Pojazd, którego brakuje: Jakaś prawdziwa Lancia

W weekend dowiedzieliśmy się, że Robert Kubica jednak nie poprowadzi Lancii 037 na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Byłyby to piękne chwile, ale jako kibice nie powinniśmy ich żałować. Udział naszego kierowcy w testach opon to kolejne bezcenne kilometry za kierownicą bolidu (relacja tu: https://powrotroberta.blogspot.com/2018/07/robert-kubica-testuje-z-pirelli-relacja.html). Ale jeśli ktoś koniecznie chce zepsuć sobie humor, to i tak może to zrobić. Wystarczy wejść na Lancia.com lub Lancia.it i przypomnieć sobie, jak wygląda teraz oferta tego producenta.

Tylko Ypsilon? Co za ironia losu! Lancia, która doczekała się niezwykłego hołdu w 3 odcinku 14 serii „Top Gear” (https://www.topgear.com/videos/top-gear-tv/top-gear-loves-lancia-part-13-series-14-episode-3), zredukowana do marki Autobianchi?! Marki, która skończyła właśnie jako podmiot zależny od Lancii i która od początku do końca oferowała auta małolitrażowe.
Już nawet nie chodzi o to, że założona w 1906 r. firma jest wygaszana. Chodzi o sposób, w jaki się to dzieje. A ponieważ Motofikcja jest miejscem, gdzie, na serio i bez żadnej fikcji, obowiązuje pogląd, że motoryzacja to część kultury ważniejsza niż architektura, to teraz będzie cytat z Cypriana Kamila Norwida:

Owszem – śmierć sama i jej piekieł-krater

Cóż są?… rzecz wielka lub licha –

W miarę do tego, jak? jaki bohater?

Dopełnił swego kielicha –

No właśnie. Wielka marka może zejść ze sceny. Ale nie tak, jak teraz Lancia.
Wielka marka może przyjąć niezasłużoną karę za konsekwencję, jak Saab, który oprócz krótkiego romansu z SUVami i autami SUVopodobnymi udoskonalał jeden, fajny pomysł na samochód- limuzynę segmentu C/D lub E, do której czasem można dokooptować kombi. Liczył się styl, mogący przetrwać nawet mezalians z rozwiązaniami technicznymi od General Motors.
Nuda? Nie, stałość w uczuciach nie jest nudna. Jeśli nie wierzycie, poczytajcie z jaką miłością o Saabach pisze Bartek Chruściński. Fakt, że kara za trzymanie się sprawdzonych pomysłów to dość częsty scenariusz upadku marki samochodowej jest dziwny. Przecież my, fani, lubimy, gdy pewne rzeczy się nie zmieniają.

Niestety, kultura motoryzacyjna i rynek motoryzacyjny rozmijają się często. Nie tylko z winy koncernów. Te na wpół mityczne „rządy księgowych” wynikają także z tego, że rzadko jesteśmy w stanie zebrać pieniądze na pojazdy, które podziwiamy. Chcielibyśmy mieć Mercedesa klasy G, ale z całej tej nazwy stać nas tylko na literę „G”. Możemy od niej rozpocząć jakiś nowy wyraz. Albo lepiej nie…
Czasem za biurkiem w firmie samochodowej lub motocyklowej trafi się ktoś z wyobraźnią i sprawi na przykład, że Suzuki zaoferuje nam Jimny’ego. Obyśmy podziękowali tym ludziom lepiej niż twórcom GT86 i BRZ…

Gigantów takich jak Toyota i Volkswagen stać na eksperymenty. Nie tylko na piękne powroty sprawdzonych idei, jak w przypadku GT86, ale nawet na takie cuda, jak Golf Country. Niemniej jednak, wprowadzenie na rynek ambitnego pomysłu, na który publiczność nie była gotowa, to kosztowna sprawa. Można mocno się poobijać lub całkowicie polec. Widać to w historii naszego CWSa, firmy Pegaso, Jensena czy nawet, w mniejszym stopniu stopniu … Pontiaka, bo przecież zaczynamy powoli przyznawać, że Aztek nie był wcale taki głupi.

Jednak tortury, które przechodzi Lancia to jakiś niższy krąg motoryzacyjnego piekła. Najpierw Delta robiąca za włoskiego Mercedesa klasy A i pozbawiona szans w pojedynku ze znacznie sprytniej wprowadzonym na rynek Audi A3. Potem ordynarny badge-engineering Chryslerów. A teraz Autobianchi w formie Lancii.
Gdyby chociaż Vincenzo Lancia był arcywrogiem Henry’ego Forda, promowanie Ypsilona jako auta z imponującą gamą kolorów miałoby jakiś sens. Niestety zażarty pojedynek z Fordem to raczej historia Ferrari.

Problemem Lancii jest to, że znajduje się w FCA obok Alfy Romeo. Marki te mają się do siebie mniej więcej tak, jak Mercedes i BMW. Trzymanie ich w jednym koncernie przypomina organizowanie charytatywnego meczu, w którym nakazuje się drużynom, by ze sobą zremisowały. Konflikt interesów widać nawet po tym, że Giulia i Stelvio (oczywiście z trochę inną stylizacją i trochę innymi nazwami) świetnie wpasowałyby się w tradycję Lancii bo:

  • skoro silnik Giulii Quadrifoglio wywodzi się od jednostki Ferrari, to w jakimś stopniu mamy do czynienia z … następczynią Themy 8.32. Motor z Maranello napędzał zresztą także Stratosa.
  • jeśli weźmiemy pod uwagę, że SUVy i crossovery przechodzą podobną drogę jak minivany, możemy sobie przypomnieć Zetę, Phedrę i Musę. To Lancia, a nie Alfa wpisywała się w „modne” segmenty.

Stawia to w innym świetle także pomysł na SUVa Ferrari. A gdyby tak zamiast niego powstał zaprojektowany na serio SUV Lancii? „SUV na serio”, czyli z uwzględnieniem możliwości jazdy w terenie. Stosując technikę Jeepa FCA mogłoby w ten sposób zrobić włoskiego Range Rovera. Na prezentacji uterenowiona Lancia mogłaby wjechać na scenę i zająć miejsce obok klasycznego Raytona Fissore Magnum. I wcale nie obraziłbym się na nazwę „Lancia Integrale”. Niechby jeździła po drogach i bezdrożach i zdobywała fundusze dla nowej Delty Integrale, a może i dla nowej 037.

A propos 037, to czy nie lepiej byłoby, gdyby Lancia najpierw „adoptowała” New Stratosa? Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej miałoby to sens, zwłaszcza że wtedy FCA ochroniłoby 25 egzemplarzy Ferrari F430 (niektórzy informują, że Manifattura Automobili Torino spróbuje wypracować inne rozwiązanie niż przebudowa F430 na auto wymyślone przez Michaela Stoschka). Pytanie, z jak dużymi stratami finansowymi by się to wiązało i czy duży producent byłby w stanie wyrobić dla New Stratosa homologację.

Sergio Marchionne, który potrafił odeprzeć zakusy Volkswagena na zakup Alfy Romeo, o Lancii mówi, iż „nie ma ona historii poza Włochami” (sic!) (https://petrolicious.com/articles/let-s-show-marchionne-that-lancia-matters, http://motori.corriere.it/motori/attualita/14_giugno_01/marchionne-marchio-lancia-non-ha-storia-all-estero-restera-solo-italia-b5398000-e985-11e3-b53f-76c921903500.shtml?refresh_ce-cp). To już lepiej odsprzedałby tę Lancię Volkswagenowi, który wepchnąłby ją albo między Seata a Audi albo (bo czemu nie?) między Audi a Bentley’a. Ludzie z Wolfsburga mieliby przynajmniej motywację do ratowania marki, która jako pierwsza zastosowała widlaste silniki o niewielkim kącie rozwarcia cylindrów (tzw. widlasto-rzędowe). Choć Golf R nie ma już VR6, Delta Integrale z jego techniką wcale nie byłaby profanacją. Ostatecznie i Deltę, i Golfa projektowano u Giugiaro.

12 lipca w polskich salonach FCA odbędzie się „Noc Cudów”. Żeby tak centrala koncernu umiała pogodzić oferowanie tanich samochodów i ochronę drogich fanom motoryzacji marek.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jak sama nazwa wskazuje, Lancia. Tylko w ramach którego koncernu?
  • Dlaczego?
    Legendarna marka naprawdę nie powinna kończyć w taki sposób. Już lepiej byłoby, gdyby stała się ofiarą strat finansowych na jakimś zbyt ambitnym modelu.
  • Ciepło?
    Adopcja „New Stratosa” lub plan rewitalizacji Alfy-Romeo.
  • Ale?
    Sęk w tym, że dla Lancii Alfa-Romeo to jednocześnie „gorąco” i bardzo zimno.

Andrzej Szczodrak

Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianą tajemnicą motoryzacji jest Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak

Przeżycie, którego brakuje: Motoryzacyjny Nobel

Tak, wiem. Pomysł, by Fundacja Nobla do medycyny i fizjologii, fizyki, chemii, literatury oraz działań na rzecz pokoju dopisała motoryzację byłby kuriozalny i niemożliwy ze względu na testament Alfreda Nobla. Wcale jednak nie zamierzam Was do takiego pomysłu przekonywać. Jak jednak łatwo się przekonać, rangę „nagrody Nobla” nieoficjalnie nadaje się wielu wyróżnieniom niezależnym od szwedzkiej fundacji. Wystarczy wpisać w wyszukiwarkę „odpowiednik Nobla” i „odpowiednik nagrody Nobla”. Razem ok. 1000 stron po polsku. Może nie „bardzo dużo”, ale „sporo”. Matematycy na dobrą sprawę powinni dostawać Nobla, więc wręczana im Nagroda Abla sprawia, że dopełnia się elementarna sprawiedliwość. Przyznawanej informatykom Nagrodzie Turinga trzeba przyznać, że nie trafia do superbiznesmenów pokroju Billa Gatesa czy Steve’a Jobsa, a do ludzi, którzy w zaciszu laboratoriów tworzą idee sprawdzające się potem na rynku. Jednak swoje „Noble” ma też branża farmacji i wyrobów medycznych (Prix Galien) czy, w Niemczech, szeroko pojęta inżynieria (Deutsche Zukunftspreis, czyli Niemiecka Nagroda Przyszłości) czy architektura (Nagroda Pritzkera).

No, co jak co, ale tworzenie kultury motoryzacyjnej nie jest czymś mniej znaczącym od działań na polu architektury. Wyróżnienie za to, że z tworzenia aut i motocykli oraz z obcowania z nimi czyni się sztukę powinno jednak różnić się od nagród Nobla i Pritzkera. Zamiast na cześć fundatora należy nazwać je na cześć wybitnej osobowości z historii motoryzacji.
I tu pozornie pojawia się problem.

„Prix d’Ettore Bugatti”? Brzmi fantastycznie, bo Bugatti był z artystycznej rodziny i faktycznie traktował motoryzację jak sztukę. Prawa do marki Bugatti ma jednak koncern Volkswagena, który tworzy wiele bardzo fajnych samochodów, ale instytucją charytatywną raczej nie jest. A nagroda przyznawana przez stowarzyszenie, które swą działalność zaczęło od masowej wyprzedaży nerek przez jego członków mogłaby trochę stracić na prestiżu.

„Premio Enzo Ferrari”- no wręcz cudownie, tylko tu miałby coś do powiedzenia Sergio Marchionne. A pytanie „czy ktoś jeszcze wierzy Sergio Marchionne?” i pytanie „czy Sergio Marchionne ma psa?” to w zasadzie jedno i to samo. Prezes ŚFiata i okolic (czyt. Ferrari) jest pewnie uczciwy w prawnym rozumieniu tego słowa, ale na kulturę motoryzacyjną i sentymenty gwiżdże lepiej niż mająca także włoskie pochodzenie autorka hitu „Lost on you”.

I tu przyjeżdżamy my, Polacy, piękną karetą. „Nagrody imienia Tadeusza Tańskiego”- brzmi zacnie, a cytowany w książce Witolda Rychtera „Moje dwa i cztery kółka” pogląd, iż „jeżeli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy” pokazuje naszego bohatera jako kandydata idealnego.

Kategorie nagrody byłyby trzy: „Praca nad samochodami i motocyklami”, „Twórczość o motoryzacji” oraz „Kierowca z charyzmą”. Pierwsza, oczywista, pozwoliłaby wreszcie przyznawać motoryzacyjnego Nobla ludziom takim jak Bob Hall, który rzucił pomysł na Mazdę MX-5, druga pomieściłaby filmowców od „Baby Drivera”, powieściopisarzy pokroju Gartha Steina („Sztuka ścigania się w deszczu”), dziennikarzy czy wreszcie twórców książek historycznych, jak np. Pierre-Yves Laugier, który odkrył ślady czwartego egzemplarza Bugatti Atlantic. Trzecia pozwoliłaby, niezależnie od wyników, docenić walkę Roberta Kubicy o powrót, niezłomność Bartka Ostałowskiego czy … poezję wulgaryzmów Timo Glocka, który okrasił piękny pojedynek z Garym Paffettem na Hockenheim łajaniem Mercedesa za chęć opuszczenia DTM.

Kwestionariusz PKB

  • Kto mógłby to robić?
    Grupa prawdziwych pasjonatów motoryzacji, wspierana przez kilka autorytetów.
  • Dlaczego?
    ..bo architektura coś takiego ma, informatyka też ma, a my nie powinniśmy być gorsi.
    Bo motoryzacja to ludzie.
  • Ciepło?
    ‚WORLD CAR PERSON OF THE YEAR’
  • Ale?
    CAR PERSON” popierająca autonomiczne badziewie?! Nie, dziękuję. Idźcie kłaniać się trendom gdzie indziej.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Małe amerykańskie coupé

Miały styl. Miały też problemy z dorównaniem hot-hatchom.

Małe i średnie coupé z USA. Z dość miękkimi zawieszeniami, przednim napędem i amerykańskimi silnikami, z których tylko nieliczne zasługiwały na miano sportowych.

Saturn SC, Chevrolet Beretta, Dodge Shadow, Pontiac Grand Am, Pontiac Sunfire, Ford ZX2, Ford Probe…

Zniknęły z rynku i mało kto za nimi tęskni. Bo powstało dużo samochodów bardziej spójnych i będących dojrzalszymi konstrukcjami. Ba, wiele aut przewyższyło te modele jednocześnie pod względem sportowego charakteru i pod względem praktyczności. Więc rynek zweryfikował. Segment, który nie oferował niczego specjalnego, przeszedł do historii, a nam zostały ciekawe youngtimery do oglądania.

I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie obawa, że oglądanie niedługo okaże się głównym sposobem realizowania motoryzacyjnej pasji. Może się tak stać dlatego, że nasze losy zależą od młodych Amerykanów. Managerowie, którzy decydują o wypuszczaniu nowych rzeczy na rynek traktują tę grupę jak wyrocznię. Jeśli dwudziesto- i trzydziestolatkowie z USA oszaleją na punkcie jakiegoś gadżetu, to my, Europejczycy, pewnie też. Jeśli polubią jakiś gatunek muzyczny, to usłyszymy to w naszych stacjach radiowych. A jeśli większość z nich powie „nie potrzebuję własnego samochodu i nie chcę prowadzić”, to na fanów motoryzacji na Starym Kontynencie spadnie kolejna transza plag egipskich.

Jakby mało nam było reklam społecznych przedstawiających samochód jako zło konieczne. Mediów przyjmujących takie podejście jako ważny element swej linii programowej. Aktywistów miejskich, dla których do „ludzi” zaliczają się tylko piesi, rowerzyści i pasażerowie komunikacji miejskiej i według których odpowiednia nazwa na istotę prowadzącą pojazd mechaniczny nie została jeszcze wynaleziona. To znaczy została, ale masy nie są na razie gotowe na powrót starego, dobrego wyrażenia „wróg ludu”.

Jeżeli młodzi mieszkańcy USA nie pokochają jazdy samochodami i motocyklami, to do tych wszystkich czynników dojdzie jeszcze lobbing za tym, by po drogach publicznych poruszały się wyłącznie pojazdy autonomiczne. Tak. WYŁĄCZNIE. Wiecie dlaczego? Dlatego, że programiści myślą tylko o jednym. To znaczy o jednej ścieżce wykonania programu. A brak interakcji z żywymi kierowcami oznacza kilka zamiast kilkunastu obsłużonych „po łebkach” sytuacji drogowych.

Samochód, który sportowo wygląda, nie zawsze dostarcza odpowiednio dużo przyjemności z prowadzenia. Wystarczy jednak, że się z tą przyjemnością kojarzy i przez to zachęca do dalszych poszukiwań. Ale czy ktokolwiek odważy się wypuścić na rynek auto z misją? Teraz? Przy niezadowalających wynikach sprzedaży potencjalnego konkurenta- Toyoty GT86?

Cóż, jeśli tak się jednak stanie, to albo przez przypadek, albo dzięki książkom, filmom lub programom telewizyjnym. Bo to, co się sprzedaje w biznesie i w polityce zależy od tego, co wygrywa w kulturze. Jeżeli powstanie na przykład kapitalny serial o przemycie alkoholu w czasach prohibicji i jego ważnym wątkiem będą wydarzenia, które doprowadziły do powstania wyścigów NASCAR, to odbiorcy zaczną się zastanawiać, czy w salonie Forda można znaleźć następcę nawet nie tyle ZX2, co legendy z 1932 r.- „Deuce Coupé”.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jeśli auto „amerykańskie”, to oczywiście Ford, General Motors lub Fiat Chrysler Automotive. No, to możemy się zastanowić, co jest najbardziej prawdopodobne:

    • Ford Cougar XXI wieku? Nowy ZX2? A może powrót Pumy? To trzecie wydaje się kosmicznym pomysłem na podbój rynku USA, ale „millennialsi” to taka grupa, że zwrotne coupé segmentu B, występujące także w wersji z napędem elektrycznym miałoby szanse przemówić im do wyobraźni.
    • Buick Skylark, a potem powrót marki Saturn i modelu SC? Może są jakieś szanse na Buicka, ale skoro Scion jest już tylko wspomnieniem, to Saturn tym bardziej.
    • Nowy Fiat Coupé, dostępny również jako Dodge Shadow? Nawiązanie do pięknego projektu Chrisa Bangle’a, a następnie próba „amerykanizacji” tak powstałego auta, to całkiem możliwy scenariusz, jeśli Fiat 124 Spider dobrze spisze się w rynkowej rywalizacji.
      Oczekiwania co do nowych amerykańskich coupé mógłbym ująć w prostych słowach …
      PRZYJEŻDŻAĆ! WSZYSCY TRZEJ!
  • Dlaczego?
    Naprawdę wyobrażacie sobie dzieciństwo bez oglądania prędkościomierzy zaparkowanych aut?
  • Ciepło?
    Muscle cars i pony cars trzymają się nieźle. Ford Mustang robi furorę nawet w Polsce, Camaro błyszczy jako Bumblebee, a Charger w wersjach firmowanych przez SRT wprost poraża osiągami.
  • Ale?
    … te samochody uchodzą za sposoby na kryzys wieku średniego, a tu trzeba leczyć (trochę przereklamowaną: http://www.latimes.com/business/autos/la-fi-hy-millennials-cars-20161223-story.html, https://www.cnbc.com/2017/08/30/millennials-like-buying-cars-after-all.html) motoryzacyjną apatię „millennialsów”.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Następca Nissana 200SX

Nie powinienem jeść wieprzowiny. To byłby kanibalizm. W końcu jestem świnią.
Swoją przynależność do tego gatunku, noszącego łacińską nazwę sus scrofa, zaklepałem tworząc tytuł tej notki, który jest tzw. clickbaitem. Zapewne chcecie w niej przeczytać, że fajnie byłoby, gdyby Nissan opracował model kontynuujący tradycję legendarnych maszyn do driftu (180SX, 200SX, 240SX, Silvia- już wiem co będzie tematem jednego z kolejnych odcinków „Nazwij to, jak chcesz”). I macie rację. Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej byłaby to świetna wiadomość. Taki samochód mógłby nawet nazywać się 200ZX i łączyć dwie tradycje: Silvii oraz Z-carów. W końcu Toyota GT86 jest jednocześnie następcą AE86 i Celiki.

Skoro jednak tęsknota za Nissanami z rodziny SX jest taka oczywista, to ja nie będę się o niej rozpisywał. Za to, zanim wyjaśnię o co chodzi, trochę sobie pobluźnię. Otóż…

w aspekcie, o który mi chodzi, 200SXa może zastąpić jakiś SUV.

Co?! Takie rzeczy na Motofikcji? Na blogu pocieszającym fanów motoryzacji po tym, jak nazwa „Mitsubishi Eclipse” straciła dziewictwo z modą na crossovery?!

Tak, ponieważ 200SX powinien mieć co najmniej dwóch następców. Jeden to wspomniany już nowy sportowy Nissan, a rolę tego drugiego może odegrać kilka samochodów różnych marek.

Chodzi bowiem o pozycję nowego motorsportowego przeboju. 200SX to auto które zostało wynalezione na nowo przez miłośników jazdy poślizgami. I pięknie, ale drift miłościwie panuje nam jako „najmodniejszy sport motorowy” już od paru ładnych lat, czego ukoronowaniem było stworzenie specjalnej driftingowej kategorii w Goodwood.

Sport ten jest nie tylko efektowny, ale też dość przystępny dla widzów. Łatwiej zorganizować celebrycie drift taxi, niż nauczyć go jeździć lub przygotować go do roli pilota. Łatwiej ocenić kunszt kierowcy panującego nad autem w poślizgu, niż takiego, który „urywa” setne sekundy. Teraz pozwala to na dynamiczny rozwój, ale w końcu najbardziej zaangażowani miłośnicy driftu zaczną wyczekiwać momentu, gdy pojawi się medialny szał na inny sport. Takie zjawisko pozwoli oddzielić prawdziwych fanatyków jazdy bokiem od tych, którzy mają potrzebę zabawy w motoryzację, ale drift wybrali pochopnie, pod wpływem kumpli.

To, co dzieje się wokół rallycrossu świadczy, że już wkrótce może on zająć miejsce najbardziej medialnego sportu motorowego. Pewnie wróci nawet pretensjonalne hasło „połączenie rajdów i wyścigów” (używane już w odniesieniu do rallycrossu ale też do imprez typu superoes, rallysprint i time attack). Wszystko wskazuje, że razem z rallycrossem urosną też wyścigi wyłącznie szutrowe z konkurencjami takimi jak Wrak Race włącznie. Rajdy terenowe mają niezły zasięg medialny, ale wymagają bardziej wyrobionego widza. A tu do luźnej nawierzchni i skoków dołączy walka bark w bark. Czego chcieć więcej?

Dlatego potrafię sobie wyobrazić, że duże grono fanów zdobywa zaciekła rywalizacja kierowców wybierających najdzielniejsze auta z grona małych SUVów, choćby Freelandery i Forestery pierwszych generacji a po jakimś czasie także przyciągające tanimi częściami Škody Yeti i Dacie Duster.

Będzie dużo kurzu, ale drifterzy, którzy pozostaną w gronie „kumatych”, nareszcie odetchną.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Tym razem nie chodzi o auto debiutujące na rynku, a o wynalezione na nowo.
  • Dlaczego?
    Dla przystępnych i efektownych wyścigów.
    Dla uwolnienia driftu od sezonowych fanów.
  • Ciepło?
    Folkrace, autocross w europejskim wydaniu.
  • Ale?
    Podwyższone czteronapędowe auta i trudniejsze trasy dałyby jeszcze więcej emocji.

 

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Następca PajEvo

(autorem fotografii wykorzystanej na Facebooku i Twitterze jest Comyu)

Nie, w tytule nie ma błędu. Jeżeli ktoś z Was jeszcze nie wie, na co stać Japończyków na ich terenie (słynny JDM, czyli Japanese Domestic Market), to najwyższy czas poznać kilka ciekawych aut. Mitsubishi wstawiało znany z Lancera Evo silnik 4G63T do drugiej generacji Space Wagona (znanego też jako Chariot) i RVR-a (Space Runnera), co oznacza, że po Kraju Kwitnącej Wiśni w połowie lat 90-tych śmigały czteronapędowe minivany o mocach od 220 do 250 KM.  Natomiast między 1997 a 1999 rokiem firma z diamentami w logo produkowała napędzany motorem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 KM model Pajero Evo, stworzony w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w klasie T2 Rajdu Dakar. Już wcześniej istniały superSUVy, jak GMC Typhoon czy Laforza GT (Rayton Fissore Magnum z V8), ale Pajero Evolution gra w zupełnie innej lidze.

Używam pojęcia „superSUVy” w odniesieniu do półterenówek i pełnowartościowych aut terenowych w sportowych wersjach. Szaleństwo na punkcie takich aut na dobre zaczęło się w 1999 r od ML 55 AMG, rozkręciło je Cayenne Turbo, a w ostatnich latach podbija ono nowe terytoria dzięki Range Roverowi Sport SVR, Alfie Romeo Stelvio QV i … Bentley’owi Bentaydze.

No właśnie- Bentayga. Niektóre superSUVy są znane zarówno z szybkości, jak i z niezłych możliwości terenowych, inne jak X5M mają raczej torowe inklinacje, ale wszystkie są luksusowe.  Z supersamochodami sensu stricto łączy je duży potencjał oraz to, że niewielu kierowców będzie miało okazje i odwagę, by z niego skorzystać.

Mitsubishi „PajEvo” było zaś w stanie dokonać rzeczy, o których superSUVy mówią:

Ja to mogę zrobić, ale Ty … nie zrobisz mi tego!

Czyli po prostu zaprosić kierowcę do szybkiej jazdy po wertepach.

 

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Land Rover w postaci np. Discovery Sport SVR, Renault na podstawie Dacii Duster- np. w ramach jakiegoś międzynarodowego programu w stylu naszego Dacia Duster Cup
  • Dlaczego?
    Przydałoby się auto, które podchodzi na serio zarówno do jazdy w terenie, jak i do sportu.
  • Ciepło?
    Nissan Patrol Nismo, Mercedes-AMG G63
  • Ale?
    Nie wyglądają, jakby wybierały się na Dakar.

Andrzej Szczodrak

Program, którego brakuje: Polski konkurent TG i TGT

Rinspeed_Splash_(MIAS)

Rinspeed Splash, fot. Bull-Doser

Wyobraźcie sobie, że w polskiej telewizji powstaje program motoryzacyjny o międzynarodowej renomie.

– Co? U nas? W naszych warunkach „superprodukcją” jest „Automaniak”, który … ma trzech, skądinąd sympatycznych prowadzących, ale na pewno nie ma redaktora scenariusza. Z radarów zniknął „V-Max”, choć w niektórych materiałach sięgał poziomu „Fifth Gear”. Budżety mamy, jakie mamy. Odważnych producentów gotowych zrealizować program według krajowego scenariusza jest u nas jeszcze mniej niż pieniędzy. Nie ma szans.

Aż tu nagle ktoś wymyśla sobie, że jedna z polskich telewizji stanie się światowym mocarstwem. Gromadzi budżet na poziomie niezłego talent-show, ogląda stare i nowe odcinki „Top Gear”, zapoznaje się z „The Grand Tour” i wykrzykuje „Eureka!”.
„Eureka!” znaczy „znalazłem!” i tak jest również w tym przypadku. Nasz producent znajduje to, co obie ekipy zgubiły, czyli zabawę w budowanie samochodów!
Materiały takie jak „Amphibious car challenge”, czy „Limousine challenge” mają status legend, a wiele wskazuje, że nie doczekają się następców po żadnej ze stron Atlantyku. Tymczasem w Europie nadal pracują ludzie, którzy mistrzostwo w budowie szalonych samochodów osiągnęli na długo przed epoką Clarksona, Hammonda i May’a. Takich trzech, jak ci dwaj, to nie ma ani jednego:

Franco Sbarro i Frank M. Rinderknecht.

Dwóch „Franków” działających w kraju mocnego franka, czyli Szwajcarii. Tytuł programu „Frank with Cars” narzuca się sam. „Frank with” znaczy „Uczciwie wobec”. Pojazdy traktowane są tu jak partnerzy, do których należy podejść z szacunkiem.
Żeby do szalonych projektów i wizji przyszłości dorzucić uczciwe opisy wrażeń z jazdy warto dodać jeszcze jedno „Frank”. To zawarte w nazwisku Piotra R. Frankowskiego.
Jego recenzje klasyków i obecnie produkowanych pojazdów łączą się z materiałami o prototypach, co pozwala pokazywać motoryzacyjne idee z trzech perspektyw.
Tematem jest lekkość? Zaczyna się od będącego wizją Lotusa Seven naszych czasów prototypu Eight ze szkoły Sbarro oraz Rinspeeda Rone, który wytyczył szlak dla Ariela Atom i KTM-a X-Bow, poznajemy najlżejsze używane kit-cary, a na koniec jeden z nich konfrontuje się na torze ze wspomnianym już Arielem.
Odcinek o systemach wspierających kierowców? Oglądamy Rinspeeda Budii, wiadomości historyczne przypominamy sobie przy Mercedesie 450 W116 SEL 6.9, a stan obecny analizujemy w pojedynku nowego Mercedesa E-klasy z BMW serii 5.
Publiczność komentuje on-line, a styliści-amatorzy wysyłają swoje projekty. Najlepsi stają się uczniami szwajcarskich moto-artystów.

A to wszystko dzięki telewizji z ambicjami wykraczającymi poza kopiowanie brytyjskich mistrzów.

Andrzej Szczodrak

Postać, której brakuje: Motoryzacyjny superbiznesmen

SONY DSC

Foto: President_Aruyo
Skoro dla wozów sportowych wyższej klasy mamy słowo „supersamochód” a dla szczególnie ważnych artystów- „supergwiazda”, powinno istnieć podobne określenie wyróżniające najciekawszych ludzi biznesu. Coś jak „superprzedsiębiorca” (superenterpreneur) opisany pod tym oto linkiem (http://oramatte.blogspot.com/2014/04/superentrepreneur.html).
Opis z bloga Ora Matte warto trochę zmodyfikować. Od czasu, gdy świat zaczął z zapartym tchem śledzić konferencje Steve’a Jobsa ważniejsza niż kryteria „self made” czy „new firm” stała się medialność, i to taka, która da się opisać wyrażeniem „rockstar status”.
Co to ma wspólnego z motoryzacją?
To, że potrzebujemy gwiazd, i to jeszcze bardziej niż muzyka rockowa. Bo nawet jeśli przez najbliższe 20 lat nie objawi się nowa Nirvana czy nowe Oasis, większość poważnych producentów HiFi i tak będzie dbać o to, by słuchanie starych dobrych Floydów czy nie takiego starego, ale też dobrego Dream Theater na Twoim hipernowoczesnym sprzęcie było prawdziwą przyjemnością. Płyty i tak gdzieś kupisz. Najwyżej będą droższe.
Natomiast jeśli osłabnie kultura miłości do jazdy, to różnego rodzaju lobby pokroju Masy Krytycznej czy innych aktywistów miejskich będą nawoływać, by politycy zabierali nam przestrzeń.
A żeby tak się nie stało, potrzebujemy liderów wywodzących się z trzech grup: kierowców sportowych, dziennikarzy i przedsiębiorców motoryzacyjnych.
O tym, że większość miłośników F1 i rajdowych Mistrzostw Świata tęskni za dawnymi czasami i zawodnikami sprzed lat, nie będę się rozpisywał. Obawy co do dostępności „The Grand Tour” także zostawię na później. To tylko czynniki sprawiające, że motoryzacyjny superbiznesmen jest jeszcze bardziej potrzebny. Jego charyzma powinna działać jak adrenalinowy zastrzyk prosto w serce wtedy, gdy nie można ocucić pacjenta (wś)ciekłą clarksoniną.
Domyślam się, że w tym momencie mam dwie grupy Czytelników. Pierwsza mówi: „no napiszże wreszcie, kto powinien być tym superbiznesmenem!”, a druga po cichu skanduje „Elon! Elon”.
Żaden tam Elon! Żaden wszechstronny biznesowy Midas chcący powiedzieć: „patrzcie, z samohodami też dam radę”. Motoryzacja wykreowała pierwszego superprzedsiębiorcę w historii i zasługuje na to, by być dla kolejnej gwiazdy biznesu dziedziną macierzystą, a nie kolejnym polem do podbicia.
Kto był tym pierwszym? Oczywiście Henry Ford, wręcz ubóstwiony w jednej z najważniejszych powieści XX wieku. Jeśli nie czytaliście jeszcze „Nowego Wspaniałego Świata” Aldousa Huxley’a, zróbcie to choćby dla tych westchnień „O Fordzie!” pełniących funkcję odwołania do Siły Wyższej.
Motoryzacyjny superbiznesmen powinien lubić jeździć. Może to sprawi, że podejdzie do jazdy autonomicznej jak do negocjacji ze Stalinem. Powinien, tak jak Elon Musk, stawiać na rozwój w dziedzinie źródeł napędu, ale w przeciwieństwie do Amerykanina wyraźnie odciąć się od „innowacji” polegających na patrzeniu na samochód jako na jeden z elementów „łańcucha transportowego”. Samochód i motocykl mają pozostać towarzyszami przygody. Jeśli się tak nie stanie, grozi im marginalizacja.
Właśnie dlatego jestem zdania, że warto pogodzić się z autami na prąd i na wodór. Mamy do stracenia jeszcze ważniejsze rzeczy, niż dźwięk silnika. Grozi nam wyganianie pojazdów samochodowych z miast już nie z powodu spalin, a ze względu na przestrzeń oraz lansowanie jazdy autonomicznej pod pozorem bezpieczeństwa.
Czas powiedzieć: odbieranie kontroli i wymuszanie na kierowcy, by przesiadł się do innych środków komunikacji- nie, energia z nowych źródeł- tak. Skoro nawet Clarkson żartobliwie narzeka, że auta od ponad 100 lat napędzane są serią wybuchów w cylindrach…
Potrzebujemy bohatera, który jest w stanie nadawać ton poszukiwaniom optymalnego źródła napędu, ale kocha jeździć. Najlepiej, by w wolnych chwilach był kierowcą sportowym.
Wygląda zatem na to, że dziennikarze motoryzacyjni, powinni zjednoczyć siły w celu uczynienia wielkiej światowej gwiazdy z Akio Toyody.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151577799020677.1073741829.52917585676&type=3

http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/akio-toyoda-named-autocar-man-year

http://www.motorsport.com/endurance/photo/main-gallery/morizo-the-nickname-for-akio-toyoda-president-and-ceo-of-toyota/

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Następca SUVów

BMW_5er_GT_(F07)_–_Frontansicht,_17._Juni_2012,_Düsseldorf

Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Tania sportowa hybryda

2011_Honda_CR-Z_EX_--_10-19-2010
Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.

Andrzej Szczodrak