowymiarowymi miejscami, dwoma awaryjnymi w tylnym rzędzie i powierzchnią bagażową, mieszczącą ekwipunek na przynajmniej tygodniową wycieczkę dla dwojga. Nadwozie zaprojektowano w bardzo modnym w latach 60. stylu aerodynamicznym, inspirując się takimi projektami jak 1960X Batisty Pininfariny. GT zbudowane dla Volvo było olśniewające, łączyło proste, nowoczesne wzornictwo z minimalistycznym luksusem. Szwedzki producent był zachwycony, seria próbna modelu o roboczej nazwie Volvo Vega Polar ze wzmocnionym do 120 koni mechanicznych silnikiem B18 trafiła do wyczerpujących testów. O ile szwedzki producent był zadowolony z ich wyników, o tyle znany z perfekcjonizmu założyciel marki Facel Vega utyskiwał na zbyt słabą jednostkę napędową. Po zawieszeniu rozmów Volvo zdecydowało się na produkcję modelu P1800 wspomnianych Pettersonów, Daninos nie przerwał jednak prac konstrukcyjnych i w sezonie 1962 zaprezentował Szwedom nadwozie FV Polar Star, przystosowane do wzdłużnego montażu widlastych jednostek napędowych o ośmiu cylindrach. Niestety Volvo takowych nie posiadało, a sukces modelu P1800, który w sezonie 1962 trafił na plan zdjęciowy serialu „Święty” sprawił, że Szwedzi zarzucili projekt. Powstało 9 testowych egzemplarzy Volvo Vegi Polar i 3 nadwozia FV Polar Star bez jednostek napędowych. Daninos zaczął poszukiwać do nich odpowiedniego napędu. Swoje kroki skierował do starego dobrego znajomego z Chryslera, do którego poleciał jeszcze pod koniec 1961 roku. Postanowił namówić go na rejs do Europy, aby pokazać gotowe na przyjęcie V8-ki nadwozie. Podczas rejsu przyjaciel z Chryslera zdradził Daninosowi, że jego koncern ma kontrakt na dostarczanie silników zawarty z pewną brytyjską firmą Jensen, która chce je montować w swoim GT. Karoseria FV Polar Star zrobiła na przedstawicielu Chryslera dużo lepsze wrażenie niż projekt Jensena. Niestety umowa była już zawarta, włodarze Jensena nie chcieli słyszeć o jej zerwaniu, nastąpił więc pat. Daninos w owym czasie nie zerwał jeszcze pertraktacji z Volvo, był też na bieżąco z sytuacją projektu P1800 i problemami związanymi z miejscem jego produkcji. Volvo nie dysponowało jeszcze odpowiednim zakładem, który mógłby podołać produkcji nowego samochodu. Francusko-amerykańsko-szwedzko-brytyjskie spotkanie na szczycie doprowadziło do niespodziewanego konsensusu. Volvo postanowiło produkować P1800 u Jensena, w zamian za ten kontrakt Brytyjczycy zrezygnowali z części zakontraktowanych u Chryslera silników V8, które mogły tym samym trafić pod maski FV Polar. Daninos miał już niemal kompletny projekt – nadwozie, silnik, układ przeniesienia napędu, nie miał tylko dwóch składowych – praw do nazwy Facel Vega i miejsca produkcji. Po bankructwie firmy Facel Vega w 1964 roku podjął próbę odzyskania praw do niej. Udało się rok później, a w 1965 zadebiutował model Facel Vega Viking, nazwany tak na cześć skandynawskiego rodowodu pomysłu tego futurystycznego Grandturismo.

FV Viking napędzany 230-konnym V8 o pojemności 6,3 litra imponował nie tylko designem, ale i osiągami. Uzyskiwał prędkość ponad 230km/h, rozpędzał się do setki w niecałe 9 sekund, a do tego imponował zasięgiem. Aerodynamiczna sylwetka, mimo sporej masy własnej (ponad 1700 kilogramów) sprawiała, że w porównaniu z konkurencją Facel oszczędnie obchodził się z paliwem. Jego największą wadą była… nazwa. Nigdzie poza Skandynawią Wikingowie nie kojarzyli się dobrze, co sprawiło, że w latach 1965-68 sprzedano niewiele ponad 250 egzemplarzy. Największymi rynkami zbytu były Stany Zjednoczone, Norwegia i Szwajcaria. Obserwując te dwa ostatnie rynki – zarząd Facela Vegi, w skład którego oprócz Daninosa weszli inwestorzy z USA oraz Bliskiego Wschodu, postanowił wzbogacić ofertę o auto z napędem na cztery koła, lepiej sprawdzającym się na górskich drogach. Auto zachowało wymiary poprzednika, zrezygnowano jednak z drugiego rzędu siedzeń, aby „odzyskać” masę wykorzystaną przez cięższy napęd 4×4. Nowy model nazwano Mont Blanc 4. Mimo wysokiej ceny i przeciętnej funkcjonalności, która w latach 70. stała się pożądaną cechą nawet w segmencie aut luksusowych, sprzedawał się nieźle. Wolumin produkcji w dwa lata przekroczył barierę 500 sztuk i był na tyle dużym sukcesem, że Citroën postanowił nawiązać współpracę z Facelem.

Citroën zlecił firmie projekt GT dla czterech osób. Udostępnił przy tym konstruktorom Facela technologię hydropneumatycznego zawieszenia opartego o sfery, znanego z modelu DS. Aluminiowe, aerodynamiczne nadwozie z wklęsłą tylną szybą, napęd na cztery koła i futurystyczne wnętrze zdecydowanie wybiegały poza czasy, w których go zaprezentowano. Zleceniodawca był zachwycony, jednak ze względu na duży nacisk na ekologię, która zaczynała być w modzie, Citroën zadecydował, że pod maską znajdą się silniki cztero i sześciocylindrowe. Facel, podobnie jak w przypadku projektu dla Volvo, zawetował pomysł „wykastrowania” projektu z V8-ki. Współpraca została zerwana. Model w podobnej formie, acz bez napędu 4×4 i z silnikami V6 ujrzał światło dzienne jako Citroën SM. Partnerem stało się włoskie Maserati, wchłonięte przez koncern Citroën. Niejako w formie rozliczenia za koncepcję GT, zaproponowaną przez Facela, Citroën udostępnił owej firmie technologię zawieszenia hydropneumatycznego. W 1974 roku, podczas Wystawy Światowej w Spokane (USA) zaprezentowano Facela Vega PAS, co należy tłumaczyć jako Paris, Aspen, Sahara. Silnik Chryslera zwany Magnum z pojemności 5,9 litra (360 cui) legitymował się mocą 303 koni mechanicznych, co w teorii pozwalało rozwinąć prędkość 260km/h i skrócić czas sprintu do setki do nieco ponad 7 sekund (7,2s ze skrzynią manualną o 5 biegach i 7,6s z AT4). W teorii, gdyż układ przeniesienia napędu nie był w stanie znieść takich przeciążeń. Zarząd Facela, nauczony doświadczeniem związanym z ogromnymi kosztami ponoszonymi w związku ze świadczeniami gwarancyjnymi w przeszłości, nie zdecydował się na wprowadzenie auta do salonów sprzedaży. W 1976 roku zaczęto produkcję dwóch modeli : FV Aspen z klasycznym układem napędowym, hydropneumatycznym zawieszeniem i mocą 310 koni mechanicznych, oraz FV Sahara z napędem na cztery koła, manualną skrzynią biegów i silnikiem o mocy ograniczonej do 240KM. Produkcja trwała przez 7 lat, jej wolumin przekroczył 1000 sztuk wersji Aspen i nieco ponad 700 Sahary. Na początku lat 80-tych po raz kolejny spróbowano połączyć napęd 4×4, hydropneumatyczne zawieszenie i mocny silnik V8, prezentując koncepcyjny model SLV (Sahara Luxury Vehicle). W Europie nie wzbudził entuzjazmu, co innego w USA, a w szczególności na Bliskim Wschodzie, skąd popłynął strumień zamówień na pierwszy samochód łączący cechy luksusowego auta terenowego z sylwetką samochodu sportowego. Sprzedaż modelu SLV załamała się w roku 1990, po akcji zbrojnej Pustynna Burza. Nie dało się dłużej oferować tego samego produktu jednocześnie w USA i na terenach owej operacji. Francuzi postanowili skapitulować.

Słuch o marce Facel Vega zaginął do 2012 roku, kiedy to w mediach społecznościowych pojawiły się pierwsze rendery nowego auta koncepcyjnego z napędem hybrydowym. Początkowo zainteresowanie było spore, jednak koncept firmy Facellia Automobiles nie wyszedł poza fazę wizualizacji. Kolejne informacje o marce Facel Vega pojawiły się w 2014 roku, do napędu muskularnego coupé miał posłużyć silnik rodem z USA, tym razem o pojemności 6,4 litra i mocy 470 koni mechanicznych. Niestety i ten projekt nie zyskał namacalnej formy. Te dwie koncepcje miały zasadniczą wadę : pierwsza zakładała napęd hybrydowy bez użycia jednostki V8, druga miała być oferowana wyłącznie z silnikiem spalinowym, co nie przekonało lobby ekologicznego i, co za tym idzie, poważnych inwestorów.

W 2017 roku marka Facel trafiła do portfolio chińskiego BYD Auto, produkującego auta osobowe i ciężarowe. Jako, że właścicielem BYD Auto jest produkujący baterie koncern BYD Company, nie dziwi informacja, że nowe modele mają łączyć silniki spalinowe i elektryczne. Chiński właściciel odrobił jednak lekcję z historii i Fecel Vega otrzyma klasyczne widlaste „ósemki” od Chryslera. Debiutujący jako pierwszy model Rendez-vous à Paris to klasyczne coupé 2+2, które na celownik bierze modele takie, jak Polestar One, Mercedes S coupé czy BMW serii 8. Do napędu użyto doładowanego silnika 6,2 Hemi o przydomku Demon, napędzającego tylne koła (moc 707 koni) i dwóch 230 konnych silników elektrycznych przy kołach przednich. Maksymalna łączna moc systemowa to 1000 koni mechanicznych. Na samym prądzie auto będzie mogło pokonać do 150 kilometrów z prędkością maksymalną 190km/h, w trybie GT zasięg przekroczy 1000 kilometrów, a najbardziej dynamiczny program Sport pozwoli mu na sprint do 100km/h w mniej niż 2,5 sekundy. Czy to wystarczy, aby podbić rynek? Jeśli nie to w kolejce czekają kolejne modele, które mają potencjał na rynkowy sukces : czterodrzwiowy FV Biarritz w stylu coupé bazuje na tej samej architekturze, co coupé, jest jednak od niego nieco wyższy (+15mm) i dłuższy (+48mm). Parametry będą niemal identyczne jak w przypadku Rendez-vous à Paris . O SUVie FV Mont Blanc wiadomo najmniej. Zadebiutuje w przeciągu najbliższych 16 miesięcy i ma łączyć spalinowe V8 z czterema silnikami elektrycznymi.

Czy Facel Vega wedrze się ponownie do segmentu premium? Wiele wskazuje, że tak się stanie. Klienci powinni docenić nie tylko francuskie wzornictwo, komfort typowy dla aut rodem znad Loary, nowoczesne proekologiczne technologie, ale także przywiązanie do tradycji w postaci potężnych spalinowych silników V8. Takie hybrydy lubimy!

Fakty:

Wydarzenia opisane w Fantazji do zdania „Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa” są prawdziwe. Prawdą jest też to, że Volvo P1800 było produkowane w zakładach firmy Jensen. (http://www.volvotips.com/index.php/p1800/history-1800/)

Kalendarium

1939 : Jean Daninos zakłada firmę Facel S. A. (Société Anonyme). Produkcja części do samolotu Bronzavia

1945 : Utworzenie firmy Facel-Métallon produkującej w krótkich seriach nadwozia coupé i kabriolet dla firm takich jak Simca, Panhard, Ford czy Delahaye

1948-55 : Produkcja karoserii na podwoziach firmy Bentley, nadwozi skuterów, aut ciężarowych i traktorów

1953 : koniec produkcji części metalowych na pierwszy montaż dla koncernów motoryzacyjnych

1954 : debiut modelu Vega

1956 : debiut modelu Excellence, silnik 5,4 w modelu Vega

1958-59 : silniki 5,8 i 6,3

1960 : debiut modelu Facellia

1962 : debiut modelu Vega II

1963 : wprowadzenie silnika Volvo B18

1964 : debiut modelu Facel 6 z silnikiem Austin-Healey, koniec produkcji i zamknięcie firmy

Piosenka na Dzień Malucha

Dzisiaj Dzień Malucha, a jak wszyscy polscy fani motoryzacji wiedzą, jest to święto jeszcze większe niż Dzień Dziecka. Z tej okazji wpisałem w wyszukiwarkę popularnego portalu włoską nazwę naszego ulubieńca, czyli „Centoventisei” i znalazłem to:

A ponieważ uwielbiam historie o odkrywanych na nowo utworach artystycznych, od razu zamarzyłem, by ta piosenka stała się fenomenem na miarę „Jožina z bažin”.

Włosi z The Skylanders wykazali się poczuciem humoru bo:

„Vieni a far l’amor nella mia Centoventisei” znaczy „Chodź uprawiać miłość w moim 126”

„E sarà più facile” – „będzie prościej”.

Tak, chcę by Skylanderzy zdobyli popularność taką, jak Ivan Mládek. I niech koniecznie wystąpią na kilku zlotach miłośników Fiata 126p. Jeśli są to ludzie, którym już wywietrzały z głów dawne marzenia o życiu z muzyki, taki powrót na scenę będzie jeszcze piękniejszy.

Mam nadzieję, że fani Malucha potrafią o to zadbać. Piosenka jest niezwykle rytmiczna, a o języku włoskim nieprzypadkowo mówi się „śpiewny”.

Ja już nucę, na tyle, na ile pozwala mi uśmiech od ucha do ucha.

A Wy?

Przeżycie, którego brakuje: Motoryzacyjny Nobel

Tak, wiem. Pomysł, by Fundacja Nobla do medycyny i fizjologii, fizyki, chemii, literatury oraz działań na rzecz pokoju dopisała motoryzację byłby kuriozalny i niemożliwy ze względu na testament Alfreda Nobla. Wcale jednak nie zamierzam Was do takiego pomysłu przekonywać. Jak jednak łatwo się przekonać, rangę „nagrody Nobla” nieoficjalnie nadaje się wielu wyróżnieniom niezależnym od szwedzkiej fundacji. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „odpowiednik Nobla” i „odpowiednik nagrody Nobla”. Razem ok. 1000 stron po polsku. Może nie „bardzo dużo”, ale „sporo”. Matematycy na dobrą sprawę powinni dostawać Nobla, więc wręczana im Nagroda Abla sprawia, że dopełnia się elementarna sprawiedliwość. Przyznawanej informatykom Nagrodzie Turinga trzeba przyznać, że nie trafia do superbiznesmenów pokroju Billa Gatesa czy Steve’a Jobsa, a do ludzi, którzy w zaciszu laboratoriów tworzą idee sprawdzające się potem na rynku. Jednak swoje „Noble” ma też branża farmacji i wyrobów medycznych (Prix Galien) czy, w Niemczech, szeroko pojęta inżynieria (Deutsche Zukunftspreis, czyli Niemiecka Nagroda Przyszłości) czy architektura (Nagroda Pritzkera).

No, co jak co, ale tworzenie kultury motoryzacyjnej nie jest czymś mniej znaczącym od działań na polu architektury. Wyróżnienie za to, że z tworzenia aut i motocykli oraz z obcowania z nimi czyni się sztukę powinno jednak różnić się od nagród Nobla i Pritzkera. Zamiast na cześć fundatora należy nazwać je na cześć wybitnej osobowości z historii motoryzacji.
I tu pozornie pojawia się problem.

„Prix d’Ettore Bugatti”? Brzmi fantastycznie, bo Bugatti był z artystycznej rodziny i faktycznie traktował motoryzację jak sztukę. Prawa do marki Bugatti ma jednak koncern Volkswagena, który tworzy wiele bardzo fajnych samochodów, ale instytucją charytatywną raczej nie jest. A nagroda przyznawana przez stowarzyszenie, które swą działalność zaczęło od masowej wyprzedaży nerek przez jego członków mogłaby trochę stracić na prestiżu.

„Premio Enzo Ferrari”- no wręcz cudownie, tylko tu miałby coś do powiedzenia Sergio Marchionne. A pytanie „czy ktoś jeszcze wierzy Sergio Marchionne?” i pytanie „czy Sergio Marchionne ma psa?” to w zasadzie jedno i to samo. Prezes ŚFiata i okolic (czyt. Ferrari) jest pewnie uczciwy w prawnym rozumieniu tego słowa, ale na kulturę motoryzacyjną i sentymenty gwiżdże lepiej niż mająca także włoskie pochodzenie autorka hitu „Lost on you”.

I tu przyjeżdżamy my, Polacy, piękną karetą. „Nagrody imienia Tadeusza Tańskiego”- brzmi zacnie, a cytowany w książce Witolda Rychtera „Moje dwa i cztery kółka” pogląd, iż „jeżeli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy” pokazuje naszego bohatera jako kandydata idealnego.

Kategorie nagrody byłyby trzy: „Praca nad samochodami i motocyklami”, „Twórczość o motoryzacji” oraz „Kierowca z charyzmą”. Pierwsza, oczywista, pozwoliłaby wreszcie przyznawać motoryzacyjnego Nobla ludziom takim jak Bob Hall, który rzucił pomysł na Mazdę MX-5, druga pomieściłaby filmowców od „Baby Drivera”, powieściopisarzy pokroju Gartha Steina („Sztuka ścigania się w deszczu”), dziennikarzy czy wreszcie twórców książek historycznych, jak np. Pierre-Yves Laugier, który odkrył ślady czwartego egzemplarza Bugatti Atlantic. Trzecia pozwoliłaby, niezależnie od wyników, docenić walkę Roberta Kubicy o powrót, niezłomność Bartka Ostałowskiego czy … poezję wulgaryzmów Timo Glocka, który okrasił piękny pojedynek z Garym Paffettem na Hockenheim łajaniem Mercedesa za chęć opuszczenia DTM.

Kwestionariusz PKB

  • Kto mógłby to robić?
    Grupa prawdziwych pasjonatów motoryzacji, wspierana przez kilka autorytetów.
  • Dlaczego?
    ..bo architektura coś takiego ma, informatyka też ma, a my nie powinniśmy być gorsi.
    Bo motoryzacja to ludzie.
  • Ciepło?
    ‚WORLD CAR PERSON OF THE YEAR’
  • Ale?
    CAR PERSON” popierająca autonomiczne badziewie?! Nie, dziękuję. Idźcie kłaniać się trendom gdzie indziej.

Andrzej Szczodrak

Drogówka jest fajna, ale tylko czasami

Jedna z bardziej znanych lewicowych publicystek, pani Kinga Dunin, napisała jedenaście lat temu tekst pod tytułem „Podatki są fajne” (zainteresowani mogą przeczytać całość w tym miejscu). Jednych z Was taki tytuł może śmieszyć, inni uznają, iż „coś w tym jest”, a ja powiem: fajnie, że ludzie filozofują. Bo, choć autorka zbytnio zajmuje się ocenianiem kto jest „tym dobrym” a kto „tym złym” w polityce, problem poruszony na początku artykułu jest ważny i ciekawy:

Czy tworzymy społeczeństwo , by działać jak jeden organizm, czy po to, by każdy z osobna miał lepiej?

Jestem znacznie bliżej tej drugiej opcji, ale powtórzę: dobrze, że ktoś się nad tym zastanawia.

Dobrze, bo jest to polityczna wersja pytania, które należy zadawać przy każdej okazji. Brzmi ono:

OD CZEGO ZACZĄĆ?

Przykładowo, myślenie o aucie do sportu warto zacząć od tego, że raczej masz nadwozie samonośne. A to oznacza, że karoseria i podzespoły mechaniczne to wcale nie są „dwa różne światy”, tylko wspólnie pracujący układ. I jeśli o tym nie pamiętasz, to w takim BMW E46 możesz otrzymać serdeczne pozdrowienia od wału napędowego.

Istnieją jednak rzeczy jeszcze gorsze niż słaba blacha. Na przykład słabe prawo drogowe. Ono także nie może się obyć, bez odpowiedzi na pytanie „od czego zacząć”, tyle że wypracowanej przez januszy (nie Januszów, a januszy właśnie). Wygląda ona tak:

1. Najważniejszymi ze wszystkich przepisów są bezwzględne ograniczenia prędkości. Są tak ważne, że słowo „przepisowo” i wyrażenie „zgodnie z ograniczeniami prędkości” znaczą dokładnie to samo.
2. A tak w ogóle, to ograniczenia prędkości są fajne.

Problem w tym, że fajne rzeczy są jak pudełko czekoladek.
Nie, nie chodzi o to, że nigdy nie wiesz, na co trafisz. Chodzi o to, że nikt nie wie, kiedy przestać.

Dlatego, nawet jeśli coś jest w jakimś zakresie konieczne, jak podatki czy ograniczenia prędkości, to i tak trzeba zadać sobie pytanie czy jest to rzecz z zasady dobra, czy z zasady przykra. Jeśli jest z zasady przykra, należy pilnować, by była stosowana tylko w takim zakresie, w jakim jest to absolutnie niezbędne.

A piszę o tym wszystkim, bo, jak na ironię, w „sezonie podatkowym” funkcjonariusze Wydziałów Ruchu Drogowego prowadzą protest.
Jak podaje TVN Warszawa polega on na tym, że:

-Teraz wystawiamy mandaty wyłącznie za najpoważniejsze wykroczenia. Takie, które stanowią realne zagrożenie dla innych uczestników ruchu – wyjaśnia nasz rozmówca z drogówki

Genialnie podsumował to na swej stronie facebookowej ambasador Liberlandu Karol Parkita:

„Czyli wreszcie jest tak, jak być powinno?”

Dbanie o to, by było, jak być powinno, na co dzień nie należy do funkcjonariuszy policji, tylko do parlamentarzystów, pracowników ministerstwa zajmującego się transportem oraz do inżynierów w poszczególnych zarządach dróg.

I do nas. Bo to my powinniśmy od nich wymagać. Fundamentem tych wymagań powinno być to, że:

BEZWZGLĘDNE LIMITY PRĘDKOŚCI TO ZŁO KONIECZNE. Równie ważne jak to, że powinny być przestrzegane, jest to, że powinny być mocno kontrolowane.

Tak, widzę jak ziewacie. Ciebie widzę. I Ciebie też. I Ciebie. Bo nawet na Motofikcji istnieją jakieś granice Motoutopii. Możemy snuć wizje, w których auta bliskie koncepcyjnie Toyocie GT86 są w palecie każdego producenta, ze Škodą włącznie (skoro aktualny Rapid stanie się Felicią…), możemy wyobrażać sobie markę CWS w XXI wieku. Ale tak dobrze, żeby ktoś na serio patrzył na ręce władzy, to nie ma.

A jednak, MOŻECIE COŚ ZROBIĆ.

Ja to widzę tak: ministerstwo zajmujące się transportem ma zespół prasowy, każdy zarząd dróg ma rzecznika, posłowie mają kasę na biura. Oznacza to, że jest cały tabun RZECZNIKÓW OGRANICZEŃ.

No, to teraz przejrzyjcie swoje kolekcje czasopism, swoje subskrypcje na Youtube’ie oraz swoje zakładki w przeglądarce pod kątem ulubionych dziennikarzy i blogerów motoryzacyjnych. I jak? Macie tam takich, którzy wykazują chęć, by zostać „rzecznikami prędkości” i zmusić rzeczników ograniczeń, by zaczęli się mocno tłumaczyć? Jeśli tak, to pomagajcie promować ich twórczość. A na początek napiszcie o nich w komentarzach.

 

Żeby nie być gołosłownym, sam podam pierwsze nazwiska: sporo świetnych tekstów na ten temat napisał red. Piotr R. Frankowski, ale warto zwrócić uwagę także na red. Andrzeja Kondratczyka z Auto-Świata.

Czas na Giełdowóz, czyli jak dokonamy rewolucji w motoryzacji

 

Panie i Panowie, czas podbić rynek motoryzacyjny autem mającym nowe źródło napędu o wykładniczo rosnącej mocy:
 
Czas na #GIEŁDOWÓZ
 
czyli samochód napędzany indeksami giełdowymi. Chcesz, by wartość twoich akcji wzrosła- musisz uczestniczyć w wytwarzaniu energii dla naszego ładowanego indukcyjnie auta! Akcje sprzedajemy w modelu MLM. Gdy zajmiesz odpowiednie miejsce w hierarchii akcjonariuszy, masz szansę przejechać się samochodem. Wcześniej, kiedy tylko możesz, pedałujesz na stacjonarnym rowerku i dostarczasz energii. Pozyskane od Ciebie dżule stają się niutonometrami naszego hipernowoczesnego cuda, a od tych właśnie niutonometrów zależy sprzedaż akcji! W międzyczasie pomagasz w znajdowaniu klientów także poprzez wciąganie znajomych do swojej sieci.
Giełdowóz będzie dostępny również jako KIT CAR. Pomimo że powstanie jako produkt polsko-amerykańsko-brytyjski, bardzo prosimy nie sugerować, że KIT CAR to nazwa polsko-angielska.

WEŹ UDZIAŁ w rozwijaniu i promowaniu naszej inicjatywy!
1. Używaj hasztagów
#Giełdowóz
#CzasNaGiełdowóz.
w swoich wpisach i komentarzach (także na stronach naszej konkurencji)!
2.Handluj akcjami!
3.Włącz się w wytwarzanie energii!



POMYŚL!

od Twojego zaangażowania w te trzy procesy zależy to, kiedy pokonamy Dodge’a Challengera SRT Demon w wyścigu na 1/4 mili.


PAMIĘTAJ!
Projekt nadwozia supersamochodu można kupić w każdym sklepie modelarskim, u spotkanego tam stylisty-amatora zakochanego w Ferrari lub Lamborghini. Jednak po to, by utrudnić zadanie konkurencji, zdecydowaliśmy się na jednego z najciekawszych takich stylistów- Pana Eugeniusza Brzozę.
Poza tym wszelkie podobieństwo Giełdowozu do już istniejących aut- zarówno w zakresie stylizacji, jak i modelu biznesowego jest czysto przypadkowe!

Wegański bezglutenowy samochód

 

Zbitka „wegański, bezglutenowy posiłek” to symbol kulinarnych mód. Co ciekawe, te dwa słowa często występują obok siebie nawet na blogach prowadzonych przez wegan.

Co w tym dziwnego? Ano to, że rezygnacja z glutenu to decyzja typowo zdrowotna- konieczna przy celiakii, a potrzebna przy kilku innych chorobach układu odpornościowego. Weganizm wynika natomiast z przyjęcia pewnej postawy etycznej. Oczywiście istnieją dania, które nadają się jednocześnie dla wegan i dla „bezglutenowców” oraz ludzie, którzy zdecydowali o byciu weganami a zarazem potrzebują unikać glutenu. Wynika to jednak z dwóch różnych motywacji. A kiedy dieta bezglutenowa stosowana jest u osoby z celiakią, to mówienie o „modzie” jest ciężką bezmyślnością.

No, dobrze, a co to ma wspólnego z samochodami?

To, że dokładnie tak samo, jak ze słowami „wegański” i „bezglutenowy” postępujemy z wyrazami „elektryczny” i „autonomiczny”. Tymczasem silnik elektryczny jest jednym z możliwych rozwiązań napędu od samego zarania motoryzacji. Auto z takim motorem nadal może zmieniać kierunek na skutek obrotu kierownicy i przyśpieszać po naciśnięciu pedału. Słowem- być samochodem, jaki znamy i nie robić rewolucji w naszych przyzwyczajeniach. Takiej rewolucji doświadczymy natomiast, jeśli będziemy wiezieni przez komputer. Będzie to zresztą ogromna zmiana nie tylko dla nas. Także ci, którzy sprzedają nam przyjemność z jazdy, będą musieli nauczyć się sprzedawać coś innego. Dlatego, choć od dawna istniały różne wyobrażenia „pojazdów-samojazdów”, to jeszcze na przełomie XX i XXI wieku „CHIP” pisał, że zmierzający do opracowania auta prowadzonego przez komputer projekt i-Car działa „wbrew motoryzacyjnym gigantom”.

A teraz? Ludzie zainteresowani motoryzacją podzielili się na dwa obozy. Jedni uważają, że „przyszłość i tak nadejdzie”, więc trzeba się zgadzać na wszystko, co jest lansowane. Silniki elektryczne, car sharing, jazdę autonomiczną. Wszystko.

W odpowiedzi, obrońcy przyjemności z jazdy skłonni są uznać, że prawdziwy samochód ma gaźnik lub przynajmniej wyciągnięty bezpiecznik od ABSu. Problem w tym, że z takim nastawieniem jesteśmy wymarzonymi przeciwnikami dla moto-hipsterów i bardzo ułatwiamy im zamknięcie nas w skansenie. A raczej zawężenie naszego świata do torów, po których będziemy jeździć samochodami o cenach rosnących tak, jak ceny koni. Nie będzie to zbyt przyjemne: http://www.assetus.pl/najdrozsze_konie_swiata.html.

Hipsterzy są denerwujący, ale żyjemy w epoce trzech wspaniałych hybryd (LaFerrari, 918, P1). I naprawdę nie jest to dobry czas, by zostawać  „kontrhipsterem” uznającym tylko klasyczne rozwiązania.  Hasło „nie filozofuj” kusi, ale w praktyce się nie sprawdza. Gdy nie znamy się na ideach, wybieramy polityków, którzy nie potrafią być wierni żadnej z nich.

Warto rozróżniać, kiedy ktoś sprzedaje nam inaczej zbudowane auto, a kiedy wciska zupełnie inną filozofię korzystania z samochodów. Kot rasowy może i wymaga innego podejścia niż „dachowiec”, ale wciąż jest zwierzakiem z którym można się zaprzyjaźnić. Jednak kiedy koncerny zachęcają nas, byśmy pokochali „autonomy”, traktują nas jak dziecko, któremu zamiast żywego kota proponuje się pluszowego.

Andrzej Szczodrak

Fizyka warsztatu samochodowego


Zasady fizyki newtonowskiej przełożone na działanie warsztatu prowadzonego przez pasjonatów:

 

PRAWO PRZYCIĄGANIA:

Mechanika to intratny zawód. Przyciąga mnóstwo ludzi zainteresowanych przede wszystkim robieniem pieniędzy, a nie robieniem przy samochodach i motocyklach. Pojazdy trafiają najpierw do nich, a dopiero potem do prawdziwych miłośników motoryzacji.

PIERWSZA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA BEZWŁADNOŚCI):

Piękny klasyk pozostaje piękny, dopóki nie przyjrzysz się newralgicznym elementom nadwozia/ramy.

DRUGA ZASADA DYNAMIKI:

Pojazdy, przy których ktoś dopuścił się jednego, nie tak znowu dużego partactwa po prostu nie istnieją. Dostrzeżenie pierwszej fatalnie naprawionej rzeczy oznacza otwarcie listy. Ciąg dalszy na pewno nastąpi.

TRZECIA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA AKCJI I REAKCJI):

Mechanik-pasjonat, od którego dużo się nauczysz będzie stosował wulgarne wyrażenia. Jeżeli włożysz odpowiednio dużo serca w dowiadywanie się, co przeszedł twój pojazd, zaczniesz kląć razem z mechanikiem. Nawet jeśli twój klasyk regularnie kursuje między teatrem, filharmonią a biblioteką.

Na koniec sugestia dla kogoś, kto chciałby zostać Einsteinem „fizyki warsztatowej” i dodać do niej odpowiednik teorii względności:

Jeśli myślisz nad jakimś błyskotliwym wzorem opisującym warsztatową rzeczywistość, ale nie wiesz, co powinno być w nim podniesione do kwadratu, to podpowiedź jest prosta:

Koszty.

Andrzej Szczodrak

Półoś lewa, półoś prawa

Wiecie, czym się różni „prawica” od „lewicy”?
 
„Prawica” będzie Wam wmawiać, że wszyscy muzułmanie są źli, co znacznie zmniejszy Wasze szanse np. na ciekawą rozmowę z Turkiem o marce Tofas i o wpływie Fiata na motoryzację w naszych krajach. A jeżeli znacie historie o rezygnacji z CWSa czy o dwóch próbach zaistnienia na polskim rynku poczynionych przez Citroëna, to taka wymiana wiedzy mogłaby być naprawdę pasjonująca…
Innym zagrożeniem ze strony „Prawicy” jest możliwość popsucia stosunków gospodarczych z Niemcami, co sprawi, że Passacik B5 znów stanie się w Polsce naprawdę luksusowym samochodem.
Jakby tego było mało, od czasu do czasu „prawica” będzie chciała pokazać, że wcale nie jest taka wojująca  i pożyczy parę rozwiązań od swych politycznych konkurentów (patrz hasło „Lewica”)
 
„Lewica” zrobi Wam zaś takie normy, takie drogi i takie ograniczenia prędkości, że będziecie się poruszać hybrydami o mocy 50 KM i masie 2,5 tony, bardzo przy tym uważając, by nie przekroczyć dozwolonych 20 km/h. Na tylnej szybie Waszych aut znajdzie się nowy znak „Czarny Listek”, przypominający Wam, że wybierając samochód zdecydowaliście się zanieczyścić środowisko. Jeśli zaś, nie daj Świeckie Państwo, woziliście na desce rozdzielczej plakietkę ze Świętym Krzysztofem, to zostanie ona urzędowo zastąpiona figurką uśmiechniętego użytkownika roweru miejskiego. Po to, byście pamiętali, kto prezentuje prawdziwie prospołeczną postawę i ZAWSZE zasługuje na ustąpienie pierwszeństwa. W ramach równouprawnienia, ateiści również dostaną figurkę. Oczywiście przedstawiającą uśmiechniętego rowerzystę.
O ile opisane powyżej scenariusze napisane są z celową (acz niewielką) przesadą, o tyle problem politycznego zacietrzewienia jest jak najbardziej prawdziwy. Z tego powodu często zapominamy, że możemy wyznawać jednocześnie wartości „prawicowe” (np. szacunek do religii) oraz „lewicowe” (tolerancja i zainteresowanie innymi kulturami), odmawiając przy tym zaufania wielkim partiom.
Cenię samochody i motocykle także jako wyraz indywidualizmu, więc siłą rzeczy nie będę popierał polityki transportowej, która urodziła się na „lewicy” a teraz pojawia się także w wypowiedziach przedstawicieli „prawej” strony („zapraszamy do komunikacji miejskiej”).
Nie przeszkadza mi to bywać „lewakiem”. Przynajmniej, jeśli „lewactwem” jest podpisanie petycji w obronie pokojowo nastawionego Meksykanina, który kiedyś nielegalnie wyemigrował do USA, ciężko tam pracował, a teraz, zamiast pomocy w zalegalizowaniu pobytu, doświadcza represji.
Podpisanie takiej petycji wiąże się z podaniem adresu mailowego i (jeśli się na to zgodzimy) z otrzymywaniem wiadomości.
I właśnie jedną taką czytam. Patrzę, a tu zdanie:
„Przemysłowa hodowla zwierząt wpływa na globalne ocieplenie silniej niż wszystkie samochody, samoloty i autobusy świata”.
Niby od dawna wiemy, że krowy wytwarzają więcej CO2 niż auta, ale …
Czy chcecie mi przez to, drodzy lewicowi przyjaciele, powiedzieć, że przez tyle lat wasi ulubieni politycy narzucali uciążliwe wyrzeczenia nie temu przemysłowi co trzeba?! Bo jakoś nie słyszałem, by jakakolwiek burgerownia musiała sprzedawać określoną liczbę burgerów wegańskich na jednego wołowego. Tymczasem, z powodu norm emisji zostaliśmy skazani na elektryczne wspomaganie kierownicy, elektryczny hamulec postojowy i kilka per-wersji silnikowych.
 Andrzej Szczodrak
(Oprawę graficzną wpisu stanowi zdjęcie samochodu Tofaş Serçe. Cobyście mieli dużo więcej serca do motoryzacji niż do kibicowania politycznym POPiSom)

Cennik Motofikcji

Motofikcja żyje chwilowo bardziej na Facebooku i czasem na Twitterze, ale chciałbym dziś coś ogłosić.

Mianowicie CENNIK. Proszę bardzo:

  • 600 zł za jednostronny tekst z gatunku „Prędkość zabija”. Taki, w którym napiszę, że nie ma problemu uzasadniania ograniczeń, a wszystkiemu złemu na polskich drogach winne są prawe nogi kierowców.
  • 500 zł za pochwałę idei pojazdów autonomicznych. Materiał, w którym powiem, że to zasadniczo fajnie być tak wiezionym przez komputer. Nie chodzi o docenienie, iż ktoś w miarę porządnie zaimplementował te funkcjonalności (to mogę zrobić w ramach zwykłej dziennikarskiej rzetelności), tylko o aplauz dla świata idącego w tym kierunku.
  • 500 zł za tekst, w którym popieram politykę ograniczania ruchu samochodowego w miastach i organizacje takie jak Miasto Jest Nasze.

A teraz UWAGA NAJWAŻNIEJSZA:

TO NIE SĄ KWOTY, ZA KTÓRE NAPISAŁBYM TAKIE TEKSTY.
PRZECIWNIE- JEŻELI NA MOTOFIKCJI ZDARZY MI SIĘ (podkreślam: mnie, a nie jakimś crackerom) UMIEŚCIĆ WPIS PODPADAJĄCY POD KTÓRYKOLWIEK Z TYCH „PARAGRAFÓW”, MOŻECIE ODE MNIE WYMAGAĆ PRZEZNACZENIA ODPOWIEDNIEJ (tj. figurującej w tym cenniku) KWOTY NA CELE CHARYTATYWNE.

Pojazd, którego brakuje: Małe amerykańskie coupé

Miały styl. Miały też problemy z dorównaniem hot-hatchom.

Małe i średnie coupé z USA. Z dość miękkimi zawieszeniami, przednim napędem i amerykańskimi silnikami, z których tylko nieliczne zasługiwały na miano sportowych.

Saturn SC, Chevrolet Beretta, Dodge Shadow, Pontiac Grand Am, Pontiac Sunfire, Ford ZX2, Ford Probe…

Zniknęły z rynku i mało kto za nimi tęskni. Bo powstało dużo samochodów bardziej spójnych i będących dojrzalszymi konstrukcjami. Ba, wiele aut przewyższyło te modele jednocześnie pod względem sportowego charakteru i pod względem praktyczności. Więc rynek zweryfikował. Segment, który nie oferował niczego specjalnego, przeszedł do historii, a nam zostały ciekawe youngtimery do oglądania.

I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie obawa, że oglądanie niedługo okaże się głównym sposobem realizowania motoryzacyjnej pasji. Może się tak stać dlatego, że nasze losy zależą od młodych Amerykanów. Managerowie, którzy decydują o wypuszczaniu nowych rzeczy na rynek traktują tę grupę jak wyrocznię. Jeśli dwudziesto- i trzydziestolatkowie z USA oszaleją na punkcie jakiegoś gadżetu, to my, Europejczycy, pewnie też. Jeśli polubią jakiś gatunek muzyczny, to usłyszymy to w naszych stacjach radiowych. A jeśli większość z nich powie „nie potrzebuję własnego samochodu i nie chcę prowadzić”, to na fanów motoryzacji na Starym Kontynencie spadnie kolejna transza plag egipskich.

Jakby mało nam było reklam społecznych przedstawiających samochód jako zło konieczne. Mediów przyjmujących takie podejście jako ważny element swej linii programowej. Aktywistów miejskich, dla których do „ludzi” zaliczają się tylko piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji miejskiej i według których odpowiednia nazwa na istotę prowadzącą pojazd mechaniczny nie została jeszcze wynaleziona. To znaczy została, ale masy nie są na razie gotowe na powrót starego, dobrego wyrażenia „wróg ludu”.

Jeżeli młodzi mieszkańcy USA nie pokochają jazdy samochodami i motocyklami, to do tych wszystkich czynników dojdzie jeszcze lobbing za tym, by po drogach publicznych poruszały się wyłącznie pojazdy autonomiczne. Tak. WYŁĄCZNIE. Wiecie dlaczego? Dlatego, że programiści myślą tylko o jednym. To znaczy o jednej ścieżce wykonania programu. A brak interakcji z żywymi kierowcami oznacza kilka zamiast kilkunastu obsłużonych „po łebkach” sytuacji drogowych.

Samochód, który sportowo wygląda, nie zawsze dostarcza odpowiednio dużo przyjemności z prowadzenia. Wystarczy jednak, że się z tą przyjemnością kojarzy i przez to zachęca do dalszych poszukiwań. Ale czy ktokolwiek odważy się wypuścić na rynek auto z misją? Teraz? Przy niezadowalających wynikach sprzedaży potencjalnego konkurenta- Toyoty GT86?

Cóż, jeśli tak się jednak stanie, to albo przez przypadek, albo dzięki książkom, filmom lub programom telewizyjnym. Bo to, co się sprzedaje w biznesie i w polityce zależy od tego, co wygrywa w kulturze. Jeżeli powstanie na przykład kapitalny serial o przemycie alkoholu w czasach prohibicji i jego ważnym wątkiem będą wydarzenia, które doprowadziły do powstania wyścigów NASCAR, to odbiorcy zaczną się zastanawiać, czy w salonie Forda można znaleźć następcę nawet nie tyle ZX2, co legendy z 1932 r.- „Deuce Coupé”.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jeśli auto „amerykańskie”, to oczywiście Ford, General Motors lub Fiat Chrysler Automotive. No, to możemy się zastanowić, co jest najbardziej prawdopodobne:

    • Ford Cougar XXI wieku? Nowy ZX2? A może powrót Pumy? To trzecie wydaje się kosmicznym pomysłem na podbój rynku USA, ale „millennialsi” to taka grupa, że zwrotne coupé segmentu B, występujące także w wersji z napędem elektrycznym miałoby szanse przemówić im do wyobraźni.
    • Buick Skylark, a potem powrót marki Saturn i modelu SC? Może są jakieś szanse na Buicka, ale skoro Scion jest już tylko wspomnieniem, to Saturn tym bardziej.
    • Nowy Fiat Coupé, dostępny również jako Dodge Shadow? Nawiązanie do pięknego projektu Chrisa Bangle’a, a następnie próba „amerykanizacji” tak powstałego auta, to całkiem możliwy scenariusz, jeśli Fiat 124 Spider dobrze spisze się w rynkowej rywalizacji.
      Oczekiwania co do nowych amerykańskich coupé mógłbym ująć w prostych słowach …
      PRZYJEŻDŻAĆ! WSZYSCY TRZEJ!
  • Dlaczego?
    Naprawdę wyobrażacie sobie dzieciństwo bez oglądania prędkościomierzy zaparkowanych aut?
  • Ciepło?
    Muscle cars i pony cars trzymają się nieźle. Ford Mustang robi furorę nawet w Polsce, Camaro błyszczy jako Bumblebee, a Charger w wersjach firmowanych przez SRT wprost poraża osiągami.
  • Ale?
    … te samochody uchodzą za sposoby na kryzys wieku średniego, a tu trzeba leczyć (trochę przereklamowaną: http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-millennials-cars-20161223-story.html, https://www.cnbc.com/2017/08/30/millennials-like-buying-cars-after-all.html) motoryzacyjną apatię „millennialsów”.

Andrzej Szczodrak