Pojazd, którego brakuje: Supersamochód BMW

bmw-328-hommage

bmw-328-hommage

Niemcy są mistrzami flirtu.

Że co, proszę?

Germańska miłość kojarzy się z czymś zupełnie innym, stąd w słynnej komedii znalazł się cytat „Bij mnie, krzywdź mnie, mów do mnie po niemiecku”. Teutońskie auta wykorzystano też w opowieści o Christianie Greyu. Znany z Furious, Autofascynacje.pl i Pomorska.TV Bartłomiej Chruściński twierdził, że Audi jest aseksualne, a tu … aż strach pomyśleć w jaki sposób cztery pierścienie mogą działać na wyobraźnię.

Ja jednak będę utrzymywał, że Niemcy intensywnie flirtują. Nie chodzi mi nawet o uczelnię, która wymaga od … specjalistów IT, by przeszli kurs tego rodzaju komunikacji. Mam na myśli koncerny motoryzacyjne i ich pomysły na samochody lub wręcz całe firmy. Seat dąży do wizerunku marki sportowej. I robi to ostro…żnie. Z jednej strony zachwyca Leonem Cupra R na Nordschleife, z drugiej- nie oferuje jeszcze odpowiednika Scirocco. Przykłady można mnożyć, ale spore szanse na tytuł najbardziej uwodzicielskiej firmy ma BMW.

Seria 3 (F30 i F80) i Seria 4 (F32 i F82) kuszą „przymrużonymi oczyma”, jednak flirt to nie tylko język ciała. Flirt to sposób komunikacji zachęcający, by niekoniecznie króliczka złapać, ale wytrwale go gonić.

I tu mamy mistrzostwo:

I tak w kółko. Takie z biało-niebieską szachownicą.

Na pomysł nazwania wydarzeń wokół supersamochodu z Bawarii „flirtem” jako pierwsi wpadli redaktorzy BMW Blog. Przyznam, że nie pamiętałem o tym, gdy postanowiłem opisać relację bawarskiej firmy z superautami.

Supersamochód BMW- historia prawdziwa

Relacja ta nie zawsze była tak niejednoznaczna. W latach 1977-1981 firma z Monachium faktycznie funkcjonowała w tym segmencie za sprawą E26, czyli M1. Poprzednikiem M1 był pokazany w 1972 roku z okazji Igrzysk Olimpijskich w Monachium koncept BMW Turbo, o którym można poczytać w drugim numerze BMW Trends z 2015 roku. Umieszczony centralnie dwulitrowy silnik z turbosprężarką osiągał ok. 280 KM i pozwalał rozpędzić BMW Turbo do 100 km/h w 6,6 sekundy. Nadwozie opracowane przez zespół Paula Bracqa stało się inspiracją dla zaprojektowanego w Italdesign pod kierunkiem Giorgetto Giugiaro M1. Historię tego modelu świetnie przypominają teksty Piotra R. Frankowskiego z 24 numeru „Top Gear” i lutowego „Automobilisty” z 2012 roku. Autor mocno sprzeciwia się twierdzeniom, że sześć cylindrów to zbyt mało. Zwłaszcza że M1 jako coupé z silnikiem umieszczonym centralnie przed tylną osią pasuje do archetypu supersamochodu.
Auto sportowe najwyższej klasy może jednak mieć motor z przodu, czy nadwozie typu roadster tak jak Dodge Viper. BMW dobrze o tym pamięta. Po 9 latach od zakończenia produkcji E26 firma brała pod uwagę wprowadzenie na rynek super-GT w postaci dużo mocniejszej wersji E31. Z silnika S70, czyli V12 zawierającego elementy z sześciocylindrowych jednostek z modelu M3, uzyskano aż 550 KM. Takiego wyniku miało nie osiągnąć żadne seryjne BMW, aż do czasu pojawienia się X5M i X6M.
Czy był to przejaw „flirtu z supersamochodami”? Według magazynu Autocar, spółka BMW Motorsport Gmbh naciskała, by firma-matka wdrożyła M8 do produkcji. Jak piszą redaktorzy BMW Blog, jedną z bardziej rozpowszechnionych pomyłek na temat tego prototypu jest stwierdzenie, że korzystał on z tego samego modelu silnika, co inne superauto z domieszką bawarskich genów- McLaren F1. Znaczenie motoru S70/2 dla brytyjskiego pojazdu zostało omówione w umieszczonym na stronie BMWBlog komentarzu do tekstu z magazynu EVO oraz w albumie „BMW” autorstwa Rainera W. Schlegelmilcha, Hartmuta Lehbrinka i Jochena von Osterrotha.
Warto też przypomnieć, że na początku ostatniej dekady XX wieku bawarska firma została zaproszona do supersamochodowego tańca przez … wspomniane już Italdesign. Trzy prototypy, które łączy hasło „Nazca”, czyli M12, C2 coupé i C2 roadster, należą do najbardziej wyrazistych motoryzacyjnych wspomnień z czasów, gdy ważną rolę w motoryzacyjnej edukacji odgrywała guma do żucia „Turbo”. Nazki nie były turbodoładowane, choć w wersjach C2 umieszczano silnik zmodyfikowany przez Alpinę. Zamontowano go również w wystawionym kilka lat temu na sprzedaż w Czechach egzemplarzu M12. Jak podaje portal Autokult, samochód jest prawdopodobnie jednym z wykonanych dla Sułtana Brunei Hassanala Bolkiaha i jego brata Jefriego.
Podsumowując, ok. 1990 roku na BMW działały aż trzy siły związane z autami sportowymi z najwyższej półki: pomysł na własne super-GT, prace nad silnikiem do supersamochodu z Wielkiej Brytanii oraz wyraziste projekty Italdesign. Pozostały po tym Nazca M12, Nazca C2 coupé i C2 roadster, wyprodukowany w 106 egzemplarzach McLaren F1* oraz prototyp BMW M8. Warto też dodać, że BMW 850CSi (czyli E31 z 380-konnym silnikiem S70B56) rejestrowane jest jako M8, ze względu fakt, że projektem silnika oraz wytwarzaniem samego auta zajmował się fabryczny tuner BMW. Temat bawarskiego super-GT wrócił w 1999 roku w postaci prototypu Z9 GT. Coupé zapowiadające serię 6 stanowiło zapowiedź wykorzystania turbodoładowanego dieslowskiego V8 w osobowych autach z Monachium. Czas na odważniejsze koncepty miał dopiero nadejść, ale …

Ile odważnych prototypów jest w stanie zastąpić jedną odważną decyzję?

Najmocniejsze sygnały flirtu BMW z supersamochodami zostały wysłane przez Chrisa Bangle’a i Adriana Van Hoydoonka w 2008 roku. Pokazany w czerwcu roadster GINA Light Visionary Model świetnie się do tego nadawał, ponieważ … umie mrużyć „oczy”. Uwodzenie rozpoczęło się jednak już w kwietniu, na Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Jego inicjacją był koncept BMW M1 Homage. Jak przystało na flirt, zaangażowane są obie strony- sama bawarska firma i szerokie grono miłośników aut. Przykładem jest projekt niezależnego holenderskiego designera Sabino Leerentvelda nawiązujący do BMW Nazca.

Dlaczego pisząc o M1 Homage i prototypie GINA Light Visionary Model zakłócam chronologię? Otóż warto zwrócić uwagę na fakt, iż w BMW TV o GINIE mówi sam Chris Bangle a o M1 wypowiada się Adrian Van Hooydonk. W 2008 roku Holender był podwładnym kontrowersyjnego Brytyjczyka, ale rok później stał się jego następcą. M1 Homage uważane jest za auto niepasujące do stylu Bangle’a. Wielu twierdzi, że było ono stylizacyjnym prekursorem i8. W tym kontekście nie można nie wspomnieć o Vision Efficient Dynamics z 2009 roku, zapowiadającym i8 od strony technicznej.

M1 Homage otworzyło też cykl prototypów nawiązujących do przeszłości. Widoczne na zdjęciu 328 Hommage jest pokazanym w 2011 roku współczesnym hot-rodem. Ciekawym zwłaszcza w kontekście plotek o następcy Z8 nazywanym roboczo Z Spyder Stradale. Tegoroczny 3.0 CSL Hommage zdaniem Adriana Van Hooydonka pokazuje nie tylko dumę BMW z historycznego dziedzictwa, ale i to, jak dzieje marki wpływają na jej przyszłość. Słowa te brzmią tym bardziej interesująco, że i8 jest specyficznym supersamochodem. Od momentu jego wprowadzenia na rynek plotki na temat BMW rywalizującego z Audi R8 i innymi tego typu autami wcale nie ucichły. Rok 2015 był pełen takich spekulacji. BMW łączono w tym kontekście z McLarenem i Toyotą a amerykańskie przedstawicielstwa bawarskiej firmy, podobnie jak BMW Blog uczyniły plany produkcji superauta obiektem żartu primaaprilisowego. Bliski realizacji wydaje się plan przygotowania mocniejszego i8, czyli i8S na stulecie marki.

Inżynierowie kontra księgowi?

Czy plotki są efektem realnego napięcia pomiędzy inżynierskim potencjałem koncernu z Monachium a realiami rynkowymi?
Pewnie tak, choć niejako przypadkowo powstaje znakomita strategia marketingowa. Zamiast dopłacać do modelu, o którym wszyscy będą marzyć, ale na który niewielu sobie pozwoli, można stale przypominać o zdolności firmy do jego opracowania.

W każdym razie jeszcze przez jakiś czas nie będziemy mogli chwalić się sesją fotograficzną pojazdu zaprojektowanego od podstaw w M Gmbh i rozmową z jego właścicielem. Z drugiej strony nie zobaczymy też kluczyków do bawarskiego superauta w rękach kogoś, kto na nie nie zasługuje.

A, co najlepsze, wygląd i osiągi tego auta do momentu premiery będą stanowić plac zabaw dla naszej wyobraźni.

 

Andrzej Szczodrak

 

*7 prototypów, 64 pojazdy drogowe, 2 auta z dłuższym nadwoziem, 28 samochody w wersji GTR i 5 McLarenów F1 LM upamiętniających start w Le Mans


Nazwij to jak chcesz: Škoda Rapid i Daćsun

Škoda Tudor

Škoda Tudor

(Fot.: Jan Kubík / Wikimedia Commons)

Dobór nazw dla samochodów jest jak podejmowanie decyzji w sprawach herbowej rodziny. O uzyskany lub odziedziczony status należy stale dbać, mając w pamięci słowa „Noblesse oblige„.

Datsun wielu kojarzy się z kultowymi 510, 240Z i 260ZX, a Škoda Rapid z coupé początkowo nazywanym Garde. Jednak w ostatnich latach na rynku pojawiły się liftback i hatchback z emblematami Škoda Rapid oraz Datsuny Go, Go+, On-Do i Mi-Do.
Reakcje motoryzacyjnej publiczności na użycie takich nazw nie są entuzjastyczne. Rafael Orlove z Jalopnika napisał list do Nissana. Wśród polskich miłośników motoryzacji więcej emocji budzi Rapid, czego przykładem jest tekst w serwisie Klasyczny.com.
Zasada wydaje się prosta: kultura motoryzacyjna nie lubi mezaliansów. Jeżeli emblemat znalazł się na samochodzie z segmentu luksusowego lub przeznaczonego dla entuzjastów, to nie powinno się go przenosić na auto typowo codzienne. Można to rozpisać w następujący sposób:

– nazwy usportowionego coupé nie wypada degradować do żadnego innego segmentu, zwłaszcza do aut rodzinnych,

– nie godzi się aby prawdziwa terenówka miała następcę w postaci „ugrzecznionego”rodzinnego SUVa,

– jeżeli producent decyduje się na to, by hatchback (także liftback) dziedziczył oznaczenie po limuzynie, hatchback ten powinien mieścić się w tym samym segmencie.

Użycie nazwy „Rapid” budzi uczucia mieszane. Nic nie stało na przeszkodzie, by mały liftback i bardziej typowy hatchback (Sportback) stały się Feliciami. Chociaż …
Škoda w latach 1959-1964, gdy nadwozie to nie pasowało do wizerunku producentów z bloku socjalistycznego, produkowała kabriolet. I kabriolet ten nosił nazwę Felicia. Później była dynastia aut sportowych z coupé 110R, jego wyczynową wersją 130RS oraz następcą- Rapidem znanym też jako Garde. Autem, które, jak piszą m.in. redaktorzy okserwis.pl, wzbudzało pożądanie.

Biorąc pod uwagę bogatą historię Škody można by oczekiwać, że ktoś odważny w Wolfsburgu zacznie pozycjonować czeską firmę … powyżej głównej marki koncernu (!).  Volkswagen woli jednak „flirtować” z taką polityką, niż konsekwentnie ją przyjąć. Ukłonem w stronę tradycji nie jest nawet to, że Octavia pod względem rozmiarów lokuje się w segmencie ponad Golfem, a Superb nad Passatem. Więcej znaczyły barokowe wręcz akcenty stylizacyjne jak osłony chłodnicy Octavii 1U (pierwszej „volkswagenowskiej”) i Fabii 6Y oraz wytłoczony w przednich światłach modelu 1Z po faceliftingu napis „Octavia”. Odpowiedzialny za ten kierunek Dirk van Braeckel nieprzypadkowo awansował do Bentleya i Bugatti. W czasach Jozefa Kabaňa zrobiło się nowocześnie, ale z mocnymi odniesieniami do Audi.
Z drugiej strony Škody mają skromniejsze niż Volkswageny wyposażenie i nadwozia o wyraźnie rodzinnym charakterze. Wielu dziennikarzy uzasadnia to wręcz obawami o „kanibalizację”, czyli w tym przypadku o to, że Škoda stanie się zagrożeniem dla głównej marki koncernu.
Felicię Hatchback, która jest już efektem czesko-niemieckiej współpracy, można by uznać za element planowego obniżania rangi historycznych nazw Škody. Zanim jednak oceni się ludzi zarządzających Volkswagenem i zależnymi spółkami jako grupę profanów, warto spojrzeć w przedwojenną historię czeskiej motoryzacji. Od 1934 „Rapidami” była cała gama aut: sedan, coupé, kabriolet i roadster. Wspólny mianownik stanowiły podwozia i silniki. Traktowanie auta jako osobnego modelu tylko z powodu nadwozia to powojenny wymysł.

Podsumowując, współczesny Rapid nie jest takim grzechem przeciw kulturze motoryzacyjnej, na jaki wygląda. Trudno byłoby godnie uczcić „czeskie Porsche” przy pomocy czeskiego Scirocco.
Większe nadzieje wiązać można z nazwą „Tudor”, mającą w sobie coś, co nazwałbym … pokracznym wdziękiem (pokracznym, gdyż „Tudor” to w tym przypadku nie dynastia, a fonetyczny zapis wyrażenia „two door”).
Nazwa, jak nazwa, ale moim zdaniem zaprezentowane w 2002 roku prototypowe coupé bazujące na Superbie ma w sobie spory ładunek czystego motoryzacyjnego piękna.

W przypadku Datsuna sprawa jest jeszcze ciekawsza. Marka, która zasłynęła samochodami sportowymi … niejako wróciła do korzeni. Zaczynała bowiem jako marka spółki DAT produkująca auta o pojemności silnika poniżej 500 cm3, na które nie wymagano prawa jazdy. Datson, czyli syn DAT, zmienił się w Datsuna, gdyż „son” brzmi po japońsku jak słowo oznaczające stratę.

Używać nazw z przeszłości i nie stracić na znaczeniu. Trudne zadanie.

Andrzej Szczodrak