O tym, jak Marek Wieruszewski antidotum na autonomy wynalazł

Fakty i opinie:

Marek Wieruszewski jest Wam na pewno dobrze znany. To dziennikarz, który kilka lat temu prowadził „Garaż Otwarty” w Radiu PiN a obecnie tworzy kanał Youtube’owy Marek Drives oraz program „Motojazda – Garaż Motowizji”.

Jego kultura osobista i poczucie humoru sprawiają, że wystarczy zamienić z nim choć dwa słowa w portalu społecznościowym, by go lubić.
Z kolei poglądy Marka powodują, że jeśli samochody i motocykle znaczą dla Was więcej niż gadżety, to nie będziecie się z nim identyfikować.

Normalnie w takich sytuacjach przyjmuje się postawę „ty masz swoich odbiorców, a ja swoich”. Problem w tym, że w specjalnym wydaniu „Motojazdy” Marek popełnił błąd językowy, po którym ja doznaję odmiennych stanów świadomości, jak po jakichś narkotykach (sami sobie wymyślcie jakich, bo ja mam doświadczenia tylko z oktanami i napojami zawierającymi kofeinę).

Sobota, siedzę sobie i piszę, kilka metrów ode mnie stoi telewizor z włączoną Motowizją, aż tu nagle padają następujące słowa:

„MAJĄC W PAMIĘCI POPRZEDNIE WERSJE, MEGANE RS NAMIESZA NA RYNKU”.

(mogłem zmienić jeden czy dwa wyrazy, ale jestem przekonany, że nie pomyliłem się w kwestii tego, jak Marek użył słowa „mając”).
Co takiego ciekawego jest w tym zdaniu?

Ano to:

Błąd tożsamości podmiotu a imiesłów przysłówkowy na „-ąc”

Zgodnie z logiką języka polskiego, użyte przez Marka wyrażenie oznacza, że:

RENAULT MEGANE RS MA W PAMIĘCI POPRZEDNIE WERSJE, WIĘC NAMIESZA NA RYNKU.

Fantazja

Auto mające w pamięci tradycję, z której się wywodzi? Jakież by to było kuriozalne, gdyby nie fakt, że jest piękne! Wręcz genialne. Zwłaszcza w epoce, w której „dwie generacje popularnego smartfona temu” to zamierzchłe czasy. Pomyślcie …
Najpierw możemy sobie wyobrazić jakieś proste i całkiem realne rozwiązanie. Na przykład filmiki z Jeanem Ragnottim wgrane na stałe w pamięć systemów multimedialnych Clio RS i Megane RS.
Podoba się? To może coś jeszcze ambitniejszego (i skazanego na porażkę). Jakiś „tryb zgodności” upodabniający prowadzenie nowego Ferrari do F40 lub nowego BMW M4 do M3 pierwszej generacji (E30). Już sama różnica w rozmiarach kół sprawia, że pewnie skończyłoby się to filmikami z Chrisem Harrisem pokazującym najbardziej skwaszoną minę, na jaką go stać. Mimo wszystko, taka próba miałaby swoją dobrą stronę, bo jeszcze bardziej zwiększyłaby zainteresowanie klasykami.
Ale pójdźmy jeszcze dalej. Przecież samochody i motocykle mające osobowość to ulubiony motyw kultury motoryzacyjnej. Chitty-Chitty-Bang-Bang, Herbie, czyli „Kochany Chrabąszcz”, polskie baśnie Ewy Kwiatuszyńskiej („Jak Dzielny Mały Fiatek Zaklęte Miasto Obudził”), KITT, Transformery, i tak dalej …
Ktoś powie: czyli pojazdy autonomiczne. Otóż nie do końca, bo każde z tych aut, oprócz baśniowego Fiatka (który, o ile dobrze pamiętam, egzystuje w świecie bez ludzi), dość często bywa prowadzone przez człowieka.
I tu pojawia się pytanie, czy samoświadome pojazdy, byłyby autonomiczne, czy jednak zechciałyby być dobrymi kumplami i dać się poprowadzić. A może …
… „mające w pamięci” sportową tradycję Clio RS, Megane RS oraz Alpine A110 otoczyłyby prezesa Renault gdzieś na placu przed siedzibą firmy, po czym z głośników wszystkich trzech samochodów rozległoby się gromkie:

– Pan chce produkować auta bez kierownicy i pedałów?! Niech pana ręka Ragnottiego broni!

No, i to jest wizja, z którą mogę Was zostawić! Miłego dnia.

Andrzej Szczodrak



Pięć aut z MotoClassic Wrocław i pięć krótkich motofikcji – część I

Na MotoClassic Wrocław można było zobaczyć wiele olśniewających klasyków, ale z punktu widzenia Motofikcji najciekawsze są samochody i motocykle firm, które zakończyły działalność. Postanowiłem, że uproszczę formułę „Faktów i Fantazji”, by pokrótce opowiedzieć o reprezentantach pięciu marek.

American Lafrance (więcej na temat auta, które zostało pokazane w Topaczu- materiał Motofakty.pl i TVN Turbo)

Fakty: Firma AC Oldtimer zajmuje się renowacją pojazdów zabytkowych. Na zlotach i wystawach niejednokrotnie pokazywała sprowadzone przez siebie amerykańskie auta wyprodukowane przed II wojną światową. Tak było i tym razem. Trzytonowy American Lafrance dotarł do podwrocławskiego zamku na kołach.

Fantazja: Jak wyglądałyby losy American Lafrance w XXI wieku? To nie do końca dobre pytanie, gdyż firma istniała do 2014 roku. Należała do Daimler Trucks North America, czyli właściciela marki Freightliner. Specjalnością American Lafrance były pojazdy strażackie. Nie wykluczałbym zatem, że za jakiś czas pojawi się np. Freightliner M2 112 American Lafrance Edition.

Andrzej Szczodrak



TVN Turbo odpowiada w sprawie polskiej edycji Top Gear

Kuba_Wojewódzki

Fot. Sławek (https://www.flickr.com/people/11435257@N07)

Kilka dni temu redaktorzy strony Topgearonline.pl zauważyli facebookowy wpis Kuby Wojewódzkiego sugerujący, że powstaje polska wersja „Top Gear”.

 

http://topgearonline.pl/powstaje-polska-wersja-top-gear-tak-sugeruje-kuba-wojewodzki,6051.html

Takie informacje, warto sprawdzać u źródła, toteż zwróciłem się do TVN Turbo. Przedstawiciele stacji odpowiedzieli, że produkcja polskiej edycji programu „Top Gear” nie jest obecnie planowana. Pytanie przekazali jednak jako sugestię do Działu Programowego.

Decyzje dotyczące ramówki jesiennej 2016 TVN Turbo zostaną dopiero podjęte. Dział Współpracy z Widzami zapewnia, że gdy tylko zapadną, stacja będzie o nich informować na antenie oraz za pośrednictwem strony internetowej: www.tvnturbo.pl.

Widzowie są również zaproszeni do kontaktu z infolinią – tel. +48 22 856 61 61.

Andrzej Szczodrak



CWS- polska marka premium

CWS T8-3

wizja graficzna współczesnego CWS-a: Eugeniusz Brzoza, Tekst: Andrzej Szczodrak

Za interesujące wspomnienie dziękuję Panu Janowi Ripperowi

 

Fantazja:

Jest 1931 rok. Citroën otrzymuje od francuskich władz wsparcie w negocjacjach z polskimi Państwowymi Zakładami Inżynierii. Obietnica korzystnego pakietu licencji dla polskiego przemysłu zbrojeniowego okazuje się decydująca. PZInż podpisują umowę z francuską firmą- jedynym poważnym rywalem dla wspieranego przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych Fiata. Citroën nie żąda całkowitego zaprzestania polskiej produkcji, czując szansę zapożyczenia niektórych rozwiązań technicznych. Francuzi naciskają, by czterocylindorowy CWS T1 był wypierany przez ich model C4. Są jednak zainteresowani rozwojem CWS-a T8. Pod marką Citroën-CWS, jako T8-2, powstaje też prototyp Lux-Sport z nadwoziem zaprojektowanym przez inżyniera Panczakiewicza i układem napędowym stworzonym przez zespół inżynierów pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla.

W czasie II Wojny Światowej Centralne Warsztaty Samochodowe ulegają zupełnemu zniszczeniu.

Przy podjętej w 1949 roku próbie powrotu do współpracy z Citroënem, marka CWS nie jest przywoływana. Traktuje się ją jako symbol luksusu, którego „klasa robotnicza nie potrzebuje”.

Tworzony od podstaw PRL-owski przemysł motoryzacyjny buduje nowy znak firmowy- FSO.

Pod koniec 1965 roku zostaje podpisana umowa z Citroënem. Zaskoczeni brakiem kontynuacji przedwojennej marki CWS Francuzi nie decydują się na nadanie polskiego znaku firmowego modelowi Ami ani wprowadzonemu do FSM w 1973 roku Dyane. Pada pomysł, by pod marką Citroën-CWS montować DS-y dla polskiego aparatu państwowego. Zostaje jednak zarzucony, ponieważ oczekiwany jest następca „Bogini”.

Wejście Citroëna na rynki wschodnie tylko nieznacznie opóźnia kłopoty finansowe francuskiej firmy i powstanie koncernu PSA. Decyzję o jego utworzeniu Michelin podejmuje w 1976 roku. Niedługo potem Polska pozostaje z Citroënem Axel jako podstawą krajowej motoryzacji. Nadzieje, iż w Bielsku-Białej i Tychach będzie budowany AX spełzają na niczym. Produkowany do 1996 roku FSO Axel przeżywa podobny rozwój jak Oltcit Club.

Wszystko zmienia się w 1996 roku, gdy FSO zostaje przejęte przez GM, a konkretnie jego koreańską spółkę Daewoo. Ni stąd ni zowąd pojawia się pomysł, by jedna z wersji wyposażeniowych Daewoo Leganza występowała pod marką CWS. Tłumiona do tej pory ze względu na finansową słabość dotychczasowego partnera- Citroëna kreatywność polskich stylistów i inżynierów wręcz wybucha. Powstaje napędzany mercedesowskim silnikiem V8 prototyp CWS T8-3. Budzi on ogromny entuzjazm, mimo iż niewielu Polaków stać na tak luksusowe auto.

W 2004 roku, po odejściu Daewoo, na Żerań wkracza Chevrolet, a pomysłami reaktywacji marki CWS interesują się włodarze Cadillaca. Tuż przed finansowym kryzysem na rynek trafia CWS T8-3 z ośmiocylindrowym silnikiem Northstar. Auto zdobywa ogromną popularność w Chinach oraz krajach arabskich.

 

Fakty:

  • Citroen rzeczywiście dwukrotnie próbował stać się licencjodawcą dla polskiej motoryzacji. Najpierw przed wojną, a później w latach 70-tych, gdy model Dyane rywalizował z Fiatem 126.
  • Początkiem ewolucji zakładu, który stał się Centralnymi Warsztatami Samochodowymi była decyzja niemieckich władz wojskowych Warszawy w czasie I Wojny Światowej. Na terenie dawnej fabryki armatury gazowej pras i pomp „Schaffer i Budenberg” utworzyły one „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. Prowadzone tam naprawy polegały w zdecydowanej większości przypadków na wymianie elementów na fabrycznie nowe. Dzięki unifikacji produkcji dysponowano pełnym zapasem części
  • Same Centralne Warsztaty Samochodowe powstały pod koniec 1918 roku pod kuratelą Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo ich zadaniem była naprawa niemieckich aut przejętych od okupanta
  • Mapy przedstawiające lokalizację zakładów można znaleźć pod adresem internetowym http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=31&t=133772
  • Tadeusz Tański urodził się 11 marca 1892 w Janowie Podlaskim. Był synem Czesława Tańskiego- malarza i popularyzatora lotnictwa. Czesław Tański opuścił rodzinę niedługo po tym, jak narodził się Tadeusz. Ojciec i syn poznali się dwadzieścia lat później w Paryżu na zjeździe konstruktorów samolotowych i zostali przyjaciółmi. Do Polski Tadeusz Tański wrócił w 1919 roku. Niedługo potem otrzymał polecenie zbudowania lekkiego samochodu pancernego. Pojazd powstał w ośmiu egzemplarzach na podwoziu Forda T. Nazywany był Fordem FT-B i został wykorzystany w wojnie z Rosją Sowiecką.
  • W 1922 roku Tadeusz Tański przekonany, że „jeśli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy”(Witold Rychter „Moje dwa i cztery kółka”) opracował projekty silnika i podwozia pierwszego polskiego samochodu osobowego
  • „Myślą przewodnią konstruktora było jak najlepsze przystosowanie silnika do krajowych możliwości produkcyjnych i warunków eksploatacyjnych. Ujednolicenie elementów – gwintów, sworzni otworów oraz modułów – zostało doprowadzone niemal do perfekcji”- pisze Witold Rychter w książce „Moje dwa i cztery kółka”, Ten sam autor podaje, że CWS miał śruby i nakrętki wymiaru M10. Jedynie zagraniczne świece i korki spustowe wymagały kluczy 18 mm. „Cały samochód można było rozebrać i złożyć dwoma identycznymi kluczami płaskimi”.
  • Dane techniczne CWS T1:
    • Pojemność skokowa silnika 2985 cm3
    • Stopień sprężania 4,75:1
    • Moc trwała 45 KM przy 2500 obr./min (prototypowy silnik osiągnął moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr./min)
    • Przełożenie przekładni głównej: 4,75:1
  • Wyprodukowano niemal 800 CWS-ów T1 oraz ok. 200 dodatkowych silników
  • Oprócz T1 powstały prototypy T8 i T2
    • Bardzo zbliżony do T1 pod względem konstrukcji nadwozia CWS T8 napędzany był ośmiocylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem o oznaczeniu T8-1. Jednostka ta miała pojemność 3 litrów i osiągała moc między 80 a 100 KM
    • W mniejszym, czteroosobowym CWS T2, zwanym też T20 montowano motor o oznaczeniu T4 (w niektórych źródłach symbol ten mylnie przypisywano samemu autu). Jednostka ta była „połową” silnika T8-1. Z wynoszącej 1,5 l pojemności uzyskano moc 24 KM.
  • Karoserie CWS T1: torpedo, karetę i sześcioosobowy kabriolet zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, autor późniejszego projektu Lux-Sport oraz twórca nadwozia FSO Syrena
  • Pod marką CWS powstawały również motocykle Sokół. Jeden z ich miłośników wykorzystuje logo CWS do promocji swego Centrum Wyposażenia Sklepów i Gastronomii (cws.com.pl)
  • Jak pisze Witold Rychter „Wzięcie licencji firmy Fiat spotkało się z niezbyt pochlebnymi komentarzami, a już warunek tej firmy, że należy natychmiast zaprzestać wytwarzania samochodów CWS, a będące w budowie egzemplarze zniszczyć, wywołał zrozumiałą irytację samochodowego społeczeństwa”
  • CWSy widywano również po wojnie. Taką sytuację wspomina m.in. mgr Jan Ripper, którego ojciec, wybitny kierowca sportowy oceniał auto inż. Tańskiego jako znakomity i bardzo trwały samochód do jazdy codziennej
  • Najbardziej znanym ekspertem od pojazdów CWS jest dr Jan Tarczyński. Napisał on ilustrowaną przez Witolda Jelenia książkę „Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS” opublikowaną w 1991 przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. „CWS. Samochody inż. Tańskiego”. W drugiej z nich, wydanej w 2009 roku, autor zapowiedział, iż jego przyjaciel- Krzysztof Popławski otrzymał od niego „jeden z dwóch śrubowych podnośników uchylnej przedniej szyby modelu kareta” jako przyczynek do budowy repliki
  • W 2014 roku premierę miały dwie repliki samochodu CWS T1- autorstwa p. Ludwika Różniakowskiego z Wejherowa (http://autorlimuzyna.pl/index.php?p=2 ) oraz p. Jarosława Śliwińskiego z Płocka (http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/10987?t=Zrobili-replike-polskiego-samochodu, http://dziennikplocki.pl/?p=1998 ). O replikach tych można przeczytać w numerach 92 (maj 2014) i 88 miesięcznika „Classicauto”. Płocką przedstawiono też w numerze 169 (maj 2014) miesięcznika „Automobilista”

 

Źródła:

 
Biorę udział w konkursie Blog Roku w kategorii Tekst