Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.

Andrzej Szczodrak

Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.

Andrzej Szczodrak