Pojazd, którego brakuje : Analogowy samochód elektryczny

Zdarza mi się mówić, że mężczyźni też mają punkt „G”, znajdujący się dokładnie w środku wyrazu „ego” (a że sam jestem mężczyzną, mogę mieć rację). „Karki” rywalizują w siłowni o to, który z nich będzie miał największy biceps, a dyskusje informatyków to w zasadzie licytacje, kto ma największego Aspergera (bo to nie choroba, tylko supermoc). Zatem czy dziwi mnie zachowanie Elona Muska ? Nie, oprócz tego, że w jednej sprawie jest piekielnie wręcz skromny.

Bo co jak co, ale mógłby dorwać jakąś ekspercką opinię, że Tesla Roadster pierwszej generacji ma wszystko, żeby być niezwykle cenionym autem kolekcjonerskim przyszłości i zalewać nią Twittera. A przecież nie trzeba być ekspertem, by dostrzec, że Roadster naprawdę ma potencjał :

  • Stosunkowo mała liczba egzemplarzy ? Ależ proszę !
  • Auto, które zapoczątkowało nowy kierunek ? Jak, najbardziej !
  • Marka, którą się kocha lub nienawidzi ? Oj, tak byczku !
  • Unikalne połączenie innowacji i silnych związków z innym, kultowym samochodem ? Jak nie, jak tak !
  • Bazą, czy raczej dawcą elementów (https://www.tesla.com/blog/mythbusters-part-2-tesla-roadster-not-converted-lotus-elise ) jest pojazd o bardzo ciekawej historii ? Jeszcze jak !
    Zresztą, jestem ciekawy, czy gdzieś po świecie jeździ Tesla Roadster podpisana przez Elisę Artioli mającą zwyczaj składania dedykacji na Lotusach Elise, które zawdzięczają jej swą nazwę. Zapytałem ją o to. Odpowiedziała „Nie myślę, albo przynajmniej nie pamiętam. Może w USA…”

Gdy tak pomyślę o Tesli z perspektywy motoryzacyjnego pasjonata, dochodzę do wniosku, że Model S mógłby powstać właściwie tylko po to, by dostarczyć kontekstu pierwszemu Roadsterowi. Oj, tam jakieś indeksy giełdowe czy liczby sprzedanych egzemplarzy. Jest na wpół zapomniany Roadster, którego mamy odkryć na nowo i się w nim zakochać oraz limuzyna z autopilotem, istniejąca, żebyśmy pytali „Co poszło nie tak ?” (choć zasięg i dynamika zdecydowanie przemawiają na jej korzyść).

To, co tak naprawdę irytuje większość z nas w Elonie Musku, to nie związek z napędem elektrycznym a status motoryzacyjnego nuworysza. Tesla niemal krzyczy „zobaczcie, co można zrobić bez tradycji!”. Szczególnie mocno wybrzmiewa to w połączeniu z informatycznymi korzeniami prezesa i jego kosmicznymi planami. Pewnie chętniej poznawalibyśmy auta elektryczne, gdyby głównym chorążym tego trendu nie był człowiek kojarzący się z etosem branży IT. Chyba to jest właściwy powód, dla którego Maciej z forum Autoblogu (pozdrowienia!), pisze, że „dobra Tesla to płonąca Tesla”.
Czemu sugeruję, że etos branży IT jest taki straszny, skoro np. Google deklaruje, iż stara się po prostu nie czynić zła („Don’t do evil”)? Ano, nawet jeśli w to uwierzymy, to jednak naczelnym dążeniem łączącym większość zwykłych programistów z szefami tzw. „Big Techów” jest „zinformatyzujmy, do pierona, wszystko!”. Zwykli programiści chcą zobaczyć lub współtworzyć pojazdy autonomiczne z ciekawości i dla kasy, a zarządy korporacji- dla kasy i z ciekawości.
Zaś prawdziwi fani motoryzacji chcą, by ludzie z branży informatycznej zaspokoili swoją ciekawość bez wywoływania nacisków politycznych doprowadzających do nadmiernej popularyzacji jazdy autonomicznej lub, co gorsza, do uczynienia jej obowiązkową.

Elon Musk mógłby mocniej odciąć się od skojarzenia z branżą IT wyciągającą rękę po to, by zniszczyć najfajniejsze przeżycia miłośników aut, a może i motocykli (sam twierdzi, że zamierza bronić prawa ludzi do prowadzenia pojazdów, ale prędzej czy później spodziewa się obowiązku korzystania z rozwiązań autonomicznych). Zdecydowanie miałby szanse na taką zmianę wizerunku, gdyby promował pierwszego Roadstera jako klasyka. A my bardziej polubilibyśmy pojazdy na baterie, gdybyśmy mieli okazję pojeździć elektrycznym odpowiednikiem takiego Noble’a M600, albo samochodem z przyciskiem „analog mode”. Jeden ruch palcem i prowadzimy bez ESP, bez kontroli trakcji a nawet bez ABSu. Tryb na tor, ewentualnie na jakieś zorganizowane przejazdy trasami pełnymi serpentyn. Ale też tryb dający olbrzymią satysfakcję. Takie przeciwieństwo autonomicznego trenera w Rimacu Neverze. Że pozwolę sobie nawiązać do genialnego żartu rysunkowego autorstwa Tymona Grabowskiego (skasowanego, wraz z resztą archiwum Złomnika)- elektryczna motoryzacja mogłaby być bardziej ekscytująca, gdyby posmarować ją bajlinoblem.

Analogowe auta elektryczne właściwie już istnieją. Także w dość zaskakującym wydaniu. Bo co jak co, ale klasyk z początku XX w. (pokroju Bakera Electric) to pomysł dla wybranych i zdecydowanie nie do ostrej jazdy, a i do elektrycznego BMW E21 lepiej pasuje relaksujące tempo. Jednak już wspomniana Tesla Roadster pierwszej generacji wydaje się wystarczająco sportowa i dość mało skomputeryzowana w porównaniu do dzisiejszych pojazdów. Jest też inne auto związane z tradycjami firmy Lotus, a zarazem analogowe- Westfield iRACER. Elektryczne repliki Lotusa Seven i Cobry to już właściwie coraz mocniejszy trend wśród kit-carów. Przydałby się jednak małoseryjny samochód łączący nowocześnie stylizowane nadwozie, elektryczny napęd i, mimo braku dźwięku silnika, konserwatywne podejście do frajdy z jazdy.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Czemu by nie Noble albo twórcy Bollingera B1? Lub jakiś całkowicie nowy producent. Lotusowi lub Rimacowi byłoby trudno homologować auto bez elektronicznych wspomagaczy. Chyba że postawiliby na kompromis: hydraulicznie wspomagany układ kierowniczy, tradycyjny ręczny i „analog mode” wyłączający ESP i ABS
    Ale… może ktoś przeszedłby drogę Mate Rimaca, tylko nie od E30 na baterie, a od MX-5
  • Dlaczego?
    Bo napęd elektryczny sam w sobie nie jest jakimś wielkim złodziejem frajdy. Gorzej z elektrycznym wspomaganiem kierownicy, niewyłączalnym ESP, czy brakiem hamulca ręcznego
  • Ciepło?
    Kit-cary pokroju Westfielda iRACER czy elektrycznych Kóbr. W terenie- wspomniany Bollinger B1
  • Ale?
    Zaprojektowane od nowa sportowe auto miałoby zdecydowanie większe szanse zainteresowania publiczności koncepcją analogowego wozu elektrycznego

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Elektryczna tylnonapędowa Toyota Starlet

Film „Zawrotna prędkość” („Overdrive”) nie ma może klimatu kapitalnego „Italian Race” („Veloce come il vento”). Budzi jednak kilka miłych skojarzeń za sprawą niezłej repliki Bugatti Atlantic i … pseudonimu wykonawczyni głównego motywu muzycznego- „Electric Starlet”.

Znaczy on po prostu „Elektryczna Gwiazdka”, ale może się kojarzyć z historią oznaczeń modelowych Toyoty. Tak, jak legendarna nazwa „Corolla” ustąpiła na pewien czas Aurisowi, w segmencie B rewolucją było odejście od Starlet na rzecz Yarisa. Co ciekawe, można powiedzieć, że nazwa Starlet wciąż ma dłuższą tradycję niż Yaris. Pierwsza „Yariska” zadebiutowała w 1999 r., czyli 22 lata temu, tymczasem „Starletki” produkowano od 1973 do 1999 r. Z drugiej strony, kto chce przyznać w tej kategorii wyższość Yarisowi, też może to zrobić. Od 1973 do 1978 r. „Starlet” funkcjonowała jako nazwa wersji coupé i sedan Toyoty Publiki znanej również jako Toyota 1000. Dopiero druga generacja, KP60, stała się osobnym modelem. Toyota Mag (https://mag.toyota.co.uk/history-of-the-toyota-starlet/) zwraca uwagę, że historia oznaczenia Starlet powtórzyła się w przypadku Supry, która także wyewoluowała z modelu Celica Supra.

To właśnie KP60 jest „Starletką” legendarną. Jej właściwości jezdne tworzą tylny napęd (o który byłoby przecież łatwo w nawiązującym do niej „elektryku”), czterowahaczowa oś tylna i zębatkowy układ kierowniczy. Pod koniec rynkowej kariery KP60 stanowiła ewenement w segmencie B, właśnie ze względu tylny napędem.

ToyotaMag odnosi się do tej cechy przy użyciu lubianego przez Pana Piotra R. Frankowskiego terminu USP (Unique Selling Point) i dodaje, że to, co czyniło KP60 „przestarzałą” w latach 80-tych, dziś przyciąga rajdowców i drifterów. Szczególną uwagę na tę generację Starletki zwrócono w 2010 roku, gdy pojawił się film z 8-letnim Kalle Rovanperą (film musiał mieć ok. dwóch lat, gdyż sam kierowca urodził się 1 października 2000 roku) trenującym za kierownicą takiego auta. 16 lipca 2021 r. tenże Kalle Rovanperä stał się najmłodszym w historii zwycięzcą rundy WRC.

Przyznam się, że kiedyś pytałem, czy byłaby szansa zakupu Starletki, od której zaczynał młody kierowca. Auto nie jest i długo nie będzie na sprzedaż.

Toyoto, masz szlaki przetarte przez konkurenta (Hondę e), masz fantastycznego ambasadora dla nowego modelu. Na co czekasz?

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Zasadniczo Toyota, ale wyobrażam sobie małego producenta, podchodzącego na podobnej zasadzie, co twórcy Elegend E1. Z drugiej strony: czy tego typu producent zainteresowałby się segmentem B?
  • Dlaczego?
    Mała Toyota z tylnym napędem i dozą sportowego charakteru, to chyba motoryzacyjna definicja słowa „radość”
  • Ciepło?
    Wiadomo, Honda e. Po części także hybrydowy Yaris.
  • Ale?
    Tradycja, która stoi za Hondą e, nie jest tak mocno kojarzona ze sportem. Przynajmniej nie w Europie i raczej nie w Stanach.
    I aż dziw, że hybryda w gamie Yarisa nie jest wersją najwyższą, celującą w rolę następcy 1.8TS.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Subaru BRZ Outback

Większości fanów motoryzacji nie podoba się idea SUVa coupé. A ja … czekam, aż ktoś ją wreszcie zrealizuje.

Kto czyta Motofikcję od dłuższego czasu wie, że o ile nie uważam BMW X6 za zły samochód, o tyle jego nadwozie staram się konsekwentnie określać jako „SUV liftback”. Jeszcze uważniejsi Czytelnicy pamiętają pewnie hasło „All Hail Mega Track!” będące parafrazą „All Hail Megatron!” z filmów i komiksów „Transformers”.

SUV coupé ? Ależ proszę. Tylko niech to będzie prawdziwe coupé i w miarę prawdziwy SUV.

Królową takich aut powinna być Mega Track (tak, „królową”, a co ? „Mega” w polszczyźnie lepiej odmienia się na sposób żeński, a poza tym to Francuzka, więc « une voiture »). Jest ona jednym z najciekawszych samochodów w historii, a jednak przegrywa walkę o miejsce w motoryzacyjnym panteonie z uterenowionymi rajdowymi Porsche (911 SC Safari i 953). Dowodami są Singer ACS, Ruf Rodeo i poprzedzające je projekty (https://www.autoweek.com/racing/more-racing/a1814501/road-porsche-964-we-want/).

Cóż, te rajdowe Porsche to cudowne auta, ale do Megi Track mają się tak jak dowód matematyczny do utworu muzycznego.
Mój typ osobowości to INTP. Recenzja „Cząstek Elementarnych” Michela Huellebecqu’a „inteligentne, precyzyjne i eleganckie jak dowód matematyczny” trafia do mnie niezmiernie. Jednak … matematykę podziwiam w zamyśleniu, ale to muzykę mogę entuzjastyczne oklaskiwać.
Do uterenowionych Porsche można było dojść drogą wnioskowania : mamy superskuteczny pojazd sportowy. Potrzebujemy tego samego, ale w teren. Przeróbmy to, to i jeszcze to.
Do Porsche ktoś doszedł, a na pomysł Megi Track ktoś wpadł. Poczuł inspirację. Może nawet coś wykrzyknął. Może nagle zaczął chodzić w tę i z powrotem.

Rajdowe Porsche są wspaniale wymyślone. Mega jest natchniona.

No, ale dobrze. Skoro tęsknię za terenowym coupé, to powinienem wyciągnąć wnioski z losów Porsche oraz Megi i kibicować pomysłowi, do którego ktoś dojdzie krok po kroku.
Czyli powinienem liczyć na Subaru BRZ Outback, bo to byłby samochód o mocnych podstawach kulturowo-historycznych :

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Subaru. Konkurent nie pojawiłby się przynajmniej do czasu powrotu AMC. Może się to kiedyś wydarzyć, z tym że AMC zostałoby pewnie producentem aut elektrycznych, jak Hummer.
  • Dlaczego?
    Co mogłoby być jeszcze fajniejsze niż następca Megi Track ? W miarę przystępne cenowo auto w stylu Megi Track !
  • Ciepło?
    • Alpha JAX.
    • Plany dotyczące produkcji nowej 911 w wersji Safari.
  • Ale?
    • Alpha to prototyp samochodu dostępnego tylko z silnikiem elektrycznym, jego dodatkowe drzwi trochę zaburzają linię, a na wersję produkcyjną trzeba poczekać do 2023 roku.
    • Porsche to inny, droższy, segment

Przedsięwzięcie, którego brakuje: książka „Nowoczesny kierowca”

Chyba wszyscy cenimy „Szybkość bezpieczną” Sobiesława Zasady. Mam nadzieję, że Czytelnicy Motofikcji znają i kochają także książkę „Jeździć szybko!”, której autorem jest Piotr R. Frankowski. Jest ona właściwie „Szybkością bezpieczną 2.0”.

A ja … widzę miejsce na jeszcze inną pozycję opowiadającą o tym, jak lepiej prowadzić. To, co, trochę za zamkniętymi drzwiami, dzieje się w motorsporcie, aż się prosi, by być pokazane szerokiej publiczności.

Kierowcy sportowi:

  • słuchają trenerów wyspecjalizowanych w poszczególnych typach nawierzchni (np. Vittorio Caneva uchodzi za mistrza asfaltu),
  • chodzą do sauny, po to, by przygotować się do rajdów lub wyścigów rozgrywanych w bardzo ciepłe dni,
  • korzystają z biofeedbacku,
  • analizują telemetrię,
  • trenują na symulatorach,
  • sięgają po dopasowane do indywidualnych potrzeb diety,
  • pracują z trenerami mentalnymi…

Które z tych praktyk mogą się przydać uczestnikowi KJSów/rallysprintów/Superoesów?

A czy poruszający się po zwykłych drogach użytkownik auta lub motocykla może się od zawodników nauczyć czegoś jeszcze, oprócz bezpiecznej linii przejazdu przez zakręt i kilku ważnych odruchów?

Czy nie czas na książkę „Nowoczesny kierowca”?

Dzień, w którym polski moto-internet oszaleje. Dawać tego Malucha!

Motofikcjom typu „wizja auta, które powinno istnieć”, jeśli nie są wymyślone przeze mnie, poświęcam zwykle kilka słów na Facebooku, a nie teksty na stronie. Ale teraz mamy do czynienia z czymś naprawdę szczególnym. Na początku zobaczyłem ten render na profilu Jana Oravca- syna legendarnego czechosłowackiego ilustratora książek motoryzacyjnych. Link w domenie „.it” wydawał się logiczny. Kto oprócz Włochów i oczywiście Polaków mógłby marzyć o elektrycznym Fiacie 126?

Znak wodny „Motor1” oznaczał, że grafika pochodzi z międzynarodowego portalu znanego kiedyś jako Worldcarfans. Oczywiście postanowiłem zobaczyć wizję nowego Malucha u źródła. Wchodzę na włoską wersję Motor1, a tam:

„Di: Roland Hildebrandt
Tradotto da: Fabio Gemelli”

czyli informacja, że redaktor z Półwyspu Apenińskiego był tylko tłumaczem. Wizję nowego elektrycznego Malucha stworzył zaś, we współpracy z grafikami Motor1, niemiecki współpracownik portalu, Roland Hildebrandt. Jak można przeczytać na jego profilach (https://de.motor1.com/info/team/roland-hildebrandt/, https://uk.motor1.com/info/team/roland-hildebrandt/) jest on historykiem i fanem silników Wankla marzącym o NSU Ro-80 oraz o Fiacie 126. Oprócz pomysłu na „Malucha” na prąd (https://de.motor1.com/news/414997/fiat-126-electric-retro-renderings/) opracował też artykuł historyczny, edukujący niemieckich czytelników na temat tego, jaką legendą w Polsce jest Fiat 126p (https://de.motor1.com/news/415228/fiat-126-1972-bis-2000/).

Rendery stworzone pod kierunkiem Rolanda Hildebrandta pojawiły się w Sieci 1 maja rano. Nie dziwi zatem fakt, że goszczą już na niektórych polskich profilach fanów „Malucha”, w tym na stronie „Pomarańcza 126p”, z której wpis pozwoliłem sobie osadzić w tej notce. Jestem dziwnie spokojny o to, że tematem zaraz zajmą się koledzy z dużych portali takich jak Autoblog, Moto.pl i inne.

Moim zdaniem dzieło niemieckiego historyka to najlepsza wizja powrotu Fiata 126.
A trochę ich było!

  • Niech Fiat robi tego elektrycznego „Malucha”!
  • Niech ktoś chociaż sprzeda za rozsądną cenę temu fantastycznemu Niemcowi jakiś zadbany egzemplarz „Happy Enda”! Mówcie, co chcecie, ale redaktor zza Odry zasłużył na swojego 126p co najmniej w takim stopniu jak Tom Hanks!

Andrzej Szczodrak

A gdybym tak … oddał Wam Motofikcję?

Uważacie, że Ferrari F40 to prawdziwa motoryzacyjna ikona? Tak samo myśli zapewne Samir Sadikhov, który jakiś czas temu zaprezentował swoją wizję nowej wersji tego auta:

Wizualizacja nawet ładna, ale pan Sadikhov ma szczęście, że żyjemy w kulturze obrazkowej. Gdybyśmy mniej patrzyli, a więcej czytali i analizowali, usłyszałby proste pytanie:

Co? Jakie F40?!

Cała zabawa z nazwą „F40” polegała przecież na tym, że Ferrari uczciło tym modelem swoje czterdziestolecie. Zaś w roku prezentacji F50 firma obchodziła, a jakże by inaczej, pięćdziesiąte urodziny.

Jaki sens miałoby nowe F40? Cóż, mam taką wadę, że czytam, co wpadnie mi w ręce. Z jakiegoś tygodnika telewizyjnego pamiętam zatem wypowiedź Jennifer Grey, iż nie powinno się tworzyć drugiej części „Dirty Dancing”, bo tylko raz w życiu traci się niewinność. Nawet chciałem dla Was znaleźć źródło, ale trafiłem tylko na bloga http://dirty-dancing-analysis.blogspot.com, na którym ktoś bardzo poważnie analizuje, do czego tak naprawdę doszło między głównymi bohaterami. Cóż. Może poprzestańmy na faktach, o których można przypomnieć nawet nieletnim widzom i czytelnikom:

40 lat kończy się RAZ w życiu.

Oczywiście, za trzy lata może sobie powstać Ferrari F75 nawiązujące stylem do F40. Ale liczba „40” będzie do niego pasowała, jak piosenka „Honest” do roli hymnu polskich polityków.

Błąd stylisty z Azerbejdżanu to dobra okazja, by zdać sobie sprawę, że tworzenie samochodu lub motocykla to coś jeszcze bardziej zespołowego, niż nam się wydaje. Na naszą wyobraźnię działają styliści i inżynierowie (oraz postacie takie jak Jean Bugatti, łączący umiejętności z obu dziedzin), ale zanim jedni i drudzy wezmą się do pracy…

ktoś musi poddać pomysł.

Na przykład człowiek, którego stanowisko nosi urzędniczo brzmiącą nazwę „dyrektor ds. przygotowania produktów”, którą zaczerpnąłem z książki Christophe’a Midlera „Zarządzanie projektami. Przykład samochodu Renault Twingo”. Choć przecież świat motoryzacji zna bardziej romantyczne historie, jak na przykład ta o dziennikarzu Bobie Hallu, który wymyślił Mazdę MX-5. Gdyby ktoś kazał wybrać największe osiągnięcie dziennikarstwa motoryzacyjnego, to rysunek wykonany na serwetce przez pana Halla ważyłby dla mnie więcej niż cała półka płyt z „Top Gear” i „Grand Tour”.

Także w Polsce mamy dziennikarza, który tworzył … ludzi kreujących nadwozia i wnętrza aut. Wojciech Sierpowski organizuje konkursy dla rysowników i spotkania z zawodowymi projektantami. Ma spory wkład (https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-kamil-labanowicz-polak-ktory-zaprojektowal-audi,nId,2182272) w to, że Polska, mimo braku własnego producenta aut osobowych, wydała kilku cenionych w branży stylistów.

W dzieciństwie chciałem być jednym z nich. Mogłem nawet uwierzyć, że mam intuicję. Wpadłem bowiem na pomysł minivana na podstawie Fiata Bravo, a potem przeczytałem w „Auto Świecie”, iż takie auto naprawdę powstanie. Notatce na ten temat towarzyszył rysunek przedstawiający coś w stylu skróconej i podwyższonej Marei Weekend. A potem Włosi postanowili, że minivan nie będzie podobny do swej „rodziny” z segmentu C i D (moim zdaniem jednej z najpiękniejszych w historii), czyli do Bravo i Marei. Pokazali auto ładne na swój bardzo oryginalny i kontrowersyjny sposób- Multiplę.

Ale skoro spotykamy się na Motofikcji i mamy tu cykl „Pojazd, którego brakuje”, to może zainspirowałbym się dokonaniami pana Sierpowskiego i powiedział, że

CZAS NA WAS!
Nadal zamierzam opisywać maszyny, które nie istnieją, a powinny. Niedługo dostaniecie teksty:

  • o tym, dlaczego powinien istnieć elektryczny Honker
  • o segmencie, w który po prostu musi wejść Dacia
  • o niepowtarzalnej szansie, by Toyota odpowiedziała na Hondę E powrotem tylnonapędowej „Starletki” (bo jak można nie kochać filmików o rajdowej edukacji Kallego Rovanpery?).

Ale od dziś Motofikcja to też szansa dla Was. Widzę to tak:

  • wysyłacie do mnie na adres mailowy editor@motofiction.eu swoją ideę samochodu lub motocykla, który powinien powstać,
  • na każdy pomysł odpiszę. Niektórych autorów będę się starał ukierunkować. Innym wyślę maila pewnego pochwał, ale to oczywiście nie będzie koniec bo …
  • wśród stylistów biorących udział w wydarzeniach organizowanych przez MAS Auto (firmę pana Wojciecha Sierpowskiego) oraz na portalach takich jak behance.net będę znajdował twórców, którzy zwizualizują Wasze idee
  • a gdy opis i projekt będą gotowe, roześlę informacje prasowe (oczywiście z nazwiskiem Autora danej koncepcji) do największych motoryzacyjnych portali newsowych, takich jak Motor1.com, Carscoops.com i Jalopnik. Zwrócę się też do o komentarz do działu PR marki, do której skierowany będzie Wasz pomysł.
  • Kto wie? Może lawina komentarzy na portalach sprawi, że ktoś z Was znajdzie zatrudnienie w dziale ds. przygotowania produktów dużego koncernu i zrobi w nim błyskotliwą karierę. A może wśród Czytelników tego tekstu jest osoba, która kiedyś doradzi chińskiemu inwestorowi odbudowę polskiej marki samochodowej?

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: SUV coupé od Pagani

To dość naturalna reakcja na spekulacje o nowym SUVie szlachetnej marki. Większość z nas z góry spodziewa się auta stanowiącego bardziej eleganckie rozwinięcie koncepcji BMW X6. Tak, jak wietnamski projektant Huynh_Ngoc_Lan, który opublikował swą wizję uterenowionego Pagani w serwisie Launch Forth (https://launchforth.io/Huynh_Ngoc_Lan/pagani-suv/).

To nieszczęsne X6 sprawia, że na samą myśl o samochodzie mającym łączyć cechy wozu sportowego i terenówki wielu fanów motoryzacji dostaje wysypki. Trzeba tu jednak wprowadzić nutkę ambiwalencji. „Parzyste X-y” BMW są przesadzone marketingowo (jaki tam „SUV coupé”? SUV liftback i tyle), a po części też koncepcyjnie (po co SUVowi nadwozie typu liftback, skoro klasyczne podwyższone kombi, takie jak X5, jest praktyczniejsze?). Warto jednak zauważyć także, że to ciekawe pod względem technicznym i cenione za właściwości jezdne samochody (https://piotrfrankowski.natemat.pl/187827,moj-rozmiar). Irytują, bo udają. Terenówki w nich niewiele, a coupé tyle co nic.

Ich ekspansja powoduje, że wielu zaczęło uważać każdą próbę stworzenia auta łączącego sport i zdolność pokonywania wertepów za skazaną na porażkę. A przecież nikt nie odmawia widowiskowości rajdom cross-country. Dakar to nadal jedna z najsilniejszych marek wśród wydarzeń motoryzacyjnych, a Porsche 953 vel. 911 SC 4×4, opisywane w tym roku przez Piotra R. Frankowskiego wciąż zachwyca (https://drivershall.com/articles/stories/early-porsche-suv-at-goodwood-133). Aż chciałoby się, by Rajdowe Mistrzostwa Świata i rajdy cross country były do siebie bardziej zbliżone. To życzenie się spełni, bo do WRC wrócić ma Rajd Safari.
Poza tym, co jakiś czas pojawia się projekt w stylu Rally Fightera czy Zarooq Sand Racera. Samochód o podobnych walorach, ale o trochę bardziej stonowanej stylizacji- to byłoby coś! Mega Track miałby wreszcie prawdziwego następcę.

Problem z takim pomysłem na auto polega na tym, że powinien być on zrealizowany przez markę dla prawdziwych bogaczy a nie dla wyższej klasy średniej. Powiedzmy sobie szczerze- chętnym na X6, X4 czy GLE coupé zależy mimo wszystko na praktyczności.

I tu warto sięgnąć do skojarzeń łączących Pagani z … argentyńską marką Torino, której auta rywalizowały z Porsche Sobiesława Zasady w zawodach nazwanych Gran Premio. Bardzo ciekawy artykuł o Torino można znaleźć na Automobilowni (https://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-niz-ze-spizu-buenos-dias-argentina/). Dla nas istotne jest to, że sprzedażą tych pojazdów zajmował się wielki idol Horacio Paganiego- Juan Manel Fangio. Pagani chciał nazwać swą markę samochodów „Fangio”, lecz nie potrafił się zdobyć na wykorzystanie nazwiska mistrza po jego śmierci.
Same Torino, mimo zupełnie drogowego wyglądu (zaprojektowanego przez Pininfarinę), świetnie radziły sobie na trudnych nawierzchniach. Choć wizja nowego Torino 380 jest typowym notchback-coupé bez cech terenowych, to właśnie do tradycji tych aut mogłoby odwoływać się Pagani Gran Premio.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Pagani, ale w sumie to przydałby się także uterenowiony sportowy Spyker.
  • Dlaczego?
    Mega Track potrzebuje następcy.
  • Ciepło?
    Fornasari Tender, Aston-Martin DBX.
  • Ale?
    Fornasari nie każdego przekonuje stylizacją, a co do Astona Martina Varekai istnieją poważne obawy, że model produkcyjny będzie jednak podwyższonym liftbackiem.

10 powodów, dla których Paweł Pawlikowski powinien sfilmować historię Louisa Zborowskiego


fot. Agence de presse Meurisse

  1. Naszego oskarowego reżysera można nazwać artystą polsko-brytyjskim. Znajomości angielskiego dużo zawdzięcza także producentka „Idy” i „Zimnej wojny”, Pani Ewa Puszczyńska (http://www.wysokieobcasy.pl/wysokie-obcasy/51,96856,17577498.html?i=1&disableRedirects=true). Opowieść o pochodzącej z Polski rodzinie, która zapisała się w kulturze brytyjskiej, bardzo pasuje do tego duetu.
  2. … a przecież doniesienia medialne wokół „Idy” oraz dedykacja przy „Zimnej Wojnie” świadczą, że Paweł Pawlikowski lubi scenariusze nawiązujące w pewien sposób do jego osobistej historii.
  3. Zamieszanie wokół Tomasza Kota w „Bondzie” będzie można wykorzystać do promocji filmu, w którym przecież pojawi się nazwa „Chitty Bang Bang” zaczerpnięta przez Iana Fleminga od Louisa Zborowskiego.
  4. Tematyka polsko-brytyjska zyskuje na znaczeniu za sprawą filmu i gry komputerowej o Dywizjonie 303.
  5. Reżyser, który pokazał mistrzowskie umiejętności przy przenoszeniu na ekran dramatów obyczajowych będzie miał okazję potwierdzić swą wszechstronność za sprawą historii z mocnymi wątkami przygodowymi.
  6. Piotr R. Frankowski napisał kiedyś, że marzy o współtworzeniu efektownego pościgu w polskim filmie. A przecież rekonstruowanie wyścigów Louisa Zborowskiego byłoby jeszcze ciekawsze. Producent, który jako pierwszy zaprosi Pana Piotra do świata filmu jako konsultanta, otworzy naprawdę niesamowity rozdział w historii polskiego kina.
  7. „Wyścig” Rona Howarda spodobał się zarówno miłośnikom adrenaliny, jak i widzom szukającym w kinie interesujących portretów psychologicznych.
  8. Opowieści związane z historią motoryzacji w ogóle dobrze sprawdzają się w sztuce i rozrywce. Skoro istnieje gra „The Saboteur” inspirowana dziejami kierowców, którzy przed II wojną światową walczyli o wyścigowe sukcesy za kierownicami Bugatti a w czasie wojny zmagali się z nazistami (http://www.grynieznane.pl/2015/02/kierowca-wyscigowy-ktorego-zabili.html, https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-2007/93/grand-prix-saboteurs), to może także film o Louisie Zborowskim mógłby zyskać przedłużenie w postaci gry komputerowej.
  9. Można to różnie oceniać, ale lepszego klimatu do chwalenia się wkładem Polaków w kulturę innych krajów raczej nie będzie.
  10. Wspomniana już Ewa Puszczyńska cytuje relację swego izraelskiego znajomego z gali rozdania Oscarów „Chcieli, żebyśmy jak najszybciej zeszli z tego dywanu, by zrobić miejsce dla ich hollywoodzkich gwiazd. Wtedy uświadomiłem sobie, że nikogo tam nie obchodzą nieanglojęzyczne filmy”. Obraz o Louisie Zborowskim siłą rzeczy byłby koprodukcją polsko-brytyjską. Żadna bariera językowa nie przeszkadzałaby mu zaistnieć w Hollywood.

To co, Panie Pawle? W 202o lub 2021 roku kolejny Oscar, tym razem za reżyserię „Racing Green”?

(C) Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Jakaś prawdziwa Lancia

W weekend dowiedzieliśmy się, że Robert Kubica jednak nie poprowadzi Lancii 037 na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Byłyby to piękne chwile, ale jako kibice nie powinniśmy ich żałować. Udział naszego kierowcy w testach opon to kolejne bezcenne kilometry za kierownicą bolidu (relacja tu: https://powrotroberta.blogspot.com/2018/07/robert-kubica-testuje-z-pirelli-relacja.html). Ale jeśli ktoś koniecznie chce zepsuć sobie humor, to i tak może to zrobić. Wystarczy wejść na Lancia.com lub Lancia.it i przypomnieć sobie, jak wygląda teraz oferta tego producenta.

Tylko Ypsilon? Co za ironia losu! Lancia, która doczekała się niezwykłego hołdu w 3 odcinku 14 serii „Top Gear” (https://www.topgear.com/videos/top-gear-tv/top-gear-loves-lancia-part-13-series-14-episode-3), zredukowana do marki Autobianchi?! Marki, która skończyła właśnie jako podmiot zależny od Lancii i która od początku do końca oferowała auta małolitrażowe.
Już nawet nie chodzi o to, że założona w 1906 r. firma jest wygaszana. Chodzi o sposób, w jaki się to dzieje. A ponieważ Motofikcja jest miejscem, gdzie, na serio i bez żadnej fikcji, obowiązuje pogląd, że motoryzacja to część kultury ważniejsza niż architektura, to teraz będzie cytat z Cypriana Kamila Norwida:

Owszem – śmierć sama i jej piekieł-krater

Cóż są?… rzecz wielka lub licha –

W miarę do tego, jak? jaki bohater?

Dopełnił swego kielicha –

No właśnie. Wielka marka może zejść ze sceny. Ale nie tak, jak teraz Lancia.
Wielka marka może przyjąć niezasłużoną karę za konsekwencję, jak Saab, który oprócz krótkiego romansu z SUVami i autami SUVopodobnymi udoskonalał jeden, fajny pomysł na samochód- limuzynę segmentu C/D lub E, do której czasem można dokooptować kombi. Liczył się styl, mogący przetrwać nawet mezalians z rozwiązaniami technicznymi od General Motors.
Nuda? Nie, stałość w uczuciach nie jest nudna. Jeśli nie wierzycie, poczytajcie z jaką miłością o Saabach pisze Bartek Chruściński. Fakt, że kara za trzymanie się sprawdzonych pomysłów to dość częsty scenariusz upadku marki samochodowej jest dziwny. Przecież my, fani, lubimy, gdy pewne rzeczy się nie zmieniają.

Niestety, kultura motoryzacyjna i rynek motoryzacyjny rozmijają się często. Nie tylko z winy koncernów. Te na wpół mityczne „rządy księgowych” wynikają także z tego, że rzadko jesteśmy w stanie zebrać pieniądze na pojazdy, które podziwiamy. Chcielibyśmy mieć Mercedesa klasy G, ale z całej tej nazwy stać nas tylko na literę „G”. Możemy od niej rozpocząć jakiś nowy wyraz. Albo lepiej nie…
Czasem za biurkiem w firmie samochodowej lub motocyklowej trafi się ktoś z wyobraźnią i sprawi na przykład, że Suzuki zaoferuje nam Jimny’ego. Obyśmy podziękowali tym ludziom lepiej niż twórcom GT86 i BRZ…

Gigantów takich jak Toyota i Volkswagen stać na eksperymenty. Nie tylko na piękne powroty sprawdzonych idei, jak w przypadku GT86, ale nawet na takie cuda, jak Golf Country. Niemniej jednak, wprowadzenie na rynek ambitnego pomysłu, na który publiczność nie była gotowa, to kosztowna sprawa. Można mocno się poobijać lub całkowicie polec. Widać to w historii naszego CWSa, firmy Pegaso, Jensena czy nawet, w mniejszym stopniu stopniu … Pontiaka, bo przecież zaczynamy powoli przyznawać, że Aztek nie był wcale taki głupi.

Jednak tortury, które przechodzi Lancia to jakiś niższy krąg motoryzacyjnego piekła. Najpierw Delta robiąca za włoskiego Mercedesa klasy A i pozbawiona szans w pojedynku ze znacznie sprytniej wprowadzonym na rynek Audi A3. Potem ordynarny badge-engineering Chryslerów. A teraz Autobianchi w formie Lancii.
Gdyby chociaż Vincenzo Lancia był arcywrogiem Henry’ego Forda, promowanie Ypsilona jako auta z imponującą gamą kolorów miałoby jakiś sens. Niestety zażarty pojedynek z Fordem to raczej historia Ferrari.

Problemem Lancii jest to, że znajduje się w FCA obok Alfy Romeo. Marki te mają się do siebie mniej więcej tak, jak Mercedes i BMW. Trzymanie ich w jednym koncernie przypomina organizowanie charytatywnego meczu, w którym nakazuje się drużynom, by ze sobą zremisowały. Konflikt interesów widać nawet po tym, że Giulia i Stelvio (oczywiście z trochę inną stylizacją i trochę innymi nazwami) świetnie wpasowałyby się w tradycję Lancii bo:

  • skoro silnik Giulii Quadrifoglio wywodzi się od jednostki Ferrari, to w jakimś stopniu mamy do czynienia z … następczynią Themy 8.32. Motor z Maranello napędzał zresztą także Stratosa.
  • jeśli weźmiemy pod uwagę, że SUVy i crossovery przechodzą podobną drogę jak minivany, możemy sobie przypomnieć Zetę, Phedrę i Musę. To Lancia, a nie Alfa wpisywała się w „modne” segmenty.

Stawia to w innym świetle także pomysł na SUVa Ferrari. A gdyby tak zamiast niego powstał zaprojektowany na serio SUV Lancii? „SUV na serio”, czyli z uwzględnieniem możliwości jazdy w terenie. Stosując technikę Jeepa FCA mogłoby w ten sposób zrobić włoskiego Range Rovera. Na prezentacji uterenowiona Lancia mogłaby wjechać na scenę i zająć miejsce obok klasycznego Raytona Fissore Magnum. I wcale nie obraziłbym się na nazwę „Lancia Integrale”. Niechby jeździła po drogach i bezdrożach i zdobywała fundusze dla nowej Delty Integrale, a może i dla nowej 037.

A propos 037, to czy nie lepiej byłoby, gdyby Lancia najpierw „adoptowała” New Stratosa? Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej miałoby to sens, zwłaszcza że wtedy FCA ochroniłoby 25 egzemplarzy Ferrari F430 (niektórzy informują, że Manifattura Automobili Torino spróbuje wypracować inne rozwiązanie niż przebudowa F430 na auto wymyślone przez Michaela Stoschka). Pytanie, z jak dużymi stratami finansowymi by się to wiązało i czy duży producent byłby w stanie wyrobić dla New Stratosa homologację.

Sergio Marchionne, który potrafił odeprzeć zakusy Volkswagena na zakup Alfy Romeo, o Lancii mówi, iż „nie ma ona historii poza Włochami” (sic!) (https://petrolicious.com/articles/let-s-show-marchionne-that-lancia-matters, http://motori.corriere.it/motori/attualita/14_giugno_01/marchionne-marchio-lancia-non-ha-storia-all-estero-restera-solo-italia-b5398000-e985-11e3-b53f-76c921903500.shtml?refresh_ce-cp). To już lepiej odsprzedałby tę Lancię Volkswagenowi, który wepchnąłby ją albo między Seata a Audi albo (bo czemu nie?) między Audi a Bentley’a. Ludzie z Wolfsburga mieliby przynajmniej motywację do ratowania marki, która jako pierwsza zastosowała widlaste silniki o niewielkim kącie rozwarcia cylindrów (tzw. widlasto-rzędowe). Choć Golf R nie ma już VR6, Delta Integrale z jego techniką wcale nie byłaby profanacją. Ostatecznie i Deltę, i Golfa projektowano u Giugiaro.

12 lipca w polskich salonach FCA odbędzie się „Noc Cudów”. Największym cudem byłoby, gdyby centrala koncernu umiała pogodzić oferowanie tanich samochodów i ochronę drogich fanom motoryzacji marek.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jak sama nazwa wskazuje, Lancia. Tylko w ramach którego koncernu?
  • Dlaczego?
    Legendarna marka naprawdę nie powinna kończyć w taki sposób. Już lepiej byłoby, gdyby stała się ofiarą strat finansowych na jakimś zbyt ambitnym modelu.
  • Ciepło?
    Adopcja „New Stratosa” lub plan rewitalizacji Alfy-Romeo.
  • Ale?
    Sęk w tym, że dla Lancii Alfa-Romeo to jednocześnie „gorąco” i bardzo zimno.

Andrzej Szczodrak

Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest za to historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianym samochodem-zagadką jest jednak Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak