Facel Vega w XXI w. według Łukasza Ptaszyńskiego czyli „Randka z Jankesem”

wizja graficzna współczesnego auta marki Facel Vega: Eugeniusz Brzoza
Tekst: Łukasz Ptaszyński

Fantazja:

Wyobraźmy sobie, że w pismach motoryzacyjnych pojawia się taki oto zwiastun:

Randka z Jankesem

Francuscy producenci samochodów coraz odważniej próbują wejść na salony segmentu premium, dostępne ostatnimi laty głównie dla wielkiej niemieckiej trójki – Audi, BMW i Mercedesa. Koncern PSA stworzył markę DS, która po kilku sezonach bazowania na modelach Citroëna zaprezentowała własnego crossovera – DS7 CROSSBACK. Nowy 508 wyraźnie pokazuje, że Peugeot bierze na celownik klientów z grubszymi portfelami, a Opel, od 2017 r. znajdujący się w portfolio koncernu PSA, od wielu lat próbuje przekonać, że jego produkty „drażnią klasę wyższą”. Renault, reaktywując markę Alpine, chce z kolei podebrać klientów Porsche. A inni?

Do ekspansji na segment premium przystępuje kolejna zasłużona dla motoryzacji marka o francuskich korzeniach – Facel Vega. Producent o burzliwej historii rusza na podbój trzech segmentów rynku z luksusowymi modelami coupé (Rendez-vous à Paris), czterodrzwiowym coupé (Biarritz) oraz obowiązkowym obecnie SUVem z nisko opadającą linią dachu (Mont Blanc). Czy tym razem połączenie wyrafinowanego, francuskiego wzornictwa z potężnymi amerykańskimi jednostkami napędowymi przełoży się na rynkowy sukces, czy Facel Vega po raz kolejny okaże się przedsięwzięciem nierentownym i utonie w odmętach rynku jak już drzewiej bywało?

Facel Vega, jak mało który producent, nie tylko inspiruje się własną historią, ale i pozostaje wierny założeniom, które przyświecały marce od początku jej motoryzacyjnego bytu. Warto przypomnieć, że francuska firma Facel (Forges et Ateliers de Construction d’Eure et Loir, czyli „Kuźnie i warsztaty regionu L’Eure-et-Loir”) debiutowała w 1939 roku jako producent metalowych mebli i komponentów stalowych do budowy wojskowego samolotu Bronzavia. Przygodę z automobilizmem rozpoczęła, po fuzji ze sprowadzającym szwedzką stal przedsiębiorstwem Métallon, od karosowania krótkich serii nadwozi coupé i cabrio dla takich firm, jak Delahaye, Ford, Panhard oraz Simca. Największym osiągnięciem z tego okresu działalności Facel-Métallon było wyprodukowanie około 45 000 sztuk w pełni aluminiowych nadwozi do modelu Panhard Dyna X. W annałach zapisały się także takie kreacje, jak zaprojektowane w studiu Stabilimenti Fariny (założonego przez brata Battisty „Pinin” Fariny, Giovanniego) nadwozia dla modelu Simca Sport oraz de Ville w wersji coupé, dwie generacje Bentleya Cresta na podwoziu Mark VI czy Ford Comete. Oprócz karoserii samochodowych wytwarzano także nadwozia skuterów (Vespa, Piaggio, Motobecane), aut ciężarowych (Simca, Somua, Delahaye), a nawet traktorów (Massey-Ferguson). Przedsiębiorstwo utrzymywało się także z produkcji części na pierwszy montaż (zderzaki, osłony chłodnic) dla Renault i Simki. Łaska pańska na pstrym koniu jeździ, więc firmie wiodło się raz lepiej, raz gorzej. Koniec zamówień wojskowych na nadwozia aut terenowych Delahaye oraz odchodzenie do lamusa sprzedaży podwozi z silnikami do karosowania przez firmy zewnętrzne sprawiło, że zarząd Facel-Métallon musiał podjąć trudną decyzję o utworzeniu niezależnej marki. W 1954 roku Jean Daninos powołał do życia nazwę Facel Vega.

Pierwszy model zadebiutował w lipcu 1954 roku na salonie samochodowym w Paryżu. Miał konkurować nawet nie tyle z rodzimą konkurencją, co z autami najwyższej klasy, jak Bentley czy Rolls-Royce. Powstał przy współpracy założyciela marki z konstruktorem – Jakiem Brasseuem i był hybrydą francuskiej sylwetki z amerykańskimi „mięśniami”. Pod szykowną , w pełni stalową dwudrzwiową karoserią typu hardtop, pozbawioną słupka B, spoczywała sprawdzona masowa technika. Za jednostkę napędową posłużyło 4,5-litrowe (275 cui, czyli 275 cali sześciennych) V8 DeSoto Hemi koncernu Chrysler. Motor ten zapewniał ważącemu około 1800 kilogramów autu niezłe osiągi (182 konie mechaniczne, v-max 190km/h, sprint do 100km/h w mniej niż 10s). Legenda głosi, że kontrakt na dostarczenie silników Jean wynegocjował osobiście z jednym z szefów Chryslera podczas rejsu transatlantyckiego. Typowo po amerykańsku rozwiązano także układ napędowy (silnik wzdłużnie z przodu, moment obrotowy przenoszony na tylne koła), ramę i zawieszenie (niezależne z przodu i sztywna oś napędowa z tyłu). Motor łączono z czterobiegową skrzynią ręczną lub automatyczną przekładnią Chryslera o trzech biegach. Samochód był ostentacyjny i bardzo drogi, ponad 70% produkcji trafiło na eksport. Przyczyniły się do tego francuskie przepisy fiskalne, które obciążyły FV drakońskimi opłatami. Powstały wersje hardtop i kabriolet, uznawane za bardzo nowoczesne (w opozycji do wytwarzanej przedwojennymi metodami konkurencji). W 1956 roku nazwę zmieniono na FVS, czyli Facel Vega Sport, zastępując dotychczasowy silnik większym (330 cui, 5,7 litra) od tego samego producenta oraz modernizując skrzynię biegów. Rok 1956 przyniósł rozszerzenie gamy modelowej o limuzynę o niezbyt skromnej, ale całkowicie licującej z charyzmą modelu nazwie Excellence. Znana z FVS-a technika zyskała jeszcze ciekawszą stylistykę i nowatorskie rozwiązania konstrukcyjne (brak środkowego słupka, tylna para drzwi otwierana „pod wiatr”). Modele od roku ’58, znane jako HK500, wyposażano w jeszcze większe V8 Chryslera – 5,8 (354 cui), a nawet 6,3 (383 cui), który mimo większej masy własnej zapewniał trochę lepsze osiągi. Rok 1962 przyniósł drugą generację modelu nazwaną Vega II, która była lżejsza (nie tylko wizualnie) od poprzedniczki i zachwycała jeszcze lepszym prowadzeniem, nie zaniedbując komfortu podróżnych.

Ówczesne elity pokochały markę. Z prominentnych posiadaczy aut z FV w logo warto wymienić Pablo Picasso, Stirlinga Mossa, Ringo Starra, Roberta Wagnera czy szacha Iranu i prezydenta Meksyku. W pierwszym okresie, nazwijmy go klasycznym, zbudowano 2897 aut tej marki. Dlaczego tak mało? Pierwszy powód to horrendalna cena, która ograniczała krąg potencjalnych nabywców do finansowych krezusów. Druga przyczyna wynikała z chęci rozwiązania pierwszego problemu – aby obniżyć cenę finalną produktu w 1959 roku do sprzedaży wprowadzono tańszy model Facellia. Stylistyka każdej z trzech wersji nadwoziowych (kabriolet, coupé 2+2 i pełnowymiarowe, czteroosobowe coupé) nawiązywała do większego modelu i została ciepło przyjęta przez rynek. Facellia była porównywana z produktami Mercedesa i Alfy Romeo, co w owym czasie było nie lada komplementem. Niestety zamiast ośmiocylindrowych amerykańskich „V-ek” pod maski trafiły najpierw niezbyt udane czterocylindrowe jednostki napędowe DOHC o pojemności 1,6 skonstruowane przez Paula Cavalliera (Pount a Mousson). Ich innowacyjna konstrukcja z dwoma łożyskami kulkowymi podtrzymującymi wałek rozrządu okazała się bardzo awaryjna, co podkopało doskonałą do tej pory reputację Facela, jako producenta samochodów niemal doskonałych. Na pomoc wezwano dwóch cenionych inżynierów, Charlesa Deutscha i Jeana Bertina, którzy mieli zmodyfikować silnik tak, aby wydłużyć jego żywotność. Niestety mleko już się rozlało, klienci którzy kupili auta z wadliwymi silnikami domagali się ich wymiany lub zwrotu wyposażonych w nie samochodów. Obciążenie budżetu na świadczenia gwarancyjne było ogromne, firma po raz pierwszy stanęła na krawędzi bankructwa. Jean Daninos w sierpniu 1961 roku podał się do dymisji. Zastąpił go desygnowany przez firmę Mobil André Belin, który podjął się karkołomnej misji restrukturyzacji firmy. Facel Vega III otrzymał silnik zakupiony u zewnętrznego producenta, tym razem od Volvo. Wyprodukowano około 1100 aut z jednostką napędową B18, co sprawiło, że był to najliczniej reprezentowany model marki. Niestety zysk jednostkowy na egzemplarzu był niewielki. Sukces sprzedażowy nie uchronił Facela przed bankructwem, jedynie odłożył je w czasie. Do chwili zaprzestania produkcji w 1964 roku powstało jeszcze kilkadziesiąt egzemplarzy modelu Vega 6 z 2,8 litrowym motorem Austin-Healey, jednak cierpliwość inwestorów się wyczerpała i firmę zamknięto.

Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa. Aby ją opowiedzieć należy cofnąć się o 4 lata, do 1960 roku, kiedy to zaczęto rozważać montaż silnika Volvo B18 w Vedze III. Daninos wiedział, że jego dni w firmie są policzone, nie ukrywał też, że kierunek prac nad nowym modelem Facela nie do końca mu odpowiadał. Postanowił powrócić do korzeni i ratunku szukać nie tyle w produkowaniu samochodu pod własną marką z silnikiem od innego wytwórcy, co stworzeniu projektu, opartego o jego rozwiązania techniczne i sprzedawanego pod silną marką, jak już drzewiej bywało. Podczas wizyty w Szwecji Jean poznał Pettersonów, pracujących dla Volvo. Uczestnicząc w wyprawie wędkarskiej na północy kraju Trzech Koron Daninos dowiedział się, że Helmer stał się opiekunem projektu coupé, za którego konstrukcję miał odpowiadać jego syn, Pelle. Zaraz po powrocie do Francji Jean zaczął tworzyć swoją wizję auta typu Gran Turismo dla szwedzkiego koncernu. Założenia były proste – na bazie sprawdzonej, bezawaryjnej mechaniki stworzyć samochód do wielkiej turystyki, z dwoma pełnowymiarowymi miejscami, dwoma awaryjnymi w tylnym rzędzie i powierzchnią bagażową, mieszczącą ekwipunek na przynajmniej tygodniową wycieczkę dla dwojga. Nadwozie zaprojektowano w bardzo modnym w latach 60. stylu aerodynamicznym, inspirując się takimi projektami jak 1960X Batisty Pininfariny. GT zbudowane dla Volvo było olśniewające, łączyło proste, nowoczesne wzornictwo z minimalistycznym luksusem. Szwedzki producent był zachwycony, seria próbna modelu o roboczej nazwie Volvo Vega Polar ze wzmocnionym do 120 koni mechanicznych silnikiem B18 trafiła do wyczerpujących testów. O ile szwedzki producent był zadowolony z ich wyników, o tyle znany z perfekcjonizmu założyciel marki Facel Vega utyskiwał na zbyt słabą jednostkę napędową. Po zawieszeniu rozmów Volvo zdecydowało się na produkcję modelu P1800 wspomnianych Pettersonów, Daninos nie przerwał jednak prac konstrukcyjnych i w sezonie 1962 zaprezentował Szwedom nadwozie FV Polar Star, przystosowane do wzdłużnego montażu widlastych jednostek napędowych o ośmiu cylindrach. Niestety Volvo takowych nie posiadało, a sukces modelu P1800, który w sezonie 1962 trafił na plan zdjęciowy serialu „Święty” sprawił, że Szwedzi zarzucili projekt. Powstało 9 testowych egzemplarzy Volvo Vegi Polar i 3 nadwozia FV Polar Star bez jednostek napędowych. Daninos zaczął poszukiwać do nich odpowiedniego napędu. Swoje kroki skierował do starego dobrego znajomego z Chryslera, do którego poleciał jeszcze pod koniec 1961 roku. Postanowił namówić go na rejs do Europy, aby pokazać gotowe na przyjęcie V8-ki nadwozie. Podczas rejsu przyjaciel z Chryslera zdradził Daninosowi, że jego koncern ma kontrakt na dostarczanie silników zawarty z pewną brytyjską firmą Jensen, która chce je montować w swoim GT. Karoseria FV Polar Star zrobiła na przedstawicielu Chryslera dużo lepsze wrażenie niż projekt Jensena. Niestety umowa była już zawarta, włodarze Jensena nie chcieli słyszeć o jej zerwaniu, nastąpił więc pat. Daninos w owym czasie nie zerwał jeszcze pertraktacji z Volvo, był też na bieżąco z sytuacją projektu P1800 i problemami związanymi z miejscem jego produkcji. Volvo nie dysponowało jeszcze odpowiednim zakładem, który mógłby podołać produkcji nowego samochodu. Francusko-amerykańsko-szwedzko-brytyjskie spotkanie na szczycie doprowadziło do niespodziewanego konsensusu. Volvo postanowiło produkować P1800 u Jensena, w zamian za ten kontrakt Brytyjczycy zrezygnowali z części zakontraktowanych u Chryslera silników V8, które mogły tym samym trafić pod maski FV Polar. Daninos miał już niemal kompletny projekt – nadwozie, silnik, układ przeniesienia napędu, nie miał tylko dwóch składowych – praw do nazwy Facel Vega i miejsca produkcji. Po bankructwie firmy Facel Vega w 1964 roku podjął próbę odzyskania praw do niej. Udało się rok później, a w 1965 zadebiutował model Facel Vega Viking, nazwany tak na cześć skandynawskiego rodowodu pomysłu tego futurystycznego Grandturismo.

FV Viking napędzany 230-konnym V8 o pojemności 6,3 litra imponował nie tylko designem, ale i osiągami. Uzyskiwał prędkość ponad 230km/h, rozpędzał się do setki w niecałe 9 sekund, a do tego imponował zasięgiem. Aerodynamiczna sylwetka, mimo sporej masy własnej (ponad 1700 kilogramów) sprawiała, że w porównaniu z konkurencją Facel oszczędnie obchodził się z paliwem. Jego największą wadą była… nazwa. Nigdzie poza Skandynawią Wikingowie nie kojarzyli się dobrze, co sprawiło, że w latach 1965-68 sprzedano niewiele ponad 250 egzemplarzy. Największymi rynkami zbytu były Stany Zjednoczone, Norwegia i Szwajcaria. Obserwując te dwa ostatnie rynki – zarząd Facela Vegi, w skład którego oprócz Daninosa weszli inwestorzy z USA oraz Bliskiego Wschodu, postanowił wzbogacić ofertę o auto z napędem na cztery koła, lepiej sprawdzającym się na górskich drogach. Auto zachowało wymiary poprzednika, zrezygnowano jednak z drugiego rzędu siedzeń, aby „odzyskać” masę wykorzystaną przez cięższy napęd 4×4. Nowy model nazwano Mont Blanc 4. Mimo wysokiej ceny i przeciętnej funkcjonalności, która w latach 70. stała się pożądaną cechą nawet w segmencie aut luksusowych, sprzedawał się nieźle. Wolumin produkcji w dwa lata przekroczył barierę 500 sztuk i był na tyle dużym sukcesem, że Citroën postanowił nawiązać współpracę z Facelem.

Citroën zlecił firmie projekt GT dla czterech osób. Udostępnił przy tym konstruktorom Facela technologię hydropneumatycznego zawieszenia opartego o sfery, znanego z modelu DS. Aluminiowe, aerodynamiczne nadwozie z wklęsłą tylną szybą, napęd na cztery koła i futurystyczne wnętrze zdecydowanie wybiegały poza czasy, w których go zaprezentowano. Zleceniodawca był zachwycony, jednak ze względu na duży nacisk na ekologię, która zaczynała być w modzie, Citroën zadecydował, że pod maską znajdą się silniki cztero i sześciocylindrowe. Facel, podobnie jak w przypadku projektu dla Volvo, zawetował pomysł „wykastrowania” projektu z V8-ki. Współpraca została zerwana. Model w podobnej formie, acz bez napędu 4×4 i z silnikami V6 ujrzał światło dzienne jako Citroën SM. Partnerem stało się włoskie Maserati, wchłonięte przez koncern Citroën. Niejako w formie rozliczenia za koncepcję GT, zaproponowaną przez Facela, Citroën udostępnił owej firmie technologię zawieszenia hydropneumatycznego. W 1974 roku, podczas Wystawy Światowej w Spokane (USA) zaprezentowano Facela Vega PAS, co należy tłumaczyć jako Paris, Aspen, Sahara. Silnik Chryslera zwany Magnum z pojemności 5,9 litra (360 cui) legitymował się mocą 303 koni mechanicznych, co w teorii pozwalało rozwinąć prędkość 260km/h i skrócić czas sprintu do setki do nieco ponad 7 sekund (7,2s ze skrzynią manualną o 5 biegach i 7,6s z AT4). W teorii, gdyż układ przeniesienia napędu nie był w stanie znieść takich przeciążeń. Zarząd Facela, nauczony doświadczeniem związanym z ogromnymi kosztami ponoszonymi w związku ze świadczeniami gwarancyjnymi w przeszłości, nie zdecydował się na wprowadzenie auta do salonów sprzedaży. W 1976 roku zaczęto produkcję dwóch modeli : FV Aspen z klasycznym układem napędowym, hydropneumatycznym zawieszeniem i mocą 310 koni mechanicznych, oraz FV Sahara z napędem na cztery koła, manualną skrzynią biegów i silnikiem o mocy ograniczonej do 240KM. Produkcja trwała przez 7 lat, jej wolumin przekroczył 1000 sztuk wersji Aspen i nieco ponad 700 Sahary. Na początku lat 80-tych po raz kolejny spróbowano połączyć napęd 4×4, hydropneumatyczne zawieszenie i mocny silnik V8, prezentując koncepcyjny model SLV (Sahara Luxury Vehicle). W Europie nie wzbudził entuzjazmu, co innego w USA, a w szczególności na Bliskim Wschodzie, skąd popłynął strumień zamówień na pierwszy samochód łączący cechy luksusowego auta terenowego z sylwetką samochodu sportowego. Sprzedaż modelu SLV załamała się w roku 1990, po akcji zbrojnej Pustynna Burza. Nie dało się dłużej oferować tego samego produktu jednocześnie w USA i na terenach owej operacji. Francuzi postanowili skapitulować.

Słuch o marce Facel Vega zaginął do 2012 roku, kiedy to w mediach społecznościowych pojawiły się pierwsze rendery nowego auta koncepcyjnego z napędem hybrydowym. Początkowo zainteresowanie było spore, jednak koncept firmy Facellia Automobiles nie wyszedł poza fazę wizualizacji. Kolejne informacje o marce Facel Vega pojawiły się w 2014 roku, do napędu muskularnego coupé miał posłużyć silnik rodem z USA, tym razem o pojemności 6,4 litra i mocy 470 koni mechanicznych. Niestety i ten projekt nie zyskał namacalnej formy. Te dwie koncepcje miały zasadniczą wadę : pierwsza zakładała napęd hybrydowy bez użycia jednostki V8, druga miała być oferowana wyłącznie z silnikiem spalinowym, co nie przekonało lobby ekologicznego i, co za tym idzie, poważnych inwestorów.

W 2017 roku marka Facel trafiła do portfolio chińskiego BYD Auto, produkującego auta osobowe i ciężarowe. Jako, że właścicielem BYD Auto jest produkujący baterie koncern BYD Company, nie dziwi informacja, że nowe modele mają łączyć silniki spalinowe i elektryczne. Chiński właściciel odrobił jednak lekcję z historii i Fecel Vega otrzyma klasyczne widlaste „ósemki” od Chryslera. Debiutujący jako pierwszy model Rendez-vous à Paris to klasyczne coupé 2+2, które na celownik bierze modele takie, jak Polestar One, Mercedes S coupé czy BMW serii 8. Do napędu użyto doładowanego silnika 6,2 Hemi o przydomku Demon, napędzającego tylne koła (moc 707 koni) i dwóch 230 konnych silników elektrycznych przy kołach przednich. Maksymalna łączna moc systemowa to 1000 koni mechanicznych. Na samym prądzie auto będzie mogło pokonać do 150 kilometrów z prędkością maksymalną 190km/h, w trybie GT zasięg przekroczy 1000 kilometrów, a najbardziej dynamiczny program Sport pozwoli mu na sprint do 100km/h w mniej niż 2,5 sekundy. Czy to wystarczy, aby podbić rynek? Jeśli nie to w kolejce czekają kolejne modele, które mają potencjał na rynkowy sukces : czterodrzwiowy FV Biarritz w stylu coupé bazuje na tej samej architekturze, co coupé, jest jednak od niego nieco wyższy (+15mm) i dłuższy (+48mm). Parametry będą niemal identyczne jak w przypadku Rendez-vous à Paris . O SUVie FV Mont Blanc wiadomo najmniej. Zadebiutuje w przeciągu najbliższych 16 miesięcy i ma łączyć spalinowe V8 z czterema silnikami elektrycznymi.

Czy Facel Vega wedrze się ponownie do segmentu premium? Wiele wskazuje, że tak się stanie. Klienci powinni docenić nie tylko francuskie wzornictwo, komfort typowy dla aut rodem znad Loary, nowoczesne proekologiczne technologie, ale także przywiązanie do tradycji w postaci potężnych spalinowych silników V8. Takie hybrydy lubimy!

Fakty:

Wydarzenia opisane w Fantazji do zdania „Dalsza historia firmy jest wręcz bajkowa” są prawdziwe. Prawdą jest też to, że Volvo P1800 było produkowane w zakładach firmy Jensen. (http://www.volvotips.com/index.php/p1800/history-1800/)

Kalendarium

1939 : Jean Daninos zakłada firmę Facel S. A. (Société Anonyme). Produkcja części do samolotu Bronzavia

1945 : Utworzenie firmy Facel-Métallon produkującej w krótkich seriach nadwozia coupé i kabriolet dla firm takich jak Simca, Panhard, Ford czy Delahaye

1948-55 : Produkcja karoserii na podwoziach firmy Bentley, nadwozi skuterów, aut ciężarowych i traktorów

1953 : koniec produkcji części metalowych na pierwszy montaż dla koncernów motoryzacyjnych

1954 : debiut modelu Vega

1956 : debiut modelu Excellence, silnik 5,4 w modelu Vega

1958-59 : silniki 5,8 i 6,3

1960 : debiut modelu Facellia

1962 : debiut modelu Vega II

1963 : wprowadzenie silnika Volvo B18

1964 : debiut modelu Facel 6 z silnikiem Austin-Healey, koniec produkcji i zamknięcie firmy

O tym, jak Marek Wieruszewski antidotum na autonomy wynalazł

Fakty i opinie:

Marek Wieruszewski jest Wam na pewno dobrze znany. To dziennikarz, który kilka lat temu prowadził „Garaż Otwarty” w Radiu PiN a obecnie tworzy kanał Youtube’owy Marek Drives oraz program „Motojazda – Garaż Motowizji”.

Jego kultura osobista i poczucie humoru sprawiają, że wystarczy zamienić z nim choć dwa słowa w portalu społecznościowym, by go lubić.
Z kolei poglądy Marka powodują, że jeśli samochody i motocykle znaczą dla Was więcej niż gadżety, to nie będziecie się z nim identyfikować.

Normalnie w takich sytuacjach przyjmuje się postawę „ty masz swoich odbiorców, a ja swoich”. Problem w tym, że w specjalnym wydaniu „Motojazdy” Marek popełnił błąd językowy, po którym ja doznaję odmiennych stanów świadomości, jak po jakichś narkotykach (sami sobie wymyślcie jakich, bo ja mam doświadczenia tylko z oktanami i napojami zawierającymi kofeinę).

Sobota, siedzę sobie i piszę, kilka metrów ode mnie stoi telewizor z włączoną Motowizją, aż tu nagle padają następujące słowa:

„MAJĄC W PAMIĘCI POPRZEDNIE WERSJE, MEGANE RS NAMIESZA NA RYNKU”.

(mogłem zmienić jeden czy dwa wyrazy, ale jestem przekonany, że nie pomyliłem się w kwestii tego, jak Marek użył słowa „mając”).
Co takiego ciekawego jest w tym zdaniu?

Ano to:

Błąd tożsamości podmiotu a imiesłów przysłówkowy na „-ąc”

Zgodnie z logiką języka polskiego, użyte przez Marka wyrażenie oznacza, że:

RENAULT MEGANE RS MA W PAMIĘCI POPRZEDNIE WERSJE, WIĘC NAMIESZA NA RYNKU.

Fantazja

Auto mające w pamięci tradycję, z której się wywodzi? Jakież by to było kuriozalne, gdyby nie fakt, że jest piękne! Wręcz genialne. Zwłaszcza w epoce, w której „dwie generacje popularnego smartfona temu” to zamierzchłe czasy. Pomyślcie …
Najpierw możemy sobie wyobrazić jakieś proste i całkiem realne rozwiązanie. Na przykład filmiki z Jeanem Ragnottim wgrane na stałe w pamięć systemów multimedialnych Clio RS i Megane RS.
Podoba się? To może coś jeszcze ambitniejszego (i skazanego na porażkę). Jakiś „tryb zgodności” upodabniający prowadzenie nowego Ferrari do F40 lub nowego BMW M4 do M3 pierwszej generacji (E30). Już sama różnica w rozmiarach kół sprawia, że pewnie skończyłoby się to filmikami z Chrisem Harrisem pokazującym najbardziej skwaszoną minę, na jaką go stać. Mimo wszystko, taka próba miałaby swoją dobrą stronę, bo jeszcze bardziej zwiększyłaby zainteresowanie klasykami.
Ale pójdźmy jeszcze dalej. Przecież samochody i motocykle mające osobowość to ulubiony motyw kultury motoryzacyjnej. Chitty-Chitty-Bang-Bang, Herbie, czyli „Kochany Chrabąszcz”, polskie baśnie Ewy Kwiatuszyńskiej („Jak Dzielny Mały Fiatek Zaklęte Miasto Obudził”), KITT, Transformery, i tak dalej …
Ktoś powie: czyli pojazdy autonomiczne. Otóż nie do końca, bo każde z tych aut, oprócz baśniowego Fiatka (który, o ile dobrze pamiętam, egzystuje w świecie bez ludzi), dość często bywa prowadzone przez człowieka.
I tu pojawia się pytanie, czy samoświadome pojazdy, byłyby autonomiczne, czy jednak zechciałyby być dobrymi kumplami i dać się poprowadzić. A może …
… „mające w pamięci” sportową tradycję Clio RS, Megane RS oraz Alpine A110 otoczyłyby prezesa Renault gdzieś na placu przed siedzibą firmy, po czym z głośników wszystkich trzech samochodów rozległoby się gromkie:

– Pan chce produkować auta bez kierownicy i pedałów?! Niech pana ręka Ragnottiego broni!

No, i to jest wizja, z którą mogę Was zostawić! Miłego dnia.

Andrzej Szczodrak

Pięć aut z MotoClassic Wrocław i pięć krótkich motofikcji – część I

Na MotoClassic Wrocław można było zobaczyć wiele olśniewających klasyków, ale z punktu widzenia Motofikcji najciekawsze są samochody i motocykle firm, które zakończyły działalność. Postanowiłem, że uproszczę formułę „Faktów i Fantazji”, by pokrótce opowiedzieć o reprezentantach pięciu marek.

American Lafrance (więcej na temat auta, które zostało pokazane w Topaczu- materiał Motofakty.pl i TVN Turbo)

Fakty: Firma AC Oldtimer zajmuje się renowacją pojazdów zabytkowych. Na zlotach i wystawach niejednokrotnie pokazywała sprowadzone przez siebie amerykańskie auta wyprodukowane przed II wojną światową. Tak było i tym razem. Trzytonowy American Lafrance dotarł do podwrocławskiego zamku na kołach.

Fantazja: Jak wyglądałyby losy American Lafrance w XXI wieku? To nie do końca dobre pytanie, gdyż firma istniała do 2014 roku. Należała do Daimler Trucks North America, czyli właściciela marki Freightliner. Specjalnością American Lafrance były pojazdy strażackie. Nie wykluczałbym zatem, że za jakiś czas pojawi się np. Freightliner M2 112 American Lafrance Edition.

Andrzej Szczodrak

TVN Turbo odpowiada w sprawie polskiej edycji Top Gear

Kuba_Wojewódzki

Fot. Sławek (https://www.flickr.com/people/11435257@N07)

Kilka dni temu redaktorzy strony Topgearonline.pl zauważyli facebookowy wpis Kuby Wojewódzkiego sugerujący, że powstaje polska wersja „Top Gear”.

 

http://topgearonline.pl/powstaje-polska-wersja-top-gear-tak-sugeruje-kuba-wojewodzki,6051.html

Takie informacje, warto sprawdzać u źródła, toteż zwróciłem się do TVN Turbo. Przedstawiciele stacji odpowiedzieli, że produkcja polskiej edycji programu „Top Gear” nie jest obecnie planowana. Pytanie przekazali jednak jako sugestię do Działu Programowego.

Decyzje dotyczące ramówki jesiennej 2016 TVN Turbo zostaną dopiero podjęte. Dział Współpracy z Widzami zapewnia, że gdy tylko zapadną, stacja będzie o nich informować na antenie oraz za pośrednictwem strony internetowej: www.tvnturbo.pl.

Widzowie są również zaproszeni do kontaktu z infolinią – tel. +48 22 856 61 61.

Andrzej Szczodrak

CWS- polska marka premium

CWS T8-3

wizja graficzna współczesnego CWS-a: Eugeniusz Brzoza, Tekst: Andrzej Szczodrak

Za interesujące wspomnienie dziękuję Panu Janowi Ripperowi

 

Fantazja:

Jest 1931 rok. Citroën otrzymuje od francuskich władz wsparcie w negocjacjach z polskimi Państwowymi Zakładami Inżynierii. Obietnica korzystnego pakietu licencji dla polskiego przemysłu zbrojeniowego okazuje się decydująca. PZInż podpisują umowę z francuską firmą- jedynym poważnym rywalem dla wspieranego przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych Fiata. Citroën nie żąda całkowitego zaprzestania polskiej produkcji, czując szansę zapożyczenia niektórych rozwiązań technicznych. Francuzi naciskają, by czterocylindorowy CWS T1 był wypierany przez ich model C4. Są jednak zainteresowani rozwojem CWS-a T8. Pod marką Citroën-CWS, jako T8-2, powstaje też prototyp Lux-Sport z nadwoziem zaprojektowanym przez inżyniera Panczakiewicza i układem napędowym stworzonym przez zespół inżynierów pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla.

W czasie II Wojny Światowej Centralne Warsztaty Samochodowe ulegają zupełnemu zniszczeniu.

Przy podjętej w 1949 roku próbie powrotu do współpracy z Citroënem, marka CWS nie jest przywoływana. Traktuje się ją jako symbol luksusu, którego „klasa robotnicza nie potrzebuje”.

Tworzony od podstaw PRL-owski przemysł motoryzacyjny buduje nowy znak firmowy- FSO.

Pod koniec 1965 roku zostaje podpisana umowa z Citroënem. Zaskoczeni brakiem kontynuacji przedwojennej marki CWS Francuzi nie decydują się na nadanie polskiego znaku firmowego modelowi Ami ani wprowadzonemu do FSM w 1973 roku Dyane. Pada pomysł, by pod marką Citroën-CWS montować DS-y dla polskiego aparatu państwowego. Zostaje jednak zarzucony, ponieważ oczekiwany jest następca „Bogini”.

Wejście Citroëna na rynki wschodnie tylko nieznacznie opóźnia kłopoty finansowe francuskiej firmy i powstanie koncernu PSA. Decyzję o jego utworzeniu Michelin podejmuje w 1976 roku. Niedługo potem Polska pozostaje z Citroënem Axel jako podstawą krajowej motoryzacji. Nadzieje, iż w Bielsku-Białej i Tychach będzie budowany AX spełzają na niczym. Produkowany do 1996 roku FSO Axel przeżywa podobny rozwój jak Oltcit Club.

Wszystko zmienia się w 1996 roku, gdy FSO zostaje przejęte przez GM, a konkretnie jego koreańską spółkę Daewoo. Ni stąd ni zowąd pojawia się pomysł, by jedna z wersji wyposażeniowych Daewoo Leganza występowała pod marką CWS. Tłumiona do tej pory ze względu na finansową słabość dotychczasowego partnera- Citroëna kreatywność polskich stylistów i inżynierów wręcz wybucha. Powstaje napędzany mercedesowskim silnikiem V8 prototyp CWS T8-3. Budzi on ogromny entuzjazm, mimo iż niewielu Polaków stać na tak luksusowe auto.

W 2004 roku, po odejściu Daewoo, na Żerań wkracza Chevrolet, a pomysłami reaktywacji marki CWS interesują się włodarze Cadillaca. Tuż przed finansowym kryzysem na rynek trafia CWS T8-3 z ośmiocylindrowym silnikiem Northstar. Auto zdobywa ogromną popularność w Chinach oraz krajach arabskich.

 

Fakty:

  • Citroen rzeczywiście dwukrotnie próbował stać się licencjodawcą dla polskiej motoryzacji. Najpierw przed wojną, a później w latach 70-tych, gdy model Dyane rywalizował z Fiatem 126.
  • Początkiem ewolucji zakładu, który stał się Centralnymi Warsztatami Samochodowymi była decyzja niemieckich władz wojskowych Warszawy w czasie I Wojny Światowej. Na terenie dawnej fabryki armatury gazowej pras i pomp „Schaffer i Budenberg” utworzyły one „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. Prowadzone tam naprawy polegały w zdecydowanej większości przypadków na wymianie elementów na fabrycznie nowe. Dzięki unifikacji produkcji dysponowano pełnym zapasem części
  • Same Centralne Warsztaty Samochodowe powstały pod koniec 1918 roku pod kuratelą Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo ich zadaniem była naprawa niemieckich aut przejętych od okupanta
  • Mapy przedstawiające lokalizację zakładów można znaleźć pod adresem internetowym http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=31&t=133772
  • Tadeusz Tański urodził się 11 marca 1892 w Janowie Podlaskim. Był synem Czesława Tańskiego- malarza i popularyzatora lotnictwa. Czesław Tański opuścił rodzinę niedługo po tym, jak narodził się Tadeusz. Ojciec i syn poznali się dwadzieścia lat później w Paryżu na zjeździe konstruktorów samolotowych i zostali przyjaciółmi. Do Polski Tadeusz Tański wrócił w 1919 roku. Niedługo potem otrzymał polecenie zbudowania lekkiego samochodu pancernego. Pojazd powstał w ośmiu egzemplarzach na podwoziu Forda T. Nazywany był Fordem FT-B i został wykorzystany w wojnie z Rosją Sowiecką.
  • W 1922 roku Tadeusz Tański, przekonany, że „jeśli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy”(Witold Rychter- „Moje dwa i cztery kółka”) opracował projekty silnika i podwozia pierwszego polskiego samochodu osobowego
  • „Myślą przewodnią konstruktora było jak najlepsze przystosowanie silnika do krajowych możliwości produkcyjnych i warunków eksploatacyjnych. Ujednolicenie elementów – gwintów, sworzni otworów oraz modułów – zostało doprowadzone niemal do perfekcji”- pisze Witold Rychter w książce „Moje dwa i cztery kółka”, Ten sam autor podaje, że CWS miał śruby i nakrętki wymiaru M10. Jedynie zagraniczne świece i korki spustowe wymagały kluczy 18 mm. „Cały samochód można było rozebrać i złożyć dwoma identycznymi kluczami płaskimi”.
  • Dane techniczne CWS T1:
    • Pojemność skokowa silnika 2985 cm3
    • Stopień sprężania 4,75:1
    • Moc trwała 45 KM przy 2500 obr./min (prototypowy silnik osiągnął moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr./min)
    • Przełożenie przekładni głównej: 4,75:1
  • Wyprodukowano niemal 800 CWS-ów T1 oraz ok. 200 dodatkowych silników
  • Oprócz T1 powstały prototypy T8 i T2
    • Bardzo zbliżony do T1 pod względem konstrukcji nadwozia CWS T8 napędzany był ośmiocylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem o oznaczeniu T8-1. Jednostka ta miała pojemność 3 litrów i osiągała moc między 80 a 100 KM
    • W mniejszym, czteroosobowym CWS T2, zwanym też T20 montowano motor o oznaczeniu T4 (w niektórych źródłach symbol ten mylnie przypisywano samemu autu). Jednostka ta była „połową” silnika T8-1. Z wynoszącej 1,5 l pojemności uzyskano moc 24 KM.
  • Karoserie CWS T1: torpedo, karetę i sześcioosobowy kabriolet zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, autor późniejszego projektu Lux-Sport oraz twórca nadwozia FSO Syrena
  • Pod marką CWS powstawały również motocykle Sokół. Jeden z ich miłośników wykorzystuje logo CWS do promocji swego Centrum Wyposażenia Sklepów i Gastronomii (cws.com.pl)
  • Jak pisze Witold Rychter „Wzięcie licencji firmy Fiat spotkało się z niezbyt pochlebnymi komentarzami, a już warunek tej firmy, że należy natychmiast zaprzestać wytwarzania samochodów CWS, a będące w budowie egzemplarze zniszczyć, wywołał zrozumiałą irytację samochodowego społeczeństwa”
  • CWSy widywano również po wojnie. Taką sytuację wspomina m.in. mgr Jan Ripper, którego ojciec, wybitny kierowca sportowy oceniał auto inż. Tańskiego jako znakomity i bardzo trwały samochód do jazdy codziennej
  • Najbardziej znanym ekspertem od pojazdów CWS jest dr Jan Tarczyński. Napisał on ilustrowaną przez Witolda Jelenia książkę „Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS” opublikowaną w 1991 przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. „CWS. Samochody inż. Tańskiego”. W drugiej z nich, wydanej w 2009 roku, autor zapowiedział, iż jego przyjaciel- Krzysztof Popławski otrzymał od niego „jeden z dwóch śrubowych podnośników uchylnej przedniej szyby modelu kareta” jako przyczynek do budowy repliki
  • W 2014 roku premierę miały dwie repliki samochodu CWS T1- autorstwa p. Ludwika Różniakowskiego z Wejherowa (http://autorlimuzyna.pl/index.php?p=2 ) oraz p. Jarosława Śliwińskiego z Płocka (http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/10987?t=Zrobili-replike-polskiego-samochodu, http://dziennikplocki.pl/?p=1998 ). O replikach tych można przeczytać w numerach 92 (maj 2014) i 88 miesięcznika „Classicauto”. Płocką przedstawiono też w numerze 169 (maj 2014) miesięcznika „Automobilista”

 

Źródła:

 
Biorę udział w konkursie Blog Roku w kategorii Tekst