Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

Testowanie nowych modeli samochodów i motocykli oraz obcowanie z zadbanymi pojazdami klasycznymi i tuningowymi to źródła wielkiej frajdy. Uważam, że należy sobie na nią zapracować. Nie tylko trenowaniem jazdy i ćwiczeniem pióra, ale też dbaniem, by sytuacja zmotoryzowanych w społeczeństwie była jak najlepsza. Jeżeli sięgniemy po wczesne felietony Jeremy’ego Clarksona, pełne ataków na ministra transportu Johna Prescotta, inaczej spojrzymy na przyjemności, które spotkały angielskiego dziennikarza za kierownicami Bugatti, Ferrari, BMW M5 czy aut pokroju Ariela Atoma. Że zacytuję klasyczną już wypowiedź, te chwile po prostu mu się należały.

Fajnie, że dziennikarz motoryzacyjny mówi nam, jak jeździ TVR Griffith czy
Lucra LC470. Jeszcze lepiej, gdy w naszym imieniu użera się z antysamochodowymi fanatykami. Najlepiej, gdy robi obie te rzeczy, a na dodatek wnosi coś do naszego podejścia do aut i motocykli. Czyli, że się tak górnolotnie wyrażę- do motoryzacyjnej filozofii.

Jeremy Clarkson umie przewrotnie wyjaśniać, za co kochamy maszyny i jest zaprawiony w bojach ze zwolennikami „zrównoważonego” transportu. Ale w jego książkach i felietonach nie znalazłem odpowiedzi na podstawowe pytanie dotyczące automobilofobów (bardzo dobre określenie aktywistów miejskich i ich fanów, stworzone przez działaczy Stowarzyszenia EL.0000- Zmotoryzowani Mieszkańcy Łodzi).
Jest to pytanie, w którym spotykają się wściekłość, bezradność i filozofia. Brzmi ono:

Skąd się tacy biorą?

Osoby, którym przyszło polemizować z polskimi aktywistami miejskimi mają w tej sprawie różne hipotezy. Mówią o braku pieniędzy na utrzymanie samochodu czy o nieumiejętności znalezienia sobie zajęcia innego niż polityka (choćby i miejska). Nie jestem zwolennikiem grzebania aktywistom w życiu rodzinnym (to, czy ktoś mieszka z rodzicami to sprawa między nim, a jego bliskimi). Odpuściłbym nawet zaglądanie do portfeli, z wyjątkiem niestety częstych sytuacji, gdy zasilane są one z publicznej kasy.
No właśnie- wytykanie aktywistom ewentualnego ubóstwa jest podwójnie nietrafione. Po pierwsze warto powstrzymać się od oceniania ludzi na podstawie zarobków, bo to uderza nie tylko w antysamochodowych fanatyków. Po drugie- działaczy ruchów miejskich bieda raczej ominie, bo polityka (także lokalna) to, na nieszczęście podatników, dochodowy biznes.

Prawdziwa przyczyna, czyli aktywizm i atawizm

Wyraz „aktywizm” znajduje się w słowniku dość blisko słowa „atawizm” i nawet podobnie się kończy. Można powiedzieć, że łączy je tylko łacińskie pochodzenie, ale ich podobieństwo brzmieniowe jest bardzo wymowne.

Atawizm to pozostałość po ewolucyjnych przodkach. I naprawdę wiele wskazuje, że właśnie z odziedziczonego po ludziach pierwotnych instynktownego strachu wywodzi się niechęć do samochodów. Przecież to logiczne: dla mieszkańców buszu czy sawanny wszystko, co było od nich większe i szybsze, stanowiło zagrożenie.

Sobiesław Zasada i Walter Röhrl mają rację porównując auta do żywych stworzeń. Niestety, z pojazdami jest jak z psami obronnymi- albo oswoisz i pokochasz, albo będziesz się bać.

We współczesnym człowieku „siedzi” bowiem przodek sprzed tysięcy lat.
Samochód to dla niego wielki stalowy zwierz, zaś te rozsądne miejskie 49 km/h to zawrotna (bo przecież nieosiągalna dla piechura lub biegacza) szybkość. Kilkoro zdających sobie z tego sprawę cyników wystarczy, by spora część opinii publicznej przeszła od zdrowego respektu do irracjonalnego strachu.
I jak tu walczyć, by drogi budowano i znakowano z myślą o przepustowości i bezpieczeństwie, a nie o poczuciu bezpieczeństwa?

Potrzebna jest solidna praca u podstaw, by nas, oswojonych z samochodami i motocyklami, było jak najwięcej.

Bo, niestety, to nie zwolennicy aktywistów są nienormalni, to my jesteśmy wyjątkowi.

Andrzej Szczodrak

A gdybym tak … oddał Wam Motofikcję?

Uważacie, że Ferrari F40 to prawdziwa motoryzacyjna ikona? Tak samo myśli zapewne Samir Sadikhov, który jakiś czas temu zaprezentował swoją wizję nowej wersji tego auta:

Wizualizacja nawet ładna, ale pan Sadikhov ma szczęście, że żyjemy w kulturze obrazkowej. Gdybyśmy mniej patrzyli, a więcej czytali i analizowali, usłyszałby proste pytanie:

Co? Jakie F40?!

Cała zabawa z nazwą „F40” polegała przecież na tym, że Ferrari uczciło tym modelem swoje czterdziestolecie. Zaś w roku prezentacji F50 firma obchodziła, a jakże by inaczej, pięćdziesiąte urodziny.

Jaki sens miałoby nowe F40? Cóż, mam taką wadę, że czytam, co wpadnie mi w ręce. Z jakiegoś tygodnika telewizyjnego pamiętam zatem wypowiedź Jennifer Grey, iż nie powinno się tworzyć drugiej części „Dirty Dancing”, bo tylko raz w życiu traci się niewinność. Nawet chciałem dla Was znaleźć źródło, ale trafiłem tylko na bloga http://dirty-dancing-analysis.blogspot.com, na którym ktoś bardzo poważnie analizuje, do czego tak naprawdę doszło między głównymi bohaterami. Cóż. Może poprzestańmy na faktach, o których można przypomnieć nawet nieletnim widzom i czytelnikom:

40 lat kończy się RAZ w życiu.

Oczywiście, za trzy lata może sobie powstać Ferrari F75 nawiązujące stylem do F40. Ale liczba „40” będzie do niego pasowała, jak piosenka „Honest” do roli hymnu polskich polityków.

Błąd stylisty z Azerbejdżanu to dobra okazja, by zdać sobie sprawę, że tworzenie samochodu lub motocykla to coś jeszcze bardziej zespołowego, niż nam się wydaje. Na naszą wyobraźnię działają styliści i inżynierowie (oraz postacie takie jak Jean Bugatti, łączący umiejętności z obu dziedzin), ale zanim jedni i drudzy wezmą się do pracy…

ktoś musi poddać pomysł.

Na przykład człowiek, którego stanowisko nosi urzędniczo brzmiącą nazwę „dyrektor ds. przygotowania produktów”, którą zaczerpnąłem z książki Christophe’a Midlera „Zarządzanie projektami. Przykład samochodu Renault Twingo”. Choć przecież świat motoryzacji zna bardziej romantyczne historie, jak na przykład ta o dziennikarzu Bobie Hallu, który wymyślił Mazdę MX-5. Gdyby ktoś kazał wybrać największe osiągnięcie dziennikarstwa motoryzacyjnego, to rysunek wykonany na serwetce przez pana Halla ważyłby dla mnie więcej niż cała półka płyt z „Top Gear” i „Grand Tour”.

Także w Polsce mamy dziennikarza, który tworzył … ludzi kreujących nadwozia i wnętrza aut. Wojciech Sierpowski organizuje konkursy dla rysowników i spotkania z zawodowymi projektantami. Ma spory wkład (https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-kamil-labanowicz-polak-ktory-zaprojektowal-audi,nId,2182272) w to, że Polska, mimo braku własnego producenta aut osobowych, wydała kilku cenionych w branży stylistów.

W dzieciństwie chciałem być jednym z nich. Mogłem nawet uwierzyć, że mam intuicję. Wpadłem bowiem na pomysł minivana na podstawie Fiata Bravo, a potem przeczytałem w „Auto Świecie”, iż takie auto naprawdę powstanie. Notatce na ten temat towarzyszył rysunek przedstawiający coś w stylu skróconej i podwyższonej Marei Weekend. A potem Włosi postanowili, że minivan nie będzie podobny do swej „rodziny” z segmentu C i D (moim zdaniem jednej z najpiękniejszych w historii), czyli do Bravo i Marei. Pokazali auto ładne na swój bardzo oryginalny i kontrowersyjny sposób- Multiplę.

Ale skoro spotykamy się na Motofikcji i mamy tu cykl „Pojazd, którego brakuje”, to może zainspirowałbym się dokonaniami pana Sierpowskiego i powiedział, że

CZAS NA WAS!
Nadal zamierzam opisywać maszyny, które nie istnieją, a powinny. Niedługo dostaniecie teksty:

  • o tym, dlaczego powinien istnieć elektryczny Honker
  • o segmencie, w który po prostu musi wejść Dacia
  • o niepowtarzalnej szansie, by Toyota odpowiedziała na Hondę E powrotem tylnonapędowej „Starletki” (bo jak można nie kochać filmików o rajdowej edukacji Kallego Rovanpery?).

Ale od dziś Motofikcja to też szansa dla Was. Widzę to tak:

  • wysyłacie do mnie na adres mailowy editor@motofiction.eu swoją ideę samochodu lub motocykla, który powinien powstać,
  • na każdy pomysł odpiszę. Niektórych autorów będę się starał ukierunkować. Innym wyślę maila pewnego pochwał, ale to oczywiście nie będzie koniec bo …
  • wśród stylistów biorących udział w wydarzeniach organizowanych przez MAS Auto (firmę pana Wojciecha Sierpowskiego) oraz na portalach takich jak behance.net będę znajdował twórców, którzy zwizualizują Wasze idee
  • a gdy opis i projekt będą gotowe, roześlę informacje prasowe (oczywiście z nazwiskiem Autora danej koncepcji) do największych motoryzacyjnych portali newsowych, takich jak Motor1.com, Carscoops.com i Jalopnik. Zwrócę się też do o komentarz do działu PR marki, do której skierowany będzie Wasz pomysł.
  • Kto wie? Może lawina komentarzy na portalach sprawi, że ktoś z Was znajdzie zatrudnienie w dziale ds. przygotowania produktów dużego koncernu i zrobi w nim błyskotliwą karierę. A może wśród Czytelników tego tekstu jest osoba, która kiedyś doradzi chińskiemu inwestorowi odbudowę polskiej marki samochodowej?

Andrzej Szczodrak