Motofikcja czy nie Motofikcja: Bugatti Megalon

Dziś zaczynam nowy cykl. Jest on zatytułowany „Motofiction, or not Motofiction”, czyli „Motofikcja czy nie Motofikcja”. Polega na krótkim przeglądzie argumentów za i przeciw dla auta, które ma się pojawić według spekulacji prasowych lub które zostało zaprojektowane przez niezależnego designera. Na początek: Bugatti Megalon.

Dlaczego może powstać?

  • Chiny
  • Kraje Arabskie
  • Nowi Rosjanie
  • Technika Bentley’a Bentaygi
  • Lamborghini Urus i jego szalone, ale na swój sposób ciekawe nadwozie

Dlaczego nie?

  • Oprócz Ferrari i Pagani musi istnieć jeszcze jakiś „czystej krwi” producent supersamochodów
  • … a Bugatti jest przyzwyczajone do wytwarzania jednego modelu
  • do którego zresztą dopłaca.

Zapraszam na anglojęzyczną wersję strony: http://motofiction.eu/motofiction-or-not-motofiction-bugattis-suv/.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Następca PajEvo

(autorem fotografii wykorzystanej na Facebooku i Twitterze jest Comyu)

Nie, w tytule nie ma błędu. Jeżeli ktoś z Was jeszcze nie wie, na co stać Japończyków na ich terenie (słynny JDM, czyli Japanese Domestic Market), to najwyższy czas poznać kilka ciekawych aut. Mitsubishi wstawiało znany z Lancera Evo silnik 4G63T do drugiej generacji Space Wagona (znanego też jako Chariot) i RVR-a (Space Runnera), co oznacza, że po Kraju Kwitnącej Wiśni w połowie lat 90-tych śmigały czteronapędowe minivany o mocach od 220 do 250 KM.  Natomiast między 1997 a 1999 rokiem firma z diamentami w logo produkowała napędzany motorem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 KM model Pajero Evo, stworzony w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w klasie T2 Rajdu Dakar. Już wcześniej istniały superSUVy, jak GMC Typhoon czy Laforza GT (Rayton Fissore Magnum z V8), ale Pajero Evolution gra w zupełnie innej lidze.

Używam pojęcia „superSUVy” w odniesieniu do półterenówek i pełnowartościowych aut terenowych w sportowych wersjach. Szaleństwo na punkcie takich aut na dobre zaczęło się w 1999 r od ML 55 AMG, rozkręciło je Cayenne Turbo, a w ostatnich latach podbija ono nowe terytoria dzięki Range Roverowi Sport SVR, Alfie Romeo Stelvio QV i … Bentley’owi Bentaydze.

No właśnie- Bentayga. Niektóre superSUVy są znane zarówno z szybkości, jak i z niezłych możliwości terenowych, inne jak X5M mają raczej torowe inklinacje, ale wszystkie są luksusowe.  Z supersamochodami sensu stricto łączy je duży potencjał oraz to, że niewielu kierowców będzie miało okazje i odwagę, by z niego skorzystać.

Mitsubishi „PajEvo” było zaś w stanie dokonać rzeczy, o których superSUVy mówią:

Ja to mogę zrobić, ale Ty … nie zrobisz mi tego!

Czyli po prostu zaprosić kierowcę do szybkiej jazdy po wertepach.

 

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Land Rover w postaci np. Discovery Sport SVR, Renault na podstawie Dacii Duster- np. w ramach jakiegoś międzynarodowego programu w stylu naszego Dacia Duster Cup
  • Dlaczego?
    Przydałoby się auto, które podchodzi na serio zarówno do jazdy w terenie, jak i do sportu.
  • Ciepło?
    Nissan Patrol Nismo, Mercedes-AMG G63
  • Ale?
    Nie wyglądają, jakby wybierały się na Dakar.

Andrzej Szczodrak



Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?

facebook-headMega-track-1993-front
Autorem zdjęcia Megi Track jest Fabien1309
Szukając materiałów do „Faktów i fantazji” na temat Jensena FF (materiał już wkrótce na Motofikcji! Rysunek czeka…) znalazłem opowieść o  jedynym egzemplarzu tego modelu z kierownicą po lewej stronie, wykonanym na zamówienie dla niemieckiego klienta w 1987 r. Tak się złożyło, że w tym samym czasie sięgnąłem po książkę Steve’a Berry’ego „Bursztynowa Komnata”. Trafiła ona do mnie przypadkiem i długo czekała na swą kolej. Na podstawie prostego tytułu i okładkowej grafiki spodziewałem się popularnonaukowego opracowania o historii tytułowego skarbu. Książka okazała się jednak słabo przetłumaczoną, ale niezłą pod względem rozwoju akcji powieścią sensacyjną. Z dwóch inspiracji zrodził się pomysł, który chcę Wam przedstawić. Zatem…
Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?
Oto pomysł:

Znany z ciętego języka dziennikarz motoryzacyjny Adrian Fryc rezygnuje z pracy w dużym wydawnictwie i staje się poszukiwaczem samochodowych skarbów. Znajduje je i opisuje, a czasem przyjmuje zlecenia, w których pośredniczy w transakcjach między kolekcjonerami. Nowa praca wymaga od niego sporych umiejętności detektywistycznych, a namawianie z właścicieli aut i motocykli, by pokazali swoje cacka bywa naprawdę trudne. Adrian musi również chronić tożsamość kolekcjonerów przed depczącymi mu po piętach przestępcami.

Tematów, wokół których mogłaby rozgrywać się akcja jest naprawdę sporo. Przykładowo:

  • widziany po raz ostatni w 1941 r. Bugatti Atlantic znany jako „La voiture noire” (czarny samochód), do którego nawiązywała jedna ze specjalnych wersji Veyrona.
  • wersje Volkswgena Golfa, jakich świat nie widział np. Golf Country GTI.
  • do kogo trafiło pięć egzemplarzy niesamowitego coupé Mega Track?
  • i wspomniany już jedyny na świecie Jensen FF dostosowany do ruchu prawostronnego. O tym aucie będziecie jeszcze informowani- próbuję dotrzeć do jego właścicieli.

Andrzej Szczodrak



Moje dzieciństwo z Iksem

X1-79

17 lutego 1991 roku to niedziela, co oznacza nieczynne kioski. Pierwszy „Auto Motor Sport” opatrzony tą datą, a redagowany przez zespół Jerzego Borkowskiego (pisma tego nie należy mylić z działającym obecnie „Auto Motor i Sportem” pochodzącym od „Auto International”) kupuję najprawdopodobniej w poniedziałek 18 lutego. We „wstępniaku” zespół redakcyjny tłumaczy powody rozstania z marką „Motor” a w lewym dolnym rogu trzeciej strony znajduje się zaś zwiastun drugiego numeru, w którym ma znaleźć się artykuł pt. „Rok Iksa”.

Oznacza to zbliżający się finał wielkiego oczekiwania. Napięcie przed tą najważniejszą dla polskiej motoryzacji premierą da się zmierzyć, i to bez uciekania się do metaforyki w stylu pewnego wybitnego Anglika. Otóż: wielkość oczekiwań, przynajmniej w moim przypadku, jest odwrotnie proporcjonalna do ilości przestrzeni na tylnej kanapie „Malucha”. Pomimo że naturalny dla instrukcji obsługi jest styl czysto informacyjny, książeczka opisująca jak korzystać z Fiata 126p zawiera elementy humorystyczne. Głosi bowiem, iż samochód ten przewozi cztery osoby. Można by się zgodzić, jednak pod warunkiem, że nie zdefiniuje się ich jako „kierowcę i troje pasażerów” a jako „kierowcę, pasażera i dwóch skazańców”.

Kim ma być ten „Iks”? W zasadzie, X1/79, ale fakt, że dziennikarze i ich czytelnicy chętnie używają tylko pierwszej litery tego symbolu nie powinien dziwić. Samochodowy bohater, którego rolą jest wywiezienie Polaków z epoki motoryzacji PRL-owskiej musi być przecież naprawdę tajemniczy. Gdyby nie ta tajemniczość, można by przesunąć się o kilkanaście lat wprzód i nazwać Iksa Kamilem Stochem na czterech kołach. Iks ma zastąpić najpopularniejszego z popularnych. Co prawda nie Małysza a „Malucha”, jednak mając przed oczami polskie drogi z czasów przełomu ustrojowego, można zgodzić się, że skala oczekiwań jest podobna.

Najwięcej cech X1/79 dzieli jednak z Zorro: to bohater zamaskowany, dysponujący znakiem rozpoznawczym, który nie pozwala o nim zapomnieć. Więc redaktorzy nie zapominają, choć szanują jego sekrety. W drugim numerze AMS, w opatrzonym zdjęciami Mirosława Rutkowskiego tekście Tomasz Sobiecki pisze: „Licencjobiorca jest do tajemnicy zobowiązany kontraktem, trzeba więc wybaczyć personelowi FSM oprowadzającemu dziennikarzy, że sekretów dochowywał skutecznie. Oczywiście nie miałoby sensu ukrywanie takich np. szczegółów, że Iks będzie samochodem o zbliżonej do PF 126p długości”. Podkreślają jednak jego mocne strony, pisząc np. o rozstawie osi, który ma być równy 2,2 m, a więc o 36 cm więcej niż w „Maluchu”.

Kolejny tydzień nie przynosi nowych informacji ani prognoz. AMS przywołuje żart, że Skoda produkowana pod kierownictwem Fiata mogłaby nazywać się Fiasko, komentując, iż „Fiaska jednak nie będzie”. Fakt. Czy ktoś w 1991 r. może mieć choćby częściowe wyobrażenie o tym, jak bardzo daleko od fiaska będzie czeska marka za kilkanaście lat!? Wróćmy jednak do naszego bohatera, który po raz kolejny występuje w zapowiedzi. W czwartym numerze AMS ma znaleźć się tekst na temat nazewnictwa aut oraz artykuł o obligacjach FSM „na Iksa”. Obecność następcy „Malucha” w drugim z tych materiałów jest oczywista, ale to pierwszy kręcił się wokół nowego auta niczym wytrawny rajdowiec wokół beczki na Karowej. Są obawy, że Iks jako Fiat Micro może mieć kłopoty z Nissanem Micra. Przy okazji redaktor przywołuje nazewnicze wpadki, w tym niezbyt szczęśliwe skojarzenia, jakie w Finlandii budzi ponoć polska Nysa. Kolejny „Auto Motor Sport” rozwiewa wątpliwości: prawa do nazwy „Micro” posiada GM, więc „Iks” tego miana nosił nie będzie. Można zająć się innym aspektem rynkowej przygody naszego bohatera- czekającymi go pojedynkami z Renault nazwanym roboczo „X 06” (Twingo), Fordem „Baby” (Ka?) oraz małymi Seatem i Volkswagenem (Arosa i Lupo). W siódmym numerze „X1/79” przywołany jest jako przykład współpracy Polaków z Fiatem w artykule o inwestorze dla FSO (ehhhh). Następny, ósmy AMS przynosi spojrzenie na „Iksa” w jego otoczeniu rodzinnym. Przewiduje się stosowanie podobnych części w podwoziach aut różnych segmentów, co oznacza, iż „Fiat przygotowujący odmiany 4×4 po prostu doda wał napędowy, przekładnię główną, półosie a zmieni jedynie piasty kół. I choć trudno zakładać, że w bliskiej przyszłości pojawi się wersja «superprzyczepna» naszego Iksa, rozwiązanie zawieszenia jego tylnych kół pozwoliłoby na taki manewr konstrukcyjny”. Wielokrotne wykorzystanie tych samych rozwiązań oznacza też, że „legendarny już” Iks będzie podobny do następcy Uno, a różnica rozstawów osi wyniesie „jedynie 21 cm” na korzyść większego modelu. Dziewiąty tydzień nowego pisma być może obyłby się bez naszego bohatera. Znalazł się jednak zdesperowany czytelnik narzekający na brak części do Fiata 126p BIS i pytający „Czy będzie podobnie z nowym samochodem IKS? Jeżeli tak, to można i ten samochód zaliczyć do polskich bubli do tej pory u nas produkowanych”. Zirytowany właściciel BISa może być pewny odpowiedzi. Osłabia bowiem wielką nadzieję: IKS ma być wspaniały i kropka. Choć Kropka to akurat Punto, czyli wspomniane już „Uno II” pokazywane zresztą na rysunkach w AMS w formie naprawdę zbliżonej do ostatecznego kształtu modelu mającego się pojawić za dwa lata.

Dziesiąty numer przynosi wzmiankę o nowym aucie z FSM tylko w rubryce „Z ostatniej chwili”. Opisując wojnę o FSO między Fiatem a GM, Daniel Czekacki prognozuje, że „w ciągu najbliższych 2-3 lat koncern nie może liczyć na wyprodukowanie takiego przeboju rynkowego, jakim był Fiat Tipo” zastrzegając jednak, iż „pomija w tym miejscu następcę «malucha»!”. Przedstawia też obawy specjalistów z FSO, że „Uno konkurowałoby z «Iksem», gdyż ten pierwszy należy do samochodów tzw. klasy B, zaś «Iks» jest z pogranicza klasy A i B”.

Mija kolejny tydzień i ten sam autor jeszcze raz przypomina o odpowiedzialności ciążącej na naszym bohaterze. W końcu „współpraca GM-FSO oparta zostanie na spółce mieszanej (joint-venture) a FSM z Fiatem-Auto na umowie licencyjnej. W tę drugą historię budżet państwa wpakował niemało pieniędzy w postaci kredytów, zwolnień podatkowych. Druga strona również. Niedługo będzie trzeba te pieniądze odzyskać; strona polska oraz Włosi liczą, że «Iks» przyniesie oczekiwane zyski płynące ze sprzedaży tych aut w Polsce, jak i poza granicami”. Na czwartej stronie przeczytać można notatkę o rosnących cenach „Maluchów”, w tym wersji inwalidzkiej, która kosztować będzie 27 mln zł. Czekam na „Iksa” także dlatego, iż jako auto z FSM on również zostanie dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych. A właśnie taki samochód jest potrzebny mojemu Tacie.

W artykule umieszczonym na ósmej stronie jedenastego numeru „AMS” red. Wiesław Najhajt przewiduje, że wkrótce bardziej opłacalny niż produkcja będzie handel towarami z zagranicy. Światełkiem w tunelu jest Centra, która oferuje już „małe bezobsługowe akumulatory 32 i 40 Ah atestowane przez Fiata, do samochodów produkcji FSM- czyli dla Iksa.”. Jak za kilka lat powie (nie o nowym samochodzie FSM) pani Stanisława Celińska w filmie „Pieniądze to nie wszystko”, „Iks” to dla naszego przemysłu „Zbawiciel. Normalny zbawiciel”. Jedenasta strona. Plakat. Wielkie litery: „NARESZCIE! Legendarny X1/79 następcą PF 126p!”. Pada też oficjalna nazwa oraz wymienione są silniki – „o pojemności 703 cm3 i mocy 22,8 kW (dwucylindrowy); – o pojemności 903 cm3 i mocy 30,2 kW (czterocylindrowy)”. Optymalna wydaje się „dziewięćsetka”, która przy ubezpieczeniu mieści się jeszcze w najtańszej kategorii. No, ale „o cenie za wcześnie jeszcze mówić”. W każdym razie przeżywam każde zagięcie tego plakatu.

Pomimo że nasz bohater ukazał się już bez maski, pojawi się w niej jeszcze w kilku numerach pisma, m.in. w siedemnastym. AMS Nr 22 z 14 lipca 1991 roku przy tabelce, w której „dziewięćsetka” o znanej już nazwie nokautuje rywali prędkością maksymalną 140 km/h (przyśpieszeń niestety nie podano) a mocą 33 kW remisuje tylko z większym Yugo. Takie liczby muszą działać na wyobraźnie siedmiolatka, który już wie, że licznik „Malucha” z 140 km/h wyskalowano z dużą rezerwą. „Iks” to auto-marzenie. Tydzień później red. Grzegorz Chmielewski rozważa, jakie opony będą zastosowane w następcy „Malucha”.

Red. Jerzy Borkowski odbywa pierwsze jazdy Cinquecento na prezentacji 9 grudnia 1991 roku. 15 grudnia wychodzi czterdziesty czwarty numer AMS. Bez materiału o następcy „Malucha”, choć „Iks” to taki samochodowy „Czterdzieści i cztery”. Wrażenia z testu pojawiają się w pierwszym numerze AMS na 1992 rok, opatrzonym datą 5 stycznia. Jak przystało na zamaskowanego superbohatera, Iks daje się poznać dziennikarzom w Cinecitta- „włoskim Hollywood nie opodal Rzymu” (pisownia oryginalna, ale wybaczmy, to z emocji).

Dziesiąty numer AMS z 1992 roku zawiera wywiad red. Janusza Dąbrowskiego ze słynnym kierowcą rajdowym i wyścigowym oraz wybitnym tunerem Jackiem Chojnackim, który na temat zapowiadanego powrotu FSM do sportu z nowym autem mówi, że „nowoczesne i komfortowe dla każdej gospodyni domowej zawieszenie Cinquecento i duża bryła tego samochodu sprawiają, iż nie da się nim jeździć tak szybko, jak PF 126p z podrasowanym silnikiem”. Po kilku latach Pan Jacek do sukcesów za kierownicą „Malucha” dołożył zwycięstwa i miejsca na podium osiągane w Cinquecento.

Drogi Fiacie Cinquecento, dziękuję, że byłeś „Iksem”.

Andrzej Szczodrak