Pojazd którego brakuje: Włoski hot-hatch

Lancia_Hyena_CENTENARY

W aktualnym „Top Gear” możemy przeczytać kilka tekstów, które razem tworzą wielkie zestawienie hot-hatchy. Nowe „Auto Moto” zapowiada następną edycję Golfa GTI i przedstawia rywali, z którymi przyjdzie mu się zmierzyć. Dwa bardzo różne pisma, dwaj duzi wydawcy, jeden wspólny mianownik dla obu artykułów: i tu, i tu cicho o autach z Italii.
Aktualnie produkowane włoskie hot-hatche istnieją. Są to oczywiście Abarth 500, Alfa Romeo Mito i QV Alfa Romeo Giulietta QV. Spójrzmy jednak na ich rynkowe role:

– Abarth 500- segment A premium,

– Mito QV- segment B premium,

-Giulietta- segment C premium.

I w tym momencie Wasz Redaktor Ostro Prowadzący stroi się w szaty Tymona Grabowskiego ze Złomnika lub, w mniejszym stopniu, Jacka Balkana i wzdycha: „Premium, premium, premium. Po co to? Przecież i tak wszyscy znajdziemy się sześć stóp pod ziemią” (ta druga część to już Wyclef Jean komentujący pewną galę)?
Nie, nie jestem przeciwnikiem prestiżu jako takiego. Status premium to nagroda za bogatą historię (Mercedes) lub pomysłowość i perfekcjonizm (Pagani). Tylko, że nie wszystko może kojarzyć się z luksusem, a niektóre rzeczy wręcz nie powinny. BMW E36 czy późne E30 zabieramy teraz na tor, ponieważ te auta na szczęście już nie są premium. Nadal mają urok, ale już zupełnie inny.

Ci, którzy obserwują Motofikcję od kilku wpisów, wiedzą, że mam słabość do pierwszego Mercedesa klasy M. Teraz jednak odwołam się do swojej jeszcze wcześniejszej platonicznej samochodowej miłości: Fiata Bravo HGT. Co mi w nim imponuje? W miarę dostępne auto będące połączeniem niezłych osiągów i niezwykłej urody.

Tak. Moim zdaniem Bravo I, szczególnie jako GT i HGT było, przynajmniej jak na klasę kompaktową samochodem bezwstydnie, sercełamiąco ładnym.
Ktoś zapyta, czy przyzwoite (GT) lub dobre (HGT) osiągi wpływają na urodę i dlatego zdecydowałem się wyróżnić te dwie wersje?
Nie, nie tym razem. Owszem motoryzacyjna synestezja objawia się u większości z nas (Delta Integrale jest pięęęękna, bo osiągnęła to, co osiągnęła, LM 002 jest śliczny bo wyprzedził epokę superSUVów, i tak dalej, i tak dalej). Tym razem jednak chodzi o spojler*.

Po prostu występująca w GT i HGT delikatna lotka kapitalnie wypełnia miejsce, w którym dach łączy się z tylną szybą. Porównajmy:

Fiat_Bravo_1998_rearBravo_GT_Hatch-fit

Bravo HGT i jego następca Stilo Abarth miały „mniejszych braci” w postaci co najmniej równie ciekawych Punto GT i HGT. Wcześniej było też legendarne Uno Turbo.
Ktoś może powiedzieć: co tu mówić o hot-hatchach, skoro Włosi wycofują się z segmentu B i klasy kompakt. Niech Fiat w ogóle zacznie robić to, z czego słynie (znowu myśl, którą często wyraża Jacek Balkan), a wtedy przyjdzie czas, by te auta pojawiły się w usportowionym wydaniu.
Niekoniecznie. Punto jest nadal oferowane i jakoś nie ma specjalnie „ostrej” wersji. Bravo zeszło z rynku raptem rok temu i wtedy na szczycie gamy były 165-konny turbodiesel oraz „benzyniak” o mocy 140 KM. W trybie „Sport” nieznacznie przewyższał on przyśpieszeniem dwudziestowieczne Bravo I.

Kompakt (segment C), subkompakt (segment B) nie oznacza, że firma zrobi też hot-hatcha.
Włosi mogliby zagospodarować nawet trzy klasy samochodów:

ostre Punto lub … nowe Autobianchi 112 Abarth,

mocny następca usportowionych Bravo i Stilo. Wiem, że swoje miejsce w kulturze motoryzacyjnej stale umacnia Abarth, ale mam sentyment do oznaczenia HGT,

– rywal dla samochodów, które są czymś więcej niż hot-hatchami (Kolega Łukasz Szewczyk nazwał w Volkswagen Trends Golfa R „uber hatchem”, ale ponieważ my chcemy by z „erką” i Focusem RS walczyły też auta z innych krajów proponuję „super hatche”). Tu sprawa jest prosta: nowa Lancia Delta Integrale.

https://www.youtube.com/watch?v=4ObIyuRcDSE

Nie zgadzam się z redaktorami Autoevolution, że ta nazwa nie powinna wracać. Nawet jeśli bardziej niż klasyczną Deltę nowa „Integralka” będzie przypominać kontrowersyjne coupé Zagato Hyena (obrazek tytułowy), wielu czeka na nią z utęsknieniem.

Andrzej Szczodrak
*sam nie lubię tej spolszczonej na siłę pisowni, ale:  http://sjp.pwn.pl/poradnia/haslo/spoiler-i-spojler;109.html



Nazwij to, jak chcesz: Nazewnicze DTM, czyli jak BMW i Mercedes robią porządki a Audi nie jest w stanie wygrać z Alfą

Alfa 155 DTM

Alfa 155 DTM

W pismach pojawia się coraz więcej informacji o Mercedesie GLE.

Jak można się domyślić na podstawie poprzednich wpisów, z uwagą obserwuję kolejne generacje średniego SUVa ze Stuttgartu z Tuscaloosy, gdyż naprawdę podziwiałem pomysł na ML W163. GLE, czyli następca klasy M wjeżdża na rynek z nowym oznaczeniem modelowym, ponieważ firma chce uspójnić nomenklaturę.
W 2013 roku „porządki” zaczęło robić BMW i dwudrzwiowy odpowiednik serii 3 nazwało serią 4. Fani marki mają raczej mieszane uczucia, o czym można się przekonać obserwując komentarze na stronie facebookowej BMW Trends.

Nazewnictwo samochodów można oceniać wedle dwóch kryteriów. Pierwsze to zgodność z tradycją (czyli elementem tego, co lubię nazywać kulturą motoryzacyjną). Drugie to logika.
Kryteria te niekoniecznie są ze sobą zgodne. Tradycja potrzebuje ciągłości. Jeśli już istniało coś takiego, jak „trójka” coupé i w wielu ludziach auta te budzą sentyment, to kolejna generacja też powinna nazywać się „BMW serii 3 coupé”. Klienci otrzymają wtedy komunikat: dajemy Wam to, co znacie i cenicie, tylko w nowym wydaniu. Wielu z nich wybierze się dzięki temu do salonu.
Logika nakazuje jednak: jeśli przyjmujesz jakieś rozwiązanie, stosuj je konsekwentnie. Jeżeli zbudowane w oparciu o serię 5 coupé (a także kabriolet i sedan stylizowany na coupé) występują pod nazwą „seria 6”, to w przypadku dwudrzwiowego auta na bazie serii 3 także wypadałoby numer inkrementować (a co, według Clarksona BMW są dla informatyków) do 4.
Zasady BMW wydają się proste:

– nieparzyste numery przypisujemy autom rodzinnym (sedany, kombi i hatchbacki, łącznie z liftbackami GT),

– liczby parzyste zarezerwowane są dla samochodów o linii sportowej (w tym „czterodrzwiowych coupé),

– SUVy, a raczej, w języku marki z Monachium, SAVy na początku otrzymują „X” a roadstery Z.

A co z konsekwencją stosowania tych reguł?
Seria 7- sedan, zgadza się,

Seria 6- coupé, cabrio i sedan o sportowej linii, czyli ok,

Seria 5- sedan, touring i GT, nadal logiczne

Seria 4- coupé i cabrio, czyli jak najbardziej się zgadza. Z punktu widzenia tradycji ta nazwa może sobie być i profanacją, ale logika mocno za nią przemawia,

Seria 3- sedan, touring i GT, wszystko w porządku,

Seria 2- coupé i cabrio ok, ale do tego jeszcze wrócimy,

Seria 1- hatchback, może być.

I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie … seria 2 Active Tourer i Grand Tourer. Tu nagle okazuje się, że idąc pod prąd tradycji (przednionapędowe BMW), można zrezygnować też z żelaznej logiki. Bawarskiemu koncernowi tak zależało, by podkreślić sportowy charakter minivanów, że trafiły one do jednej kategorii nazewniczej z coupé i kabrioletami.
Szaleństwo? I tak, i nie, bo kultura motoryzacyjna rządzi się podobnymi prawami jak sztuka. Zasady od czasu do czasu łamać warto, byle … konsekwentnie.

Tu pozwolę sobie na małą dygresję. Wielu odmawia miejsca w tradycji Porsche modelowi Cayenne. Cóż. Ferdinand Porsche kilka aut terenowych, półterenowych i czteronapędowych w życiu zaprojektował. I była wśród nich nawet hybryda. W przypadku Cayenne za swego rodzaju „zgrzyt” można natomiast uznać wybór silnika diesla. Nie chodzi o sam fakt, że do produkcji trafiło Porsche spalające olej napędowy, a o to, że bratnie Touareg i Q7 miały z wysokoprężne jednostki o znacznie lepszych parametrach. To nie przystoi Porsche.
Do koncernu Volkswagena, reprezentowanego przez Audi, jeszcze wrócimy, ale na razie zajmijmy się Mercedesem.

ML rozszyfrowywałem jako „Multipurpose Limousine”. Uważam, że to „M” ładnie pokazywało samodzielność pomysłu względem legendy Gelendy (fani motoryzacji też mogą mieć swoje łamańce językowe, a nie tylko jakieś „w Szczebrzeszynie Volkswagen Typ 1 brzmi w trzcinie”).
Nazwy GLA, GLC, GLE, GLS przekazują komunikat „jesteśmy ucywilizowanymi <<kuzynami>> klasy G”. Prawda jest taka, że … klasy G pod żadnym pozorem cywilizować nie należy, MLA, MLC, MLE i MLS mogłyby być bardziej adekwatne.
Mercedes zrobił porządek także w nomenklaturze aut usportowionych. Nie ma CLK, jest C coupé i E coupé. Sedanom z drzwiami bez ramek konsekwentnie przypisano oznaczenia zaczynające się od CL.

Mylące może być natomiast to, że przedrostki „CL” i „SL” wyróżniające typy nadwozi (limuzyna w stylu coupé oraz roadster) zawierają litery C i S. Te same, które w GLC i GLS występują jako przyrostki określające „kaliber” aut.
Oznaczeń roadsterów nie zmieniano. SLK należałoby wtedy przemianować na SLC, ale SL musiałby zostać … SLS-em.
Poszukajmy więc spójności u Audi.

Sedany i kombi oznaczane są literą A i parzystą liczbą. Zgadza się? Zgadzało, do czasu wejścia na rynek A3 limousine.

Liczba nieparzysta może oznaczać hatchbacka (A1, A3), coupé i nawiązującą do niego limuzynę (A5) lub liftbacka mającego przywodzić na myśl coupé (A7).
Jeżeli jednak nadwozia typu kombi przypisane są do liczb parzystych a te o bardziej sportowej stylizacji do nieparzystych, to dlaczego rodzina SUV-ów z pionowymi tylnymi drzwiami składa się z Q3, Q5 i Q7? I co zrobi Audi, gdy przyjdzie mu powalczyć z BMW X4 i X6 oraz z Mercedesem GLC i GLE coupé?
Problemem jest tu … firma, która też ma swoje miejsce w historii DTM, czyli Alfa Romeo. A dokładnie jej prawa do oznaczeń Q2, Q4.
Biorąc pod uwagę zamieszanie, jakie zrobiła Giulia osiągając wynik 7:39 na Nürburgringu, nazwy to teraz najmniejszy problem Niemców. Czy Giulia będzie miała wyczynową wersję na miarę 155 V6 TI? Zobaczymy.

Andrzej Szczodrak