Pojazd, którego brakuje: Następca SUVów

BMW_5er_GT_(F07)_–_Frontansicht,_17._Juni_2012,_Düsseldorf

Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.

Andrzej Szczodrak



Nowe samochody z Polski są super!

 

FSO_Warszawa_210_-_Muzeum_w_Chlewiskach

FSO_Warszawa_210_-_Muzeum_w_Chlewiskach

FSO Warszawa 210 (prototyp z 1964 roku)

Fot. Jakub „Flyz1” Maciejewski

 

Taki tytuł to zazwyczaj sposób, by Czytelnicy klikali w materiał o Solarisie. Albo o tym, że Opel Astra i Fiat 500 wytwarzane są w naszym kraju.
Można też podejść do zadania trochę ambitniej i skłaniać rodaków, by byli dumni z Arrinery. Swoją marką wspiera Hussaryę Piotr R. Frankowski. W naszym kraju nie da się znaleźć lepszej osoby do czuwania nad wrażeniami z jazdy, łączącej doświadczenie z tysiącami aut i umiejętność dokładnego opisu. Dopracowanie supersamochodu to jednak połowa zadania. Polska nie jest jedynym krajem, który mimo braku wielkich dokonań na polu aut osobowych będzie miał reprezentanta w klubie „300+ km/h”. Duńczycy stworzyli Zenvo, a Saudyjczycy Lykana Hypersport. A przecież akces do tego segmentu zgłosili także Chorwaci z Rimac Automobili. Jeżeli więc Arrinera ma być nie tylko ciekawym biznesem, ale i lokomotywą polskiej kultury motoryzacyjnej, musi wygrać wyścig o… miejsce na plakatach nad łóżkami najmłodszych miłośników motoryzacji na całym świecie. Na przykład dzięki Jeremy’emu Clarksonowi mówiącemu po przejażdżce Hussaryą, że z wrażenia połknął Poloneza.
Trucka.
Z pełnym ładunkiem.
Dzięki uwagom od „PRF-a” konstruktorzy Arrinery mogą na ten komplement zasłużyć. Większym wyzwaniem będzie jednak stworzenie okazji, by ktoś taki jak Clarkson lub np. Chris Harris go wygłosił.

I tu, w przeddzień narodowego święta motoryzacji, jakim jest Verva Street Racing, ogłoszę, że powinniśmy się szczycić … zgrają porywających się z motyką na Słońce idealistów od tych wszystkich nowych Warszaw, Syrenek i Polonezów.
Żeby to wyjaśnić, muszę wprowadzić pojęcie motoendemitu. Jak napisano w Encyklopedii PWN, endemity to „organizmy, głównie rośliny lub zwierzęta (…) zamieszkujące ograniczone, stosunkowo niewielkie terytorium i tylko dla niego właściwe”. Zatem Motoendemity to zjawiska w kulturze motoryzacyjnej (samochody, motocykle, ale też typy zawodów sportowych), które „przyjęły się” tylko na jakimś obszarze.

Tylko Brazylijczycy i Meksykanie mogli tak długo produkować Volkswagena Garbusa oraz jego pochodne. Tylko Japończycy mogli pokochać kei-cary. Tylko Amerykanie mogli tak oszaleć na punkcie wyścigów po owalu. Tylko na rynku południowoamerykańskim, Volkswagen Gol (nie Golf, a właśnie Gol) może stać w salonach obok modelu CrossFox. Tak, w Ameryce Południowej i Środkowej jeżdżono crossoverami segmentu B, zanim w Europie pojawiły się Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus czy Renault Captur.

I tylko Polacy mogą z pasją (godną lepszej sprawy?) pieścić na deskach kreślarskich i komputerach koncepty nawiązujące do tradycji FSO i FSMu. Przypomnijmy, czym się inspirujemy:

  • samochodem na licencji otrzymanej od „towarzyszy radzieckich”, którzy to nie przejmując się żadnymi licencjami skopiowali pomysły od Amerykanów (Warszawa),
  • małolitrażowym dwusuwowym autem o pasujących do większego pojazdu obłych liniach, znanym z awaryjności (Syrena),
  • pojazdem wywodzącym się konstrukcyjnie od Polskiego Fiata 125p łączącego styl nowoczesnego jak na drugą połowę lat 60-tych Fiata 125 z rozwiązaniami technicznymi starszych modeli 1300/1500. Motoryzacyjnym reliktem, produkowanym nawet po roku 2000 z resorami piórowymi (Polonez).

Drużyna marzeń. Naprawdę.

Do tego te marki FSO i FSM. Notorycznie pomijane, bo ile razy w życiu powiedzieliście „FSO Polonez”, a ile po prostu „Polonez”? Jaki sens ma produkowanie nowych aut ze znaczkiem „FSO”, o którym zapominano nawet w kraju pochodzenia? Gdybym był doradcą wielkiego inwestora motoryzacyjnego, namawiałbym go raczej, by kupił zakłady FSO oraz … przedwojenną nazwę CWS.

I mimo tego wszystkiego powinniśmy pielęgnować fascynację pojazdami producenta, którego nazwy nawet nie wymieniamy?
Tak! Bo desperackie próby ich ożywienia to nasz motoendemit! A motoendemity w skali motoryzacyjnej „fajności” plasują się zaraz za niepozornymi autami o świetnych osiągach i doskonałym prowadzeniu, a przed niepozornymi autami, które radzą sobie tylko na prostej. Są czymś dużo ciekawszym niż nowy iPhone stworzony, by być modnym na całym świecie. Przypominają, że na szczęście się różnimy i że tymi różnicami można się fascynować (tu ukłon dla twórców katalogów „Samochody Świata”).
Miłość Polaków do aut z Żerania to, jak pisał Witold Gombrowicz o „Złym” Tyrmanda (notabene, powieści, w której istotną rolę odgrywa FSO Warszawa): „romans z bruku zrujnowanego, z ruin i rozdołów. A jednak to lśni, tryska, brzmi, śpiewa…”.

Niemcy i Francuzi nie kupią Syreny od AMK, Varsovii ani New Warsaw? Pewnie nie. Ale niech próbują zrozumieć!

 

Andrzej Szczodrak



Nazwij to, jak chcesz: Tipowy Fiat

Fiat Tipo I

Fiat Tipo I

Zdjęcie: Pitrio

Wyobraźcie sobie, że bliska wam osoba rozwiązuje krzyżówkę i pyta o hasło: kompaktowy model Fiata.
Tak, warto zadać pytanie: na ile liter? Bo jeśli pięć to Bravo, Brava albo Stilo, a jeśli cztery to Tipo.
Sama liczba nazw robi wrażenie. A to jeszcze nic. Po ich chronologii widać, że pracownicy firmy z kraju pizzy są zafascynowani zupełnie innym wynalazkiem kulinarnym- cheeseburgerem.

  • Tipo (bułka)
  • Bravo i  Brava (ser)
  • Stilo (mięso)
  • Bravo (ser)
  • i znowu Tipo (bułka).

A żeby górna części bułki różniła się czymś od dolnej (sezamem?), aktualne Tipo ma wersje sedan i kombi. Coś jak dawne Tempra i Tempra SW.

Oczywiście dworując sobie w ten sposób z polityki nazewniczej Fiata wyświadczam włoskiemu koncernowi swego rodzaju przysługę. Bo przecież Tipo Sedan, konkurent Škody Rapid oraz Citroëna C-Elysée, został wprowadzony w miejsce lokowanej bliżej segmentu „B” niż „C” Linei. Ciekawie paletę fiatowskiego kompaktu przedstawiają koledzy z „Auto Świata”:

  • Tipo Sedan to następca Linei
  • Tipo SW jest kontynuatorem Stilo MultiWagon produkowanego do 2007 roku
  • a Tipo Hatchback zastąpi Bravo.

I co? Namieszał ten Fiat?
To nadal nie wszystko. W Turcji Tipo Sedan nosi nazwę Egea, a po Brazylii jeździ Uno blisko spokrewnione z Pandą.
Gdyby zbudować motoryzacyjny „tradycjometr” ze skalą od „Jesteśmy jak Chevrolet Suburban” do „Leave us alone, we know what we’re doing” to po przeanalizowaniu nazewnictwa  Fiatów z pogranicza segmentu B i C urządzenie musiałoby wyświetlać zdjęcie Kimiego Räikkönena i odtwarzać jego słynną wypowiedź.
Z drugiej strony- Fin zazwyczaj naprawdę wie co robi. Fiat też, jeśli pominiemy nazwy a zainteresujemy się samymi autami.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Tania sportowa hybryda

2011_Honda_CR-Z_EX_--_10-19-2010
Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.

Andrzej Szczodrak



Szykujcie się do wojny!

SAM-HMMWV

Fot. Eurocopter

Niektórzy fani motoryzacji nadal uważają za główne zagrożenie Toyotę Prius. Tymczasem wyrosły nam dwa dużo większe. Pierwsze to przebudowa miast na nieprzyjazne wszelkiej, nawet elektrycznej motoryzacji. Drugie jest niestety równie poważne. Część branży IT mówi o nas z zastraszającą pogardą:


https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE

Audible to spółka Amazonu. Powstaje obawa, czy Amazon Prime nie zatrudniło Jeremy’ego Clarksona także po to, by móc powstrzymać go przed rozpętaniem przeciw „Autonomom” kampanii takiej, jak przeciwko Johnowi Prescottowi. Mam nadzieję, że jeśli nie Clarkson, to znajdą się inni- równie biegli w szyderstwach i równie głośni.
Zrobię wszystko, by im pomóc, a już teraz ogłaszam stan wojny kulturowej z promotorami pojazdów autonomicznych. Ponieważ użyłem słowa „wojna” muszę podkreślić, że bardzo ważny jest tu przymiotnik „kulturowa”. Chodzi o konflikt, w którym celem jest wyłącznie ośmieszenie przeciwnika, a przemoc fizyczną z całą mocą odrzucamy. Kto by jej użył, pokazałby się jako słabszy.
Kpiny ze zwolenników „autonomów” są jednak konieczne. Tych ludzi i nas dzieli tyle, co KOD i PiS, amerykańskich Republikanów i Demokratów. Albo my ich skutecznie pokażemy jako trzymające „Rok 1984” na półce z podręcznikami, oderwane od życia zombie, albo oni nas jako potencjalnych morderców.

Andrzej Szczodrak