Nadwozie Ferrari Luce ma w sobie coś, co budzi dyskomfort u znacznej grupy oglądających. Można … odetchnąć z ulgą, bo, powiedzmy sobie szczerze, wielu z nas podświadomie chciało, by tak było. Kontrowersje wokół wyglądu karoserii to idealna otoczka dla auta, którego sam koncept techniczny jest „świętokradztwem”.
Ś.p. Sergio Marchionne będący przecież bardziej specjalistą od zarządzania niż urodzonym miłośnikiem kultury samochodowo-motocyklowej, określił w pełni elektryczne Ferrari jako „coś niemal obscenicznego„. Nic dziwnego. Spotykane w języku angielskim przeciwstawienie (czy, jeżeli chcemy wyrażać się bardziej jak poloniści: „spotykana w języku angielskim dychotomia”) „car vs. electric vehicle” (samochód kontra pojazd elektryczny) to coś, co u wielu z nas „weszło za mocno”. Ja i mnie podobni możemy sobie przywoływać Bakera Electric czy Jamais Contente i mówić o funkcjonowaniu spalinówek oraz aut na prąd w jednej kulturze motoryzacyjnej. Ludzie niewyobrażający sobie prawdziwej jazdy bez dźwięku silnika oraz wojujący teslanie i tak mają w sumie wspólny pogląd: „elektryk” to nie tyle auto, co jakaś kapsuła nowej mobilności.

Przyjęło się, że Ferrari to więcej niż firma samochodowa. To firma samochodziarska. Auto elektryczne jej „nie przystoi”, a teraz jeszcze się okazuje, że stylizacja nadwozia tego auta jej po prostu „nie wyszła”.

Czy to ciąg przyczynowo-skutkowy? Tylko częściowo.

Moim zdaniem droga do szoku nie przebiegła tak:

• Zróbmy elektryczne Ferrari! -> Bum! Gruch! Łubudu! -> z Emilii-Romanii wyjeżdża stylizacyjna masakra dokonana kreską człowieka z Apple

tylko tak:

• Zróbmy elektryczne Ferrari! -> To, skoro i tak będzie ciężkie, nadajmy mu formę sedana… -> Bum! Gruch! Łubudu! ->
  z Emilii-Romanii wyjeżdża stylizacyjna masakra dokonana kreską człowieka z Apple.

Uważam, że prawdziwym problemem Luce nie jest dążenie do nowoczesności, tylko to, iż firmom mającym w DNA supersportowe coupé wyjątkowo rzadko wychodzą sedany. Zamiast chronologią posłużę się ciągiem skojarzeń, ale teza jest dość łatwa do obronienia.

Dość powszechny entuzjazm budzi Bugatti EB112, które nawet nie dostało poważnej szansy na rynku. Jednak, przy całej mojej miłości do marki Bugatti, śmiało mogę powiedzieć, że EB112, choć zdecydowanie coś w sobie ma, jest autem o dość szczególnych proporcjach.

Panamera? Przecież polubiliśmy ją za to, jak jeździ. Uniknęła zalewu wyzwisk od „rozdeptanych” głównie dzięki temu, że motoryzacyjna opinia publiczna była zajęta hejtowaniem Cayenne (by później docenić je za nieudawaną wszechstronność).

Prototypowe Lambo Estoque? Jeśli przebiec wzrokiem od bagażnika do przednich świateł, można odnieść wrażenie, że linia boczna godzi elegancję limuzyny ze sportowym zadziorem. Tył pasuje i do sedana, i do supersportowca. Tylko to spłaszczenie z przodu … niemal jak u „patronki” wpisu, czyli „pierwszej generacji” Astona Martina Lagondy. A rzeczona Lagonda? Nazywanie jej brzydką to dla mnie przesada, ale w powszechnej opinii nie należy do najbardziej spójnych stylizacyjnie aut. Do mojej tezy może za to nie pasować inny Aston Martin- Rapide. Udało się „rozciągnąć” coupé klasy GT, a w powstałym w ten sposób sedanie trudno znaleźć jakąś pokraczną część nadwozia. Przód nie jest zbyt spadzisty ani nieproporcjonalnie długi, tył ani za niski, ani za wysoki.

Maserati Quattroporte? Tu też coś się udało, i to kilka razy. Ale, mówcie, co chcecie, dużo lepiej udawało się z niemal typowymi sedanami przywodzącymi na myśl niektóre projekty Lancii…

… lub nawet mogącymi w pewien sposób kojarzyć się ze stylem BMW

… niż z autami, którym trudno odmówić ogólnego uroku, ale których przody wydają się wręcz nienaturalnie obniżone, by zachować podobieństwo do modelu GranTurismo.

Sedan zachowujący rodzinne podobieństwo do spłaszczonych GT czy wręcz do aut supersportowych to trudny temat również dla bardziej niszowych marek. Klasyczne De Tomaso Deauville jest zbudowane dość proporcjonalnie (choć poniższe, eksponujące zwis przedni, zdjęcie zdaje się temu zaprzeczać). Ale na jeden przykład Deauville sprzed lat

przypadną nowe Deauville, którego sylwetka została uznana za przyciężką oraz piękne, ale mające dość nienaturalnie obniżony tył Monteverdi HS 375/4. W przypadku szwajcarskiej limuzyny „winny” jest zapewne punkt wyjścia w postaci HS 375 S. To coupé typu fastback, czyli takie, w którym dach, tylna szyba i pokrywa bagażnika tworzą jedną, opadającą linię.

(nadwozia sedan w historii Monteverdi miały również Sierra i Tiara, ale oba modele dość mocno bazowały na autach innych producentów).

Dzieje współczesnych, odnoszących sukcesy, „limuzyn w stylu coupé” to z kolei dorobek marek, które zdążyły się zżyć z nadwoziem typu sedan. Podwaliny położyła doceniana Alfa Romeo 156 z „ukrytymi” tylnymi klamkami. Czy akurat ten detal uznałbym za jej atut? Nie do końca. Uważam, że sylwetka tego auta ma dużo uroku, ale niespecjalnie sprzyja przymrużeniu oczu i zapomnieniu drugiej parze drzwi.

O Mercedesie CLS powiedziałbym, iż staje się coraz bardziej proporcjonalny z generacji na generację. Z kolei BMW serii 4 i 6 Gran Coupe pokazują, jak dobrym punktem odbicia dla tego typu pomysłów jest historia marki radzącej sobie z projektowaniem drapieżnie wyglądających dwudrzwiowych sedanów. CLSowi, CLA i Gran coupe służy oczywiście także obecny w tradycji Mercedesa i BMW zwyczaj budowania coupé pochodzących od sedanów (od CLK i serii 4 po klasę S coupé).

Ewolucja od klasycznej limuzyny do pojazdu wciąż czterodrzwiowego, ale mocno inspirowanego coupé przebiega znacznie płynniej niż próby rozwijania spłaszczonego auta sportowego, mającego wyraźnie zarysowaną sylwetkę typu klin (o przodzie niższym niż tył) w sedana.

Dziennikarze lubią nazywać smukłe coupé o niskim przodzie „płaszczkami”. Swoje oficjalne nazwy wzięły od tych zwierząt Corvette Stingray czy (mniej spłaszczony niż choćby późniejsza Calibra) Opel Manta. Mureny to zupełnie inna, niezaliczana do płaszczek, rodzina ryb, ale i Matra Murena stanowi przykład auta o wręcz szpiczastym przodzie i dość wyraźnie wyższym od niego tyle.
Ciekawym eksperymentem myślowym byłoby wyobrażenie sobie sedanów opartych o rzeczoną Matrę Murenę

… czy o Toyotę MR2.

Celowo wybrałem małe coupé nawiązujące do supersamochodów. Im bardziej wyraźny klin, tym trudniej.

Ferrari produkuje auta supersportowe oraz super-GT takie jak 456 oraz 550 Maranello. I nawet w super-GT stosuje spadziste przody.

Linia boczna supersamochodu lub nawet super-GT to rzut na płaszczyznę dwóch lub trzech brył. Można ją opisać jako zbudowaną wokół następujących figur (oczywiście wyoblonych):

• trapezu prostokątnego z bardzo krótkim przednim bokiem, wyglądającego prawie jak trójkąt (do słupka A)
• prostokąta (od słupka A do słupka B)
• trapezu dość podobnego do tego z przodu lub wręcz trójkąta (w przypadku fastbacków- wtedy możemy powiedzieć, że wspomniany trójkąt łączy się ze środkowym prostokątem w jeden trapez, a auto jest dwubryłowe).

„Samochód jednobryłowy” kojarzy nam się z minivanem lub Twingo, ale idealny przód supersamochodu lub super-GT mocno zbliża takie auto do „jednobryłowości” (mniej widocznej, gdyż przednia szyba jest dużo mocniej pochylona).

Natomiast naprawdę elegancki sedan, choćby i najbardziej usportowiony powstaje po prostu wokół trzech prostokątów, z których pierwszy i ostatni mają dość podobną wysokość. Jeśli ma drapieżnie wyglądać, to jest po prostu niski. Skoro drapieżnie- spójrzmy na Jaguara XJ X300.

Paradoksalnie, wzorzec dla limuzyny Ferrari mogłaby zatem stanowić rodzina klasyków z Maranello tworzona przez 365 GT4 2+2, 400 i 412. Klin jest tu na tyle subtelny, że można by dodać drugą parę drzwi bez większego naruszenia proporcji.

Tymczasem po Luce wyraźnie widać, że styliści największe zmagania toczyli nie tyle z zadaniem stworzenia „Ferrari epoki Elona Muska i chińskich aut elektrycznych” co po prostu z tematem trójbryłowego Ferrari. Szukano sposobów, by linia boczna superdrogiego sportowego samochodu przyszłości nie załamywała się jak w Renault Thalii. Albo i gorzej, bo nie na styku brył drugiej i trzeciej, a już przy słupku A. Stąd ten „dwuwarstwowy” przód, który ma tworzyć wrażenie „ostrego nosa” a zarazem jakoś komponować się z wysokim tyłem.

Spoglądam znów na zdjęcia 365 GT4 2+2 i jego następców. Układam sobie w głowie to, jak silną tradycją Ferrari jest reinterpretacja sprawdzonych motywów i jak ciepło przyjęto hołd oddany 365 GTB/4 (czyli Daytonie) przez stylistów 12Cilindri.

Mam odczucie, że wzięty z branży IT projektant Luce wyważał otwarte drzwi.

Andrzej Szczodrak