Wpis na temat nowego Poloneza wzbudził reakcję Bartłomieja Chruścińskiego z autofascynacje.pl.
Bartka znam i cenię od dłuższego czasu. W jego tekstach nie brakuje błyskotliwych fraz i trafnych spostrzeżeń.
Komentując na facebooku link do tekstu „Polonez 2015 Pawła Zareckiego- droga do produkcji?” Bartek uznał wizję gry komputerowej, która mogłaby „urodzić” fundusze na samochód za zupełne science fiction, a później rozwinął swe spostrzeżenia w felieton. W najważniejszym punkcie ma znowu rację.
Podsumujmy wnioski Bartka:
- Wejście Nowego Poloneza 2015 do produkcji jest niemożliwe
- Gdyby udało się wprowadzić auto pod tą marką, mogłoby ono być np. „crossoverem albo SUV-em napędzanym trzycylindrowym silnikiem 1.4 Turbo o mocy 90 KM i kosztującym przynajmniej 50-60 tysięcy złotych”
- Prawa do nazwy „Polonez” mogły zostać zachowane przez koncern Daewoo, lub należą do istniejącego jeszcze FSO
- Rozbudzanie oczekiwań grozi tym, że np. chińskie Chery może kiedyś pokusić się o badge-engineering jednego ze swych aut. Taki Polonez-nie-Polonez byłby niszczeniem tradycji.
Sądząc z tego, że Daewoo gwarantowało produkcję Poloneza tylko do 1999, a została ona podtrzymana dzięki przedłużeniu homologacji przez Ministerstwo Transportu, wątpliwość z punktu 3 można wyjaśnić na korzyść FSO.
Drugi z wniosków jest jednak hiperbolą. Fakt, logika przemysłu i rynku w zdecydowanej większości przypadków wygrywa z logiką kultury motoryzacyjnej. Rynek jednak wcale nie daje jednoznacznego sygnału, że wszystko musi być crossoverem lub SUV-em. Wystarczy spojrzeć na Nissana Pulsara. Bardzo ważne dla przemysłu motoryzacyjnego są też rozwijające się kraje azjatyckie, na których ulubionym typem nadwozia jest sedan. Nie ma co wieszczyć, że moda na SUVy skończy się tak, jak „minivanizacja” rynku samochodowego. Ale warto przypomnieć, że Seaty Leon i Toledo wróciły już z niszy do bezpiecznych form typowego hatchbacka i liftbacka.
Silniki 2.0 też mają się całkiem nieźle, choćby w Octavii.
Cóż, przyznaję: do punktu 1 dopisałbym tylko „niemal” lub „prawie”. Ogromnym osiągnięciem dla projektu Polonez 2015 byłoby … zatrzymanie się na etapie jeżdżącego prototypu. Już małoseryjna produkcja w jego wypadku to co najmniej karkołomne przedsięwzięcie. Musiałby być drogi, co jest sprzeczne z założeniami Twórcy.
Kluczowy jest jednak punkt 4, czyli pytanie jaki może być skutek podtrzymywania życia nazwy modelowej Polonez. Bo to już się Pawłowi Zareckiemu udało.
Marki i nazwy modeli w większym stopniu są częścią kultury motoryzacyjnej niż gospodarki. Choć rynkowo Polonez jest martwy, w tejże kulturze żyje nadal, a za sprawą mieszkającego we Włoszech stylisty przeżywa nową przygodę.
Czy Polonezowi powinny wystarczyć książki, modele w skali, programy telewizyjne i zloty pokazujące go tylko jako dobre wspomnienie?
Postawiłbym tezę, że właśnie wizje polskich amatorów designu, nawet niezrealizowane, lepiej uchronią go przed badge-engineeringiem. Projekt Pawła Zareckiego przypomina, iż Polonez powinien być tylnonapędowym polskim liftbackiem z charakterystycznymi szczebelkami w osłonie chłodnicy. Zachowując wszystkie proporcje, Bugatti EB110 w podobny sposób przypominało, że francuską markę należy przywoływać przy próbach tworzenia samochodu bijącego rekordy.
Może dzięki fantastom, którzy ponieśli zupełną rynkową porażkę z EB110, pomysł Ferdinanda Piecha otrzymał nazwę „Bugatti Veyron” a nie np. „Audi Avus”.
Paweł Zarecki wyświadcza dużą przysługę tym, którzy, cytując Tymona Grabowskiego ze Złomnika, „wolą Poldona od Veyrona”.
Nawet, jeśli jego projekt zatrzyma się na dużo wcześniejszym etapie niż EB110.
Andrzej Szczodrak