Pojazd, którego brakuje: Następca Nissana 200SX

Nie powinienem jeść wieprzowiny. To byłby kanibalizm. W końcu jestem świnią.
Swoją przynależność do tego gatunku, noszącego łacińską nazwę sus scrofa, zaklepałem tworząc tytuł tej notki, który jest tzw. clickbaitem. Zapewne chcecie w niej przeczytać, że fajnie byłoby, gdyby Nissan opracował model kontynuujący tradycję legendarnych maszyn do driftu (180SX, 200SX, 240SX, Silvia- już wiem co będzie tematem jednego z kolejnych odcinków „Nazwij to, jak chcesz”). I macie rację. Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej byłaby to świetna wiadomość. Taki samochód mógłby nawet nazywać się 200ZX i łączyć dwie tradycje: Silvii oraz Z-carów. W końcu Toyota GT86 jest jednocześnie następcą AE86 i Celiki.

Skoro jednak tęsknota za Nissanami z rodziny SX jest taka oczywista, to ja nie będę się o niej rozpisywał. Za to, zanim wyjaśnię o co chodzi, trochę sobie pobluźnię. Otóż…

w aspekcie, o który mi chodzi, 200SXa może zastąpić jakiś SUV.

Co?! Takie rzeczy na Motofikcji? Na blogu pocieszającym fanów motoryzacji po tym, jak nazwa „Mitsubishi Eclipse” straciła dziewictwo z modą crossovery?!

Tak, ponieważ 200SX powinien mieć co najmniej dwóch następców. Jeden to wspomniany już nowy sportowy Nissan, a rolę tego drugiego może odegrać kilka samochodów różnych marek.

Chodzi bowiem o pozycję nowego motorsportowego przeboju. 200SX to auto które zostało wynalezione na nowo przez miłośników jazdy poślizgami. I pięknie, ale drift miłościwie panuje nam jako „najmodniejszy sport motorowy” już od paru ładnych lat, czego ukoronowaniem było stworzenie specjalnej driftingowej kategorii w Goodwood.

Sport ten jest nie tylko efektowny, ale też dość przystępny dla widzów. Łatwiej zorganizować celebrycie drift taxi, niż nauczyć go jeździć lub przygotować go do roli pilota. Łatwiej ocenić kunszt kierowcy panującego nad autem w poślizgu, niż takiego, który „urywa” setne sekundy. Teraz pozwala to na dynamiczny rozwój, ale w końcu najbardziej zaangażowani miłośnicy driftu zaczną wyczekiwać momentu, gdy pojawi się medialny szał na inny sport. Takie zjawisko pozwoli oddzielić prawdziwych fanatyków jazdy bokiem od tych, którzy mają potrzebę zabawy w motoryzację, ale drift wybrali pochopnie, pod wpływem kumpli.

To, co dzieje się wokół rallycrossu świadczy, że już wkrótce może on zająć miejsce najbardziej medialnego sportu motorowego. Pewnie wróci nawet pretensjonalne hasło „połączenie rajdów i wyścigów” (używane już w odniesieniu do rallycrossu ale też do imprez typu superoes, rallysprint i time attack). Wszystko wskazuje, że razem z rallycrossem urosną też wyścigi wyłącznie szutrowe z konkurencjami takimi jak Wrak Race włącznie. Rajdy terenowe mają niezły zasięg medialny, ale wymagają bardziej wyrobionego widza. A tu do luźnej nawierzchni i skoków dołączy walka bark w bark. Czego chcieć więcej?

Dlatego potrafię sobie wyobrazić, że duże grono fanów zdobywa zaciekła rywalizacja kierowców wybierających najdzielniejsze auta z grona małych SUVów, choćby Freelandery i Forestery pierwszych generacji a po jakimś czasie także przyciągające tanimi częściami Škody Yeti i Dacie Duster.

Będzie dużo kurzu, ale drifterzy, którzy pozostaną w gronie „kumatych”, nareszcie odetchną.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Tym razem nie chodzi o auto debiutujące na rynku, a o wynalezione na nowo.
  • Dlaczego?
    Dla przystępnych i efektownych wyścigów.
    Dla uwolnienia driftu od sezonowych fanów.
  • Ciepło?
    Folkrace, autocross w europejskim wydaniu.
  • Ale?
    Podwyższone czteronapędowe auta i trudniejsze trasy dałyby jeszcze więcej emocji.

 

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Następca PajEvo

(autorem fotografii wykorzystanej na Facebooku i Twitterze jest Comyu)

Nie, w tytule nie ma błędu. Jeżeli ktoś z Was jeszcze nie wie, na co stać Japończyków na ich terenie (słynny JDM, czyli Japanese Domestic Market), to najwyższy czas poznać kilka ciekawych aut. Mitsubishi wstawiało znany z Lancera Evo silnik 4G63T do drugiej generacji Space Wagona (znanego też jako Chariot) i RVR-a (Space Runnera), co oznacza, że po Kraju Kwitnącej Wiśni w połowie lat 90-tych śmigały czteronapędowe minivany o mocach od 220 do 250 KM.  Natomiast między 1997 a 1999 rokiem firma z diamentami w logo produkowała napędzany motorem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 KM model Pajero Evo, stworzony w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w klasie T2 Rajdu Dakar. Już wcześniej istniały superSUVy, jak GMC Typhoon czy Laforza GT (Rayton Fissore Magnum z V8), ale Pajero Evolution gra w zupełnie innej lidze.

Używam pojęcia „superSUVy” w odniesieniu do półterenówek i pełnowartościowych aut terenowych w sportowych wersjach. Szaleństwo na punkcie takich aut na dobre zaczęło się w 1999 r od ML 55 AMG, rozkręciło je Cayenne Turbo, a w ostatnich latach podbija ono nowe terytoria dzięki Range Roverowi Sport SVR, Alfie Romeo Stelvio QV i … Bentley’owi Bentaydze.

No właśnie- Bentayga. Niektóre superSUVy są znane zarówno z szybkości, jak i z niezłych możliwości terenowych, inne jak X5M mają raczej torowe inklinacje, ale wszystkie są luksusowe.  Z supersamochodami sensu stricto łączy je duży potencjał oraz to, że niewielu kierowców będzie miało okazje i odwagę, by z niego skorzystać.

Mitsubishi „PajEvo” było zaś w stanie dokonać rzeczy, o których superSUVy mówią:

Ja to mogę zrobić, ale Ty … nie zrobisz mi tego!

Czyli po prostu zaprosić kierowcę do szybkiej jazdy po wertepach.

 

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Land Rover w postaci np. Discovery Sport SVR, Renault na podstawie Dacii Duster- np. w ramach jakiegoś międzynarodowego programu w stylu naszego Dacia Duster Cup
  • Dlaczego?
    Przydałoby się auto, które podchodzi na serio zarówno do jazdy w terenie, jak i do sportu.
  • Ciepło?
    Nissan Patrol Nismo, Mercedes-AMG G63
  • Ale?
    Nie wyglądają, jakby wybierały się na Dakar.

Andrzej Szczodrak



Program, którego brakuje: Polski konkurent TG i TGT

Rinspeed_Splash_(MIAS)

Rinspeed Splash, fot. Bull-Doser

Wyobraźcie sobie, że w polskiej telewizji powstaje program motoryzacyjny o międzynarodowej renomie.

– Co? U nas? W naszych warunkach „superprodukcją” jest „Automaniak”, który … ma trzech, skądinąd sympatycznych prowadzących, ale na pewno nie ma redaktora scenariusza. Z radarów zniknął „V-Max”, choć w niektórych materiałach sięgał poziomu „Fifth Gear”. Budżety mamy, jakie mamy. Odważnych producentów gotowych zrealizować program według krajowego scenariusza jest u nas jeszcze mniej niż pieniędzy. Nie ma szans.

Aż tu nagle ktoś wymyśla sobie, że jedna z polskich telewizji stanie się światowym mocarstwem. Gromadzi budżet na poziomie niezłego talent-show, ogląda stare i nowe odcinki „Top Gear”, zapoznaje się z „The Grand Tour” i wykrzykuje „Eureka!”.
„Eureka!” znaczy „znalazłem!” i tak jest również w tym przypadku. Nasz producent znajduje to, co obie ekipy zgubiły, czyli zabawę w budowanie samochodów!
Materiały takie jak „Amphibious car challenge”, czy „Limousine challenge” mają status legend, a wiele wskazuje, że nie doczekają się następców po żadnej ze stron Atlantyku. Tymczasem w Europie nadal pracują ludzie, którzy mistrzostwo w budowie szalonych samochodów osiągnęli na długo przed epoką Clarksona, Hammonda i May’a. Takich trzech, jak ci dwaj, to nie ma ani jednego:

Franco Sbarro i Frank M. Rinderknecht.

Dwóch „Franków” działających w kraju mocnego franka, czyli Szwajcarii. Tytuł programu „Frank with Cars” narzuca się sam. „Frank with” znaczy „Uczciwie wobec”. Pojazdy traktowane są tu jak partnerzy, do których należy podejść z szacunkiem.
Żeby do szalonych projektów i wizji przyszłości dorzucić uczciwe opisy wrażeń z jazdy warto dodać jeszcze jedno „Frank”. To zawarte w nazwisku Piotra R. Frankowskiego.
Jego recenzje klasyków i obecnie produkowanych pojazdów łączą się z materiałami o prototypach, co pozwala pokazywać motoryzacyjne idee z trzech perspektyw.
Tematem jest lekkość? Zaczyna się od będącego wizją Lotusa Seven naszych czasów prototypu Eight ze szkoły Sbarro oraz Rinspeeda Rone, który wytyczył szlak dla Ariela Atom i KTM-a X-Bow, poznajemy najlżejsze używane kit-cary, a na koniec jeden z nich konfrontuje się na torze ze wspomnianym już Arielem.
Odcinek o systemach wspierających kierowców? Oglądamy Rinspeeda Budii, wiadomości historyczne przypominamy sobie przy Mercedesie 450 W116 SEL 6.9, a stan obecny analizujemy w pojedynku nowego Mercedesa E-klasy z BMW serii 5.
Publiczność komentuje on-line, a styliści-amatorzy wysyłają swoje projekty. Najlepsi stają się uczniami szwajcarskich moto-artystów.

A to wszystko dzięki telewizji z ambicjami wykraczającymi poza kopiowanie brytyjskich mistrzów.

Andrzej Szczodrak



Postać, której brakuje: Motoryzacyjny superbiznesmen

SONY DSC

Foto: President_Aruyo
Skoro dla wozów sportowych wyższej klasy mamy słowo „supersamochód” a dla szczególnie ważnych artystów- „supergwiazda”, powinno istnieć podobne określenie wyróżniające najciekawszych ludzi biznesu. Coś jak „superprzedsiębiorca” (superenterpreneur) opisany pod tym oto linkiem (http://oramatte.blogspot.com/2014/04/superentrepreneur.html).
Opis z bloga Ora Matte warto trochę zmodyfikować. Od czasu, gdy świat zaczął z zapartym tchem śledzić konferencje Steve’a Jobsa ważniejsza niż kryteria „self made” czy „new firm” stała się medialność, i to taka, która da się opisać wyrażeniem „rockstar status”.
Co to ma wspólnego z motoryzacją?
To, że potrzebujemy gwiazd, i to jeszcze bardziej niż muzyka rockowa. Bo nawet jeśli przez najbliższe 20 lat nie objawi się nowa Nirvana czy nowe Oasis, większość poważnych producentów HiFi i tak będzie dbać o to, by słuchanie starych dobrych Floydów czy nie takiego starego, ale też dobrego Dream Theater na Twoim hipernowoczesnym sprzęcie było prawdziwą przyjemnością. Płyty i tak gdzieś kupisz. Najwyżej będą droższe.
Natomiast jeśli osłabnie kultura miłości do jazdy, to różnego rodzaju lobby pokroju Masy Krytycznej czy innych aktywistów miejskich będą nawoływać, by politycy zabierali nam przestrzeń.
A żeby tak się nie stało, potrzebujemy liderów wywodzących się z trzech grup: kierowców sportowych, dziennikarzy i przedsiębiorców motoryzacyjnych.
O tym, że większość miłośników F1 i rajdowych Mistrzostw Świata tęskni za dawnymi czasami i zawodnikami sprzed lat, nie będę się rozpisywał. Obawy co do dostępności „The Grand Tour” także zostawię na później. To tylko czynniki sprawiające, że motoryzacyjny superbiznesmen jest jeszcze bardziej potrzebny. Jego charyzma powinna działać jak adrenalinowy zastrzyk prosto w serce wtedy, gdy nie można ocucić pacjenta (wś)ciekłą clarksoniną.
Domyślam się, że w tym momencie mam dwie grupy Czytelników. Pierwsza mówi: „no napiszże wreszcie, kto powinien być tym superbiznesmenem!”, a druga po cichu skanduje „Elon! Elon”.
Żaden tam Elon! Żaden wszechstronny biznesowy Midas chcący powiedzieć: „patrzcie, z samohodami też dam radę”. Motoryzacja wykreowała pierwszego superprzedsiębiorcę w historii i zasługuje na to, by być dla kolejnej gwiazdy biznesu dziedziną macierzystą, a nie kolejnym polem do podbicia.
Kto był tym pierwszym? Oczywiście Henry Ford, wręcz ubóstwiony w jednej z najważniejszych powieści XX wieku. Jeśli nie czytaliście jeszcze „Nowego Wspaniałego Świata” Aldousa Huxley’a, zróbcie to choćby dla tych westchnień „O Fordzie!” pełniących funkcję odwołania do Siły Wyższej.
Motoryzacyjny superbiznesmen powinien lubić jeździć. Może to sprawi, że podejdzie do jazdy autonomicznej jak do negocjacji ze Stalinem. Powinien, tak jak Elon Musk, stawiać na rozwój w dziedzinie źródeł napędu, ale w przeciwieństwie do Amerykanina wyraźnie odciąć się od „innowacji” polegających na patrzeniu na samochód jako na jeden z elementów „łańcucha transportowego”. Samochód i motocykl mają pozostać towarzyszami przygody. Jeśli się tak nie stanie, grozi im marginalizacja.
Właśnie dlatego jestem zdania, że warto pogodzić się z autami na prąd i na wodór. Mamy do stracenia jeszcze ważniejsze rzeczy, niż dźwięk silnika. Grozi nam wyganianie pojazdów samochodowych z miast już nie z powodu spalin, a ze względu na przestrzeń oraz lansowanie jazdy autonomicznej pod pozorem bezpieczeństwa.
Czas powiedzieć: odbieranie kontroli i wymuszanie na kierowcy, by przesiadł się do innych środków komunikacji- nie, energia z nowych źródeł- tak. Skoro nawet Clarkson żartobliwie narzeka, że auta od ponad 100 lat napędzane są serią wybuchów w cylindrach…
Potrzebujemy bohatera, który jest w stanie nadawać ton poszukiwaniom optymalnego źródła napędu, ale kocha jeździć. Najlepiej, by w wolnych chwilach był kierowcą sportowym.
Wygląda zatem na to, że dziennikarze motoryzacyjni, powinni zjednoczyć siły w celu uczynienia wielkiej światowej gwiazdy z Akio Toyody.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151577799020677.1073741829.52917585676&type=3

http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/akio-toyoda-named-autocar-man-year

http://www.motorsport.com/endurance/photo/main-gallery/morizo-the-nickname-for-akio-toyoda-president-and-ceo-of-toyota/

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Następca SUVów

BMW_5er_GT_(F07)_–_Frontansicht,_17._Juni_2012,_Düsseldorf

Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Tania sportowa hybryda

2011_Honda_CR-Z_EX_--_10-19-2010
Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.

Andrzej Szczodrak



Pomysł kompletnie bezsensowny(?): Uterenowiony minivan

Ssangyong Rodius II

Zdjęcie: Eclipsa

– Drodzy Czytelnicy, przedstawiam Wam kolejny odcinek „Pojazdu, którego brakuje”…

– Zaraz, ale w tytule jest „Pomysł kompletnie bezsensowny”?!

– Bo tak będzie się Wam wydawało na początku. Zresztą to normalne w segmencie SUV/crossover. Co jakiś czas podnosi się krzyk:

-SUV Porsche?! Oni zwariowali! Chcą zniszczyć swoją tradycję!

-Co? BMW zachciało się SUVa stylizowanego na coupé?! Zgłupieli!

-Bentley i SUV?! Won z tym brzydactwem!

Przy prezentacji pojazdów studyjnych publiczność podnosi dłonie, by postukać się nimi w czoło. Po premierze modelu produkcyjnego fanom motoryzacji opadają ręce. Ale trochę później następuje kolejny ruch dłoni. Tym razem związany z sięganiem do kieszeni.

Cichsze, ale równie skuteczne, jak dwutonowe potwory są małe crossovery takie jak Citroën C-Cactus, Renault Captur i Peugeot 2008. Ich styl jest czymś pomiędzy fabrycznym tuningiem a oszczędzaniem na lakierowaniu błotników, ale to wystarczy, by zachęcić klientów do „kupowania oczami” i wyprzeć mikrovany pokroju Opla Merivy.

Głównymi segmentami „pożartymi” przez SUVy i zbliżone do nich crossovery są vany we wszystkich rozmiarach. Miałoby to sens, gdybyśmy od samochodów wielofunkcyjnych przeszli do niemal wszechstronnych. Podwyższone auta dające kilka konfiguracji wnętrza zostają zastąpione pojazdami o podobnej wysokości, ale większym prześwicie i przystosowanym do zmiennych warunków napędzie. Najlepiej z zachowaniem możliwości aranżacji kabiny pasażerskiej. Jednak problemem z crossoverami nie jest to, że łączą segmenty, ale to że udają. Stworzenie karoserii w stylu SUVa jest prostsze niż zaprojektowanie wnętrza vana.

Napęd i zawieszenie sprzyjające wycieczkom na łono natury i wnętrze dające namiastkę campera. Tak wygląda przepis na prawdziwe auto do turystyki.
To naprawdę dziwne, że żadna z prób realizacji tej idei nie podbiła rynku. Subaru Libero 4×4 zapisało się w historii motoryzacji całkiem nieźle. Trochę gorzej poszło Renault Scenicowi RX4, Peugeotowi 3008 pierwszej generacji oraz Ssangyongowi Rodiusowi.

RX4 nie jest już produkowany, 3008 zmienia styl, ale nie otrzyma napędu na cztery koła. Na placu boju pozostał Rodius, na którym ciąży odium kontrowersyjnej stylizacji. Odpowiada za nie głównie pierwsza generacja tego modelu.

„Uterenowione minivany” raczej się zwijają niż rozwijają, za to co rusz dostajemy jakieś imitacje. Przykładem są akcenty stylizacyjne w nowym Renault Espace, pozwalające nazywać to auto „crossoverem”. Współczesny człowiek nie ma czasu na turystykę, więc wybiera przestylizowane zderzaki.

Aż pewnego dnia przyjdzie moda na praktyczność i na Scenica RX4 (oraz na Rodiusa) będziemy patrzeć tak,  jak dziś na Golfa Country.



Pojazd, którego brakuje: średniej wielkości GT

Peugeot_407_Coupé_20090808_front

Fot. S 400 HYBRID, Wikipedia

 

Mówi się, że cenzurę można podzielić na polityczną i obyczajową. Jeżeli nie możesz skrytykować prezydenta Erdogana, to jest to cenzura polityczna, a jeśli niemieckie państwo zabrania sprzedawania brutalnej gry komputerowej nawet osobom pełnoletnim, mamy do czynienia z cenzurą obyczajową. Przyjęło się, że ta druga sytuacja jest dopuszczalna w cywilizowanym kraju, a z pierwszą trzeba walczyć. Dla mnie jest to podział sztuczny- pod pozorem cenzury obyczajowej można czasem robić cenzurę polityczną.

Dlaczego umieszczam taki quasi-politologiczny wywód na stronie o motoryzacji? Ano dlatego, że rynek motoryzacyjny zadziałał, jakby szalała na nim cenzura obyczajowa.

„Panie Sergio, od dziś promujemy wartości rodzinne. Koniec demoralizowania mężczyzn w średnim wieku. Na kryzys to sobie mogą pozwolić, jeśli stać ich co najmniej na Audi lub BMW, a najlepiej na Porsche. Taki, to jeśli zostawi rodzinę, to z solidnym zabezpieczeniem finansowym.”

I cała piękna klasa aut pojechała do Krainy Wiecznej Grupy B.

Szkoda, bo sprawiała, że nawet Chris Bangle potrafił zrobić coś pięknego (Fiat Coupé). Zachęcała, by nawiązać do Aston Martina (Laguna Coupé), a u Forda, który takie nawiązania trochę strywializował, była przyjazna dla miło mruczącej nazwy Cougar. Ba, miała aż dwa swoje „Ferrari”- wspomnianego już Fiata i Peugeota 406 Coupé. A warto przypomnieć też Alfy- Brerę i GT. Ten segment był polem popisu dla Pininfariny, a, jak pewnie odpowiedzą mi niektórzy, został zaorany przez SUVy i crossovery. Co ciekawe, w oraniu wzięły udział także pojazdy przednionapędowe.

Oj, można zatęsknić nawet za Callibrą, dla której niemieckie „spass” często zamieniało się w swojskie „szpachla”.

Średniej wielkości GT oferowane są przez marki premium BMW serii 4, Lexus RC, Mercedes C Coupé i Audi A5. Jest to jednak inna klasa aut. Za to segment sąsiadujący ze średnimi GT „od dołu”, ulokowany bliżej kompaktów, a reprezentowany przez Scirocco i RCZ, także wydaje się schodzić ze sceny, mimo udanej reanimacji w wykonaniu Toyoty i Subaru.

Właśnie, patrząc na kompakty można przestać żałować tych średnich GT. Bo przecież V6 było dla nich szczytem silnikowego szlachectwa, na NürburgRingu dostawałyby teraz łomot od hot-hatchy, nie mówiąc już o „boiling-hatchach” w rodzaju Focusa RS, Golfa R i AMG A45. A przy tym wszystkim były mniej praktyczne od pięciodrzwiówek.

Kiedy ja naprawdę nie lubię cenzury obyczajowej…

Andrzej Szczodrak



Zamiast „Pojazdu, którego brakuje” tym razem „Program, którego brakuje”

„Drukowanie książek to barbarzyństwo! Podstawą obcowania ze słowem pisanym powinien być ebook! Wycinajmy mniej drzew!”

Takie słowa mogłyby być uzasadnione z punktu widzenia ochrony środowiska, ale żadni eko-bojownicy się na nie nie odważą. Wizerunkowo znaleźliby się wtedy na poziomie talibów niszczących posągi Buddy. Książki to na szczęście świętość.

Nie, nie piszę o tym po to, by polecić nowy wydawniczy przebój. Chcę tylko przypomnieć prostą zasadę: kto zwycięża w kulturze, wygrywa też w biznesie i polityce.
Tymczasem kulturowa ranga motoryzacji spada na łeb na szyję. Okładka „Auto Świata” z 16 września 1996 r., zawierająca cytat z Błażeja Krupy „Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”, dziś byłaby obiektem ataku. Bo prędkość, będąca przez lata głównym atutem samochodów i motocykli, stanowi teraz tabu. I wcale nie mam przekonania, że ktokolwiek, choćby i Jeremy Clarkson, ma dziś siłę z tym walczyć.
Czy nie reagujemy zbyt pokornie na to, że władze ukazują samochody jako zło konieczne, rugują je z centrów miast, a  limity prędkości obniżają już nie dla bezpieczeństwa, lecz wprost dla „nakłonienia” (czyt. zmuszenia) do przesiadki na transport zbiorowy?
Na koncerny motoryzacyjne nałożono obowiązek walki z CO2. Jednak gdy napędzane wodorem lub innym eko-paliwem auta się rozpowszechnią, spora część infrastruktury będzie już przekazana komunikacji publicznej oraz rowerom.

Telewizyjna oferta dla fanów motoryzacji jest jak pyszny tort. Pojedynek pomiędzy siódemką z „Top Gear” i Wielką Trójką będzie śmietankową dekoracją, a rywalizacja Porsche 918, La Ferrari i McLarena P1- wisienką. A przecież jest jeszcze mnóstwo dobrego, a czasem wręcz pysznego ciasta, za które odpowiadają m.in. ekipy Garażuj Jay’a Leno, „Fifth Gear”, „Fanów Czterech Kółek”, Auto-Reaktywacji i Outlaw Garage.
Na ekranie mamy więc cukiernicze arcydzieło, a w życiu codziennym dostajemy tortem w twarz.

A to sprawia, że najciekawsze pytanie dotyczące motoryzacyjnych twórców kultury to nie „kto z nich najlepiej nas rozbawi?” a „kto z nich jest gotów iść na wojnę?”.
Redaktorzy portalu TopGearOnline chcą stworzyć polski odpowiednik legendy. A może by tak … nawiązać do czasów, gdy Jeremy Clarkson niemiłosiernie atakował Johna Prescotta?
Na początek proponuję jazdę po ulicach z pilotem rajdowym. Zasada jest prosta:

przestrzegamy ograniczeń, ale je krytykujemy.

Nasz pasażer cały czas mówi nam, jaka jest jego zdaniem prędkość bezpieczna w tym miejscu i w tych warunkach. Swoje spostrzeżenia na bieżąco zapisuje w notesie. Do samochodu zapraszamy też inżyniera z Miejskiego Zarządu Dróg. Ma on prawo odnieść się do opinii pilota dopiero po zakończeniu przejazdu.

To tylko jeden z kilku punktów programu. Warto jednak pamiętać o tym tekście Chrisa Harrisa. W dziedzinie efektów specjalnych Wielka Trójka i BBC są niepokonani. Teraz mogą konkurować między sobą.

Pozostali powinni szukać innych sposobów, by przypomnieć ludziom, dlaczego nadają samochodom imiona.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: nowe samochodowe dziwadło

Citroën_C4_Picasso

Citroën_C4_Picasso

Jakiś czas temu Internet obiegło zdjęcie Fiata Multipli z przodem BMW. Zaraz po nim powstało kolejne dzieło, będące krzyżówką fiatowskiego minivana i Ferrari FF. Wydawało się, że będziemy świadkami prawdziwego graficznego szaleństwa. „MultiCalifornia” okazała się jednak szczytowym osiągnięciem „The Multipla Meme”.

Sympatyczny Fiat jest też bohaterem innych żartów internetowych, takich jak „nie zostawiaj otwartego garażu na noc, bo ci Multiplę podrzucą”. Czy oznacza to, że bazujący na Bravo minivan to rzeczywiście taki zły samochód?

Nie. Zadowolonych właścicieli Multipli nie brakuje. Memy wynikają z faktu, iż jest ona czymś naprawdę innym. Niekoniecznie brzydactwem, ale dziwadłem.

Okazuje się, że takie auta są potrzebne. Żarty o pojeździe z lat 1998-2004 (model po faceliftingu był mniej kontrowersyjny) powstają, bo brakuje nam nowego samochodu w stylu „pokochaj lub znienawidź” (czy raczej „znienawidź lub pokochaj”).

Owszem, nie można jeszcze mówić o ostatecznym zwycięstwie „grzecznie” wyglądających aut.

Nissan Juke i Citroën C4 Cactus opisywane były jako projekty kontrowersyjne, ale oba znalazły dość liczne grono nabywców. Ba, wydaje się, że motoryzacyjna publiczność szybko przywykła do Jeepa Cherokee obecnej generacji, oznaczonej symbolem KL (wyniki sprzedaży). W związku z tym nawet wśród SUVów i crossoverów trudno o pojazd z szansami na znalezienie się w zestawieniach obok Pontiaca Azteka.
I … jest czego żałować, bo Aztek zapisał się w kulturze motoryzacyjnej mocniej niż jego odpowiednik, Buick Rendezvous.
A przecież „romantyczna” nazwa Buicka okazała się zobowiązująca. Jak na crossovera jest on wręcz uroczy. Jeżeli styliści Lincolna Navigatora czy Bentleya Bentaygi chcieliby przyjrzeć się dobremu przykładowi szerokiej osłony chłodnicy elegancko wkomponowanej w przednią część samochodu typu 4×4, Rendezvous jest właściwym wyborem.

Wróćmy do Multipli. Nietuzinkowy minivan jest technicznie powiązany z autami wręcz wzorcowymi pod względem wyglądu nadwozia. Pierwszą generację Fiata Bravo śmiało można uznać za jeden z najładniejszych kompaktów w historii. Jeśli postawimy Mareę przy dzisiejszych Mondeo, czy Mazdzie 5, sylwetka włoskiego sedana zdradzi jego wiek. W swoim czasie Marea zasługiwała jednak na miejsce w gronie najelegantszych pojazdów segmentu D.

Czyli warto pozwolić stylistom na naprawdę dużo, bo szalone eksperymenty są niejednokrotnie spokrewnione z klasycznymi samochodowymi pięknościami? Dodatkową motywacją mogłoby być to, że pojazdom uważanym za „niedopieszczone” przez projektantów dość często w sukurs przychodzą inżynierowie, wykonując przy nich naprawdę dobrą robotę.

W gronie aut uznanych za najbrzydsze przez czytelników „Top Gear” znalazło się BMW 5GT. Model ten wydaje się potwierdzeniem teorii, że pojazdy o kontrowersyjnej stylistyce powstają w ramach odpoczynku od czystej elegancji na kołach. Zaprojektowanemu przez Jacka Frohlicha sedanowi serii 5 (F10) trudno cokolwiek zarzucić.

Na listę „Top Gear” trafiły również mikro- i minivany: Hyundai Matrix oraz Daihatsu Materia (znane też jako Toyota bB, Scion xB czy Subaru Dex). Patrząc na nie, można poznać sekret projektowania aut zyskujących rozgłos dzięki krytyce. Zakłócenia proporcji widać już w linii bocznej.

Uważam, że to jeden z powodów, dla których w panteonie stylizacyjnych dziwadeł rzadko gości przypomniany nawet w serwisie Joemonster mikrosamochód Hoffmann. Zresztą nieobecność Hoffmanna w „nadwoziowym piekle” trochę mnie cieszy. Lubię dobrze wkomponowane szerokie wloty powietrza. Nawet gdy, wbrew skojarzeniom z Rolls Royce’ami i im podobnymi, „trafiają pod strzechy”, czyli do samochodów segmentu B lub jeszcze mniejszych.

Wszelkie rekordy w kategorii „kontrowersyjna stylizacja samochodu” mógłby pobić Polak Jerzy Golba, twórca sportowego coupé Golba Violcar-S zaprezentowanego w Poznaniu w 2001 r. Nazwa Violcar ma pochodzić od imienia żony Pana Jerzego- Wioletty. Bardzo przepraszam, ale ja pomyślałem raczej o angielskim słowie „violent”. Co sprawiło, że ten sportowy wóz nie przebił rozgłosem Multipli? Zapewne fakt, iż powstał w jednym egzemplarzu.

Na szczęście istnieją też skandaliści seryjni. Do tego, co wyprawiał od początku XXI wieku SsangYong, twory innych marek mają się tak, jak hasło „Gramy i śpiewamy najgłośniej w Polsce” reklamujące niegdyś … Czerwone Gitary (tak, tak) do spustoszenia dokonywanego przez ekstremalne gatunki metalu.

Ale, ale …  modelu Actyon będę bronił jak niepodległości. Kojarzy mi się ze zmieniającym się w mechanicznego triceratopsa Slagiem, bohaterem pierwszej serii Transformers. Trzydziestolatkowie zrozumieją.

Zresztą popatrzcie sami:

Actyon (fot. Rudolf Stricker)

SsangYong Actyon

SsangYong Actyon

Slag.

Triceratops nazywany jest „nosorożcem wśród dinozaurów”. SsangYong też ma coś wspólnego z nosorożcami. To właśnie od tego zwierzęcia pochodzi nazwa modelu Musso.  A może … Koreańczycy najpierw wyrażali swój podziw dla nosorożców słownie, a później zaczęli tworzyć nadwozia nawiązujące do tych ssaków.

Jeśli przyjmiemy taka perspektywę, nie tylko Actyon, ale i Kyron czy Rodius okazują się sensownymi projektami.

Dla kontrastu przypomnijmy sobie pewne eleganckie auto. Gdy patrzymy na BMW E39 widzimy to, co mamy widzieć: klasyczną linię boczna zapowiadającą komfort godny limuzyny segmentu E, dość niskie światła przednie zwiastujące dynamikę oraz pewną dozę masywnego wyglądu sugerującą, że mamy do czynienia z autem bezpiecznym.

Proste. Może aż za bardzo.

I tak doszliśmy do wniosku, po co są samochody o kontrowersyjnych nadwoziach. Rozważania „co autor miał na myśli” w przypadku takich aut trwają znacznie dłużej. Nawet po zakończeniu produkcji. Kultura motoryzacyjna dorobiła się zatem odpowiednika sztuki abstrakcyjnej. Z Multiplą może konkurować Picasso.

Andrzej Szczodrak