Greta z grata

Zacznijmy od pozytywów. Dorobek Tymona Grabowskiego jest pełen ciekawych działań. Jeśli za sprawą linii politycznej Spiderswebu czy relacji koleżeńskich z pewnym ekscentrycznym właścicielem Saaba* wykształci on poglądy, z których można zbudować statek kosmiczny i udać się w poszukiwaniu form życia jeszcze bardziej dziwacznych niż nasi politycy, to i tak na widok druciarstwa wiele osób pomyśli o Cytrynie i Gumiaku, a „Warszawa Przyjazna Ludzią” pozostanie jednym z wzorców wyśmiewania działalności aktywistów miejskich, próbujących być bardziej „ąę” niż pozwala im na to intelekt.

Pomysł na ten tekst miałem dość dawno, a mógł on mieć „swoje pięć minut” w momencie gdy Tymon Grabowski zaprezentował na „Złomniku” zestaw poglądów bliskich temu, co głoszą aktywiści miejscy. Jednak dla mnie bardziej niepokojący jest ten artykuł Michała Koziara: https://spidersweb.pl/autoblog/doplaty-do-samochodow-niemcy/.
Nie piszę o tym z zazdrości o szansę, jaką jest dla obu panów Autoblog. Nie znam dobrze innych części Spider’s Webu, ale jego właściciel jest dość powszechnie kojarzony jako osoba, delikatnie mówiąc, zbyt wyrazista w poglądach.
No i właśnie, dzisiejszy artykuł o niemieckich dopłatach nie jest „wyskokiem”. To jest napisany na spokojnie tekst, będący świadectwem czegoś w rodzaju linii redakcyjnej. Podstawa filozoficzna tej linii jest fajna i niefajna zarazem:

  • panowie z Autobloga lubią „graty”. I chwała im za to!
  • Do swojego „lubienia gratów” dorobili antykonsumpcyjną ideologię. A, to już gorzej!

Nie jestem entuzjastą dopłat rządowych. Rząd to takie kapryśne stworzenie, które dziś lubi disco-polo, a jutro (po wyborach) pokocha rocka. Lepiej z zasady wspierać ideę, by władza traktowała wszystkich (oprócz złodziei i morderców) z życzliwą neutralnością, niż funkcjonować na zasadzie „cztery lata bycia głaskanym – cztery lata zbierania kopniaków”.

Jednak od sceptycyzmu wobec dopłat do postawy typu „a właściwie to po co komu nowe auta?” jest parę, zdecydowanie niewartych wykonania, kroków.
Ja też nie chcę, by samochód jeździł za mnie, natomiast, niezależnie od pchającej się wszędzie elektroniki, w motoryzacji nadal dzieją się rzeczy fajne. Nadal powstają coraz lepsze amortyzatory i coraz lepsze elementy resorujące, tworzone są nadwozia, które są jednocześnie sztywniejsze i lżejsze. Nadal pracują ciekawi styliści, a nawet kilku marketingowców, którzy wiedzą, o co w tym wszystkim chodzi i wymyślają fajne pojazdy. Zwolennicy tezy, że „motoryzacja skończyła się na Kill’em All” postawiliby tamę takim jej dziełom jak np. Kia Stinger, Toyota GT86, Suzuki Samurai, czy nadchodzący Nissan 400Z. Wyobraźcie sobie dwudziestopięciolatka, który przez całe dzieciństwo kochał tworzenie rysunków aut, a teraz słyszy „Przykro mi. Wiem, że jesteś fajnym stylistą, ale urodziłeś się za późno”. Zresztą … już widzę VW, Toyotę, BMW i Mercedesa utrzymujące się głównie z produkcji części do starszych modeli.

Nie. Ja chcę zobaczyć prawdziwego wielkoseryjnego shooting brake’a (przy dominującym dziś modelu rodziny mogłyby one nawet… zagrozić SUVom), tylnonapędową Mazdę 6, następcę Megi Track, kilka bardzo szybkich motocykli i kilka maszyn tak rozpoznawalnych jak Africa Twin. I wcale nie obrażę się, jeśli będą miały inne źródła napędu niż te tradycyjne- benzyna i olej napędowy. Nawet Clarkson dworował sobie kiedyś z tego, że główna zasada działania silnika jest taka sama od zarania motoryzacji.

Ale zaraz! Antykonsumpcjonizm! On nas uratuje przed katastrofą klimatyczną!
No, nie do końca. Antykonsumpcjonizm jest tak samo daleko od rozsądnej konsumpcji jak bezrefleksyjny konsumpcjonizm. Jak kupowanie dla szpanu dóbr, których wartości się nie rozumie. Czym grozi wojujący antykonsumpcjonizm, może pokazać nam kryzys, wywołany przez, jak to uroczo napisał Tymon Grabowski, „kolegę COVID-19”.

Słynna sytuacja, w której Clarkson wyzwał Gretę Thunberg, była w rzeczywistości smutna, gdyż Anglik zarazem nie miał racji i ją miał. Okazało się, że mistrz metafor „nie umie w dyplomację”. Obraził więc dziewczynę, która, owszem, jest zmanipulowana, ale kompletnie nie tak, jak wielu to sobie wyobraża. Według mnie, Greta jest zindoktrynowana podobnie jak większość dorosłych odbiorców mediów. Dostaje naukowe diagnozy połączone z politycznymi postulatami i nie umie ich od siebie oddzielić. Jako osoba z zespołem Aspergera może wręcz genialnie rozumieć fizyczną stronę zagadnienia, a jednocześnie łykać dorobioną do niego ideologię, jak przeciętny telewidz. Warto szanować jej wrażliwość, ale odrzucić receptę, w którą niestety uwierzyła.
Bo co to za recepta: antykonsumpcjonizm i „rozwalenie kapitalizmu”? Jasno widać, że za antykonsumpcjonizmem kryją się inne „izmy”, dobrze znane w Europie Środkowej i kojarzące się z kartkami na jedzenie.
Przez to, że Clarkson niepotrzebnie obraził Gretę, nie zwrócono uwagi na inną część jego wypowiedzi. Tę, że „trzeba poważnie porozmawiać z naukowcami”. To było w punkt! Bo potrzebne są innowacje. Głoszenie antykonsumpcjonizmu doprowadzi tylko do sukcesu hipokrytów. Czerpiący z życia garściami politycy będą oklaskiwać Gretę i głosić pochwałę wyrzeczeń zwykłym ludziom, których po prostu nie będzie stać na konsumpcję.
W kontekście zmian klimatycznych jako historię sukcesu przywołuje się rozwiązanie problemu dziury ozonowej. A przecież to nie było zwycięstwo wyrzeczeń, tylko technicznej zmiany, nieodczuwalnej dla przeciętnego mieszkańca planety!

„Zawsze gratem”? To fajny styl życia. Ale warto pamiętać, że jeśli rozleci się gospodarka, to, prędzej niż później, rozleci się też grat.

Andrzej Szczodrak

* ekscentryczny (delikatnie mówiąc) właściciel Saaba to naczelny MiastoJANusz, więc chyba nie warto zwiększać mu indeksu w wyszukiwarce

Moja Mama i najbardziej poszukiwany samochód na świecie

Replika Bugatti Atlantic
Z repliką Bugatti Atlantic
(zdjęcie autorstwa Mamy, a co?)

Dlaczego tak mało dzieje się na Motofikcji? Ano dlatego, że „jestem”, czy „jesteśmy” (bo nie wiem jak odwdzięczę się za materiały i wiedzę od świetnych ludzi z całego świata- od Uwego, od Antego, od Davida, od Macieja, od Jeroena …) o jeden mały dokument od skontaktowania ze sobą dwóch rodzin, które powinny między sobą ustalić, co stało się z wartym 114 mln. dol. zaginionym Bugatti Atlantic (https://www.hemmings.com/stories/2019/02/26/the-114-million-barn-find-that-has-yet-to-be-found). I to nie jest żadna fikcja.

Ale, tak na Dzień Matki, zdradzę Wam jedną rzecz. Moje łamanie sobie głowy nad książkami napisanymi przystępną angielszczyzną, ale zawierającymi tylko fragmenty prawdy, czy nad tym, o jaki francuskojęzyczny artykuł lub dokument jeszcze poprosić, mogłoby być trudniejsze gdyby nie … polska czekolada. I przyznaję: to była świetna podpowiedź od mojej Mamy, że na rozmowę z krewną belgijskiego pierwszego właściciela Bugatti warto zabrać krajowe słodycze.

Mamo, bardzo dziękuję!

Wszystkim Mamom wszystkiego najlepszego!

Andrzej Szczodrak

Dlaczego nie mam poglądów

No, dobrze. Tytuł jest prowokacją. Aż tak źle to ze mną nie jest. „Nie mam poglądów” tylko z punktu widzenia osoby, która ograniczyłaby pytanie o poglądy do „za kim jesteś: za PO, czy za PiSem?”.

To, że mój Tata zaraził mnie „Złym” Tyrmanda z czasem przerodziło się w głębszy podziw dla dwóch wielkich ludzi- Leopolda Tyrmanda właśnie i Stefana Kisielewskiego. Zaś Stefan Kisielewski powiedział kiedyś:

Ja nie mam poglądów politycznych, mam tylko ekonomiczne” (inne źródła podają: „Ja nie mam poglądów politycznych, tylko gospodarcze”).

Chyba czas sparafrazować te słowa na:

Ja nie mam poglądów partyjnych, tylko polityczne” .

Mam poglądy polityczne, choćby dlatego, że transport jest przedmiotem zainteresowania polityki. Często, (za często!) w taki sposób jak w mocno nieszczęśliwej wypowiedzi prezydenta Trzaskowskiego, że:

„Ograniczenie ruchu samochodowego na rzecz transportu publicznego, «to absolutny priorytet» nie tylko dla niego, ale i wszystkich mieszkańców”.

(https://forsal.pl/artykuly/1456410,centrum-stolicy-wolne-od-diesli-trzaskowski-zapowiada-zmiany.html).

A dlaczego nie mam partyjnych?

Nie, nie odpowiem słowami Stefana Kisielewskiego „zgadnij, koteczku”.

Odpowiem:

Bo jest taka potrzeba.

Andrzej Szczodrak

Mierzenie temperatury linijką

Źródło grafiki: Warszawska Opłata Wjazdowa
źródło zawartego na niej tekstu: książka Piotra Niemczyka „Pogarda”

Dzięki niezawodnej ekipie Warszawskiej Opłaty Wjazdowej, facebookowe profile obiegł wczoraj cytat z książki pt. „Pogarda”, której autor, Piotr Niemczyk przedstawia postać Roberta Buciaka oraz jego narzekania na trudną dolę aktywisty.

Do udostępnionej przez WOW grafiki odniósł się m.in. Jakub Dobromilski, prezentując ciekawy „rozbiór logiczny” cytatu. Choć aktywiści miejscy robią wszystko, by uznać ich za nielogicznych z natury i przyjąć, że „rozbiór logiczny” ich wypowiedzi to mierzenie temperatury linijką, pokuszę się o to i ja:

1. Użyte przez Roberta Buciaka słowo „dzicz” można od biedy uznać za odnoszące się wyłącznie do osób wulgarnych, ale Pan Aktywista musiał się podłożyć, podpinając je pod „zbieranie materiałów kompromitujących”. Tu nie mam nic do dodania do tego, co napisał Jakub Dobromilski. „Najlepszym sposobem na uniknięcie «haków» jest … zwyczajne bycie uczciwym”.


2. „Nic nie chcą zaproponować poza tym, że należy zrobić jak najwięcej parkingów i jak najszerszych dróg” – Pan Jakub słusznie wytyka manipulację, ale warto dodać jeszcze jedno pytanie: a właściwie to co odróżnia rzeczową propozycję od „postulatu-nie postulatu” jakim ma być budowa parkingów? Zgaduję, że tą niezawodną miarą jakości propozycji jest zgodność z poglądami Roberta Buciaka.


3. Oczywiście definiowanie oponenta w dyskusji idzie Robertowi Buciakowi też bardzo opornie. „Lobby Kierowców”? „Antyaktywiści”? Czy jednak „Aktywiści samochodowi”?Tu mam prostą propozycję. Najpierw cytat:
„działalnością lobbingową jest każde działanie prowadzone metodami prawnie dozwolonymi zmierzające do wywarcia wpływu na organy władzy publicznej w procesie stanowienia prawa”(definicja lobby z Ustawy z dnia 7 lipca 2005 r. o działalności lobbingowej w procesie stanowienia prawa).
Nie widzę nic złego w wyrażeniu „lobby kierowców”. Możemy nim być. Jest to dopuszczalne i prawnie, i moralnie.


4. „celem jest dyskredytowanie nie tylko rowerzystów, ale i aktywistów miejskich”.

Mistrzostwo Świata. Wyobraźcie sobie, że członek którejś z partii politycznych wygłasza zdanie:

Nasi przeciwnicy ignorują nie tylko naszych wyborców, ale NAWET nas.

Przekażcie to znajomym rowerzystom:

to, że rowerzyści i kierowcy zamiast zawierać rozsądne kompromisy ciągle wytykają sobie błędy i wygłaszają na tej podstawie uogólnienia (czyli „kierowcy dyskredytują rowerzystów”- i vice versa) nie jest takie złe. To w sumie naturalny skutek działalności aktywistów. Nawet pożądany, bo skłóconymi ludźmi łatwiej się rządzi. Ale to, że kierowcy kierują swoje żale do prawdziwych sprawców zamieszania… O, nie! Tak nie wolno!

Andrzej Szczodrak

Najlepsza motowalentynka, jaką dziś przeczytacie

„Pan Duhoux ożenił się z panią Thérèse Goyvaerts na łożu śmierci, by mogła odziedziczyć jego fortunę. Thérèse za nim szalała! (…) Przechowywała jego samochód, sportowego Mercedesa, w garażu na podeście. Każdego roku wycierała go i polerowała. Zabierała go też na przegląd silnika. Jakby jej Gabriel miał wrócić i odjechać swoim autem. To było jak kult”.

To jest, przetłumaczony przeze mnie, fragment z książki Isabelle Léonard i Marie-Françoise Plissart „Le Berger : Souvenirs d’une maison de rendez-vous”. Warto dodać, że pani Thérèse przeżyła swego ukochanego o 40 lat. Historia znalazła się na Motofikcji, ale jest jak najbardziej prawdziwa. Trafiłem na nią, gdyż badam historię zaginionego Bugatti Atlantic, którego właścicielem był wspomniany pan Gabriel Duhoux.

Życzę takiej miłości Wam oraz Waszym autom i motocyklom.

Andrzej Szczodrak

P.S. I możecie też „kochać mocno i nieplatonicznie” wszystkich mędrków od miast bez samochodów oraz wszystkich fantastów od pełnej autonomizacji. Jeśli motoryzacja dysponuje takimi historiami, to nigdy nie zginie

Na nowy rok życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

Bugatti La Voiture Noire Roadster, projekt Nikity Aksjonowa

https://www.behance.net/gallery/77155557/Bugatti-La-Voiture-Noire-Roadster

Intuicję miał rosyjski projektant Nikita Aksjonow, który stworzył wizję Bugatti La Voiture Noire Roadster. Niebieski kolor nadany wirtualnemu autu idealnie komponuje się z prawdziwą historią pierwowzoru La Voiture Noire.

No właśnie. I tu przechodzimy do wspaniałych ludzi, których reprezentuje młody chorwacki architekt Ante Furač. Jak niektórzy z Was wiedzą, w październiku byłem w Brukseli, by rozmawiać z chrześnicą Gabriela Duhoux- żyjącego w latach 1897-1958 architekta, przedsiębiorcy oraz uczestnika Rajdu Monte Carlo z 1932 i 1933 roku. Przede wszystkim zaś- pierwszego właściciela zaginionego Bugatti Atlantic, którego pierwotnym numerem podwozia było 57453 (w połączeniu z tablicami rejestracyjnymi 5800-NV3. Później autu nadano numer 57222 i tablice 9129-NV2, a następnie 57454, z tablicami rejestracyjnymi 1521-NV4). To, czego się dowiedziałem, utrzymywałem w tajemnicy gdyż powinowata pana Duhoux rozpoznała kształt nadwozia, ale … twierdziła, że Bugatti było niebieskie. Nie pasowało to do legendy przedwojennej „La Voiture Noire”, jako że nazwa ta oznacza przecież „czarny samochód”. Należało zatem kontynuować badania (co oczywiście robię), a z publikacją poczekać na mocniejsze dowody.
W tym momencie wkracza młody, pasjonujący się samochodami architekt z Chorwacji, informując mnie, że w niedocenianej przez ekspertów książce L.G. Matthewsa (https://www.amazon.com/Bugatti-Yesterday-Today-Atlantic-Articles/dp/2912838266), będącej jednak owocem rozmów z pracownikami Bugatti, padają słowa „It has been suggested that (…) it was later used in an Atlantic sold to a Belgian named Du Houx of Brussles, color Bugatti blue”.

Pan Ante nie wiedział o moim dylemacie. Po prostu znalazł ten fragment, i się nim podzielił, znając moją hipotezę, że najbardziej ceniony z poszukiwanych samochodów świata (https://www.hemmings.com/blog/2019/02/26/the-114-million-barn-find-that-has-yet-to-be-found/) faktycznie trafił do pana Duhoux.

Oznacza to, że fabryczna „plotka” o niebieskim Atlanticu i wspomnienia chrześnicy pana Duhoux stopiły się w jedną potwierdzoną w dwóch źródłach informację. I, choć serwis, w którym ją publikuję, nazywa się Motofikcja (tak, jak motofikcją jest La Voiture Noire Roadster), wszystko wskazuje na jej prawdziwość. Czyli na to, że powszechnie przyjęta wersja dziejów motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty została właśnie zburzona.

Zatem: życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

Andrzej Szczodrak

Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

Testowanie nowych modeli samochodów i motocykli oraz obcowanie z zadbanymi pojazdami klasycznymi i tuningowymi to źródła wielkiej frajdy. Uważam, że należy sobie na nią zapracować. Nie tylko trenowaniem jazdy i ćwiczeniem pióra, ale też dbaniem, by sytuacja zmotoryzowanych w społeczeństwie była jak najlepsza. Jeżeli sięgniemy po wczesne felietony Jeremy’ego Clarksona, pełne ataków na ministra transportu Johna Prescotta, inaczej spojrzymy na przyjemności, które spotkały angielskiego dziennikarza za kierownicami Bugatti, Ferrari, BMW M5 czy aut pokroju Ariela Atoma. Że zacytuję klasyczną już wypowiedź, te chwile po prostu mu się należały.

Fajnie, że dziennikarz motoryzacyjny mówi nam, jak jeździ TVR Griffith czy
Lucra LC470. Jeszcze lepiej, gdy w naszym imieniu użera się z antysamochodowymi fanatykami. Najlepiej, gdy robi obie te rzeczy, a na dodatek wnosi coś do naszego podejścia do aut i motocykli. Czyli, że się tak górnolotnie wyrażę- do motoryzacyjnej filozofii.

Jeremy Clarkson umie przewrotnie wyjaśniać, za co kochamy maszyny i jest zaprawiony w bojach ze zwolennikami „zrównoważonego” transportu. Ale w jego książkach i felietonach nie znalazłem odpowiedzi na podstawowe pytanie dotyczące automobilofobów (bardzo dobre określenie aktywistów miejskich i ich fanów, stworzone przez działaczy Stowarzyszenia EL.0000- Zmotoryzowani Mieszkańcy Łodzi).
Jest to pytanie, w którym spotykają się wściekłość, bezradność i filozofia. Brzmi ono:

Skąd się tacy biorą?

Osoby, którym przyszło polemizować z polskimi aktywistami miejskimi mają w tej sprawie różne hipotezy. Mówią o braku pieniędzy na utrzymanie samochodu czy o nieumiejętności znalezienia sobie zajęcia innego niż polityka (choćby i miejska). Nie jestem zwolennikiem grzebania aktywistom w życiu rodzinnym (to, czy ktoś mieszka z rodzicami to sprawa między nim, a jego bliskimi). Odpuściłbym nawet zaglądanie do portfeli, z wyjątkiem niestety częstych sytuacji, gdy zasilane są one z publicznej kasy.
No właśnie- wytykanie aktywistom ewentualnego ubóstwa jest podwójnie nietrafione. Po pierwsze warto powstrzymać się od oceniania ludzi na podstawie zarobków, bo to uderza nie tylko w antysamochodowych fanatyków. Po drugie- działaczy ruchów miejskich bieda raczej ominie, bo polityka (także lokalna) to, na nieszczęście podatników, dochodowy biznes.

Prawdziwa przyczyna, czyli aktywizm i atawizm

Wyraz „aktywizm” znajduje się w słowniku dość blisko słowa „atawizm” i nawet podobnie się kończy. Można powiedzieć, że łączy je tylko łacińskie pochodzenie, ale ich podobieństwo brzmieniowe jest bardzo wymowne.

Atawizm to pozostałość po ewolucyjnych przodkach. I naprawdę wiele wskazuje, że właśnie z odziedziczonego po ludziach pierwotnych instynktownego strachu wywodzi się niechęć do samochodów. Przecież to logiczne: dla mieszkańców buszu czy sawanny wszystko, co było od nich większe i szybsze, stanowiło zagrożenie.

Sobiesław Zasada i Walter Röhrl mają rację porównując auta do żywych stworzeń. Niestety, z pojazdami jest jak z psami obronnymi- albo oswoisz i pokochasz, albo będziesz się bać.

We współczesnym człowieku „siedzi” bowiem przodek sprzed tysięcy lat.
Samochód to dla niego wielki stalowy zwierz, zaś te rozsądne miejskie 49 km/h to zawrotna (bo przecież nieosiągalna dla piechura lub biegacza) szybkość. Kilkoro zdających sobie z tego sprawę cyników wystarczy, by spora część opinii publicznej przeszła od zdrowego respektu do irracjonalnego strachu.
I jak tu walczyć, by drogi budowano i znakowano z myślą o przepustowości i bezpieczeństwie, a nie o poczuciu bezpieczeństwa?

Potrzebna jest solidna praca u podstaw, by nas, oswojonych z samochodami i motocyklami, było jak najwięcej.

Bo, niestety, to nie zwolennicy aktywistów są nienormalni, to my jesteśmy wyjątkowi.

Andrzej Szczodrak

Toyota się tłumaczy

fot. Matti Blume

Polscy dziennikarze motoryzacyjni mocno zaatakowali tutejszy oddział Toyoty za pływające platformy. Tymczasem w serwisie Motor1 można przeczytać, że brytyjski przedstawiciel marki zrobił coś znacznie bardziej obciachowego niż jakieś, w gruncie rzeczy nieszkodliwe, reklamy na Mazurach. A była to taka oto rozmowa na Twitterze:

Pytanie fana: Dlaczego nie ma Supry w NFS Heat

Odpowiedź Toyota UK: Nasze auta możesz znaleźć w grze GT Sport, która nie promuje nielegalnych wyścigów ulicznych.

Jestem daleki od pełnego rozgrzeszania streetracerów. Szybkość na drogach publicznych może mieć rację bytu, ale NIGDY w połączeniu z agresją rozumianą jako zajeżdżanie drogi, jazda pod prąd itd. Poza miejscami, w których na drogę może wybiec dziecko, im wyższa będzie LEGALNA prędkość, tym lepiej. Wzorcem są te odcinki niemieckich autostrad, gdzie kierowcy mogą poruszać się szybko dzięki poszanowaniu takich reguł jak utrzymywanie odległości od poprzedzającego pojazdu.
Zresztą w Niemczech osoby odpowiedzialne za motoryzację naprawdę wiedzą, co robią. Nie na darmo firmy tuningowe AC Schnitzer i Abt mają motto „Z toru na ulice”. Wbrew ideologii głoszonej przez większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych, jazda torowa nie jest jakąś sztuką dla sztuki, tylko laboratorium godzenia bezpieczeństwa i szybkości na drogach.
Jednak jeśli czerpać z nauk pobieranych z motorsportu- to konsekwentnie.
A jazda pod prąd, która niestety zdarza się streetracerom, na torach wyścigowych oraz na trasach rajdowych jest zbrodnią. Organizatorzy legalnych wyścigów ulicznych zasługują na wielki szacunek, ale te nielegalne nie służą kulturze motoryzacyjnej.

Mimo to, PRowcy z brytyjskiego przedstawicielstwa Toyoty mają powody do wstydu. Oto dlaczego:

  • po pierwsze, pokazało mentalność cenzorską. Założenie, że każdy twór kultury- książka, film, utwór muzyczny, gra komputerowa, musi być wychowawczo poprawny, to podstawa cenzury. A ta ostatnia działa tak, że najpierw dba się o „czystość obyczajową” sztuki, a potem blokuje rozsądne postulaty w życiu publicznym. Przykładowo- polskie media motoryzacyjne tak boją się oskarżenia o popieranie agresywnie jeżdżących idiotów, że większość z nich już dawno zagalopowała się w autocenzurze. W efekcie nie są już w stanie przyznać, że kierowcy mają prawo wymagać od zarządców dróg jak najbardziej efektywnego kompromisu między prędkością a bezpieczeństwem. A co w tym czasie robi Europa? Tylko w ostatnim roku Francuzi zatrzymali zapędy rządu do zmniejszenia ograniczenia na drogach pozamiejskich, a Niemcy zablokowali pomysł wprowadzenia ogólnego limitu na autostradach.
  • a że zapędy cenzorskie pięknie łączą się z hipokryzją, to GR Supra nie wystąpi w NFS Heat, ale za to zagra w „Szybkich i Wściekłych 9”. I dobrze. Kilku świętoszkowatych PRowców nie zmieni tego, że Toyota robi interesujące auta.

Wypowiedź wzbudziła kontrowersje, więc tweeta skasowano.

A wystarczyło powiedzieć „mamy umowę na wyłączność z Polyphony Digital”.

Andrzej Szczodrak

A gdybym tak … oddał Wam Motofikcję?

Uważacie, że Ferrari F40 to prawdziwa motoryzacyjna ikona? Tak samo myśli zapewne Samir Sadikhov, który jakiś czas temu zaprezentował swoją wizję nowej wersji tego auta:

Wizualizacja nawet ładna, ale pan Sadikhov ma szczęście, że żyjemy w kulturze obrazkowej. Gdybyśmy mniej patrzyli, a więcej czytali i analizowali, usłyszałby proste pytanie:

Co? Jakie F40?!

Cała zabawa z nazwą „F40” polegała przecież na tym, że Ferrari uczciło tym modelem swoje czterdziestolecie. Zaś w roku prezentacji F50 firma obchodziła, a jakże by inaczej, pięćdziesiąte urodziny.

Jaki sens miałoby nowe F40? Cóż, mam taką wadę, że czytam, co wpadnie mi w ręce. Z jakiegoś tygodnika telewizyjnego pamiętam zatem wypowiedź Jennifer Grey, iż nie powinno się tworzyć drugiej części „Dirty Dancing”, bo tylko raz w życiu traci się niewinność. Nawet chciałem dla Was znaleźć źródło, ale trafiłem tylko na bloga http://dirty-dancing-analysis.blogspot.com, na którym ktoś bardzo poważnie analizuje, do czego tak naprawdę doszło między głównymi bohaterami. Cóż. Może poprzestańmy na faktach, o których można przypomnieć nawet nieletnim widzom i czytelnikom:

40 lat kończy się RAZ w życiu.

Oczywiście, za trzy lata może sobie powstać Ferrari F75 nawiązujące stylem do F40. Ale liczba „40” będzie do niego pasowała, jak piosenka „Honest” do roli hymnu polskich polityków.

Błąd stylisty z Azerbejdżanu to dobra okazja, by zdać sobie sprawę, że tworzenie samochodu lub motocykla to coś jeszcze bardziej zespołowego, niż nam się wydaje. Na naszą wyobraźnię działają styliści i inżynierowie (oraz postacie takie jak Jean Bugatti, łączący umiejętności z obu dziedzin), ale zanim jedni i drudzy wezmą się do pracy…

ktoś musi poddać pomysł.

Na przykład człowiek, którego stanowisko nosi urzędniczo brzmiącą nazwę „dyrektor ds. przygotowania produktów”, którą zaczerpnąłem z książki Christophe’a Midlera „Zarządzanie projektami. Przykład samochodu Renault Twingo”. Choć przecież świat motoryzacji zna bardziej romantyczne historie, jak na przykład ta o dziennikarzu Bobie Hallu, który wymyślił Mazdę MX-5. Gdyby ktoś kazał wybrać największe osiągnięcie dziennikarstwa motoryzacyjnego, to rysunek wykonany na serwetce przez pana Halla ważyłby dla mnie więcej niż cała półka płyt z „Top Gear” i „Grand Tour”.

Także w Polsce mamy dziennikarza, który tworzył … ludzi kreujących nadwozia i wnętrza aut. Wojciech Sierpowski organizuje konkursy dla rysowników i spotkania z zawodowymi projektantami. Ma spory wkład (https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-kamil-labanowicz-polak-ktory-zaprojektowal-audi,nId,2182272) w to, że Polska, mimo braku własnego producenta aut osobowych, wydała kilku cenionych w branży stylistów.

W dzieciństwie chciałem być jednym z nich. Mogłem nawet uwierzyć, że mam intuicję. Wpadłem bowiem na pomysł minivana na podstawie Fiata Bravo, a potem przeczytałem w „Auto Świecie”, iż takie auto naprawdę powstanie. Notatce na ten temat towarzyszył rysunek przedstawiający coś w stylu skróconej i podwyższonej Marei Weekend. A potem Włosi postanowili, że minivan nie będzie podobny do swej „rodziny” z segmentu C i D (moim zdaniem jednej z najpiękniejszych w historii), czyli do Bravo i Marei. Pokazali auto ładne na swój bardzo oryginalny i kontrowersyjny sposób- Multiplę.

Ale skoro spotykamy się na Motofikcji i mamy tu cykl „Pojazd, którego brakuje”, to może zainspirowałbym się dokonaniami pana Sierpowskiego i powiedział, że

CZAS NA WAS!
Nadal zamierzam opisywać maszyny, które nie istnieją, a powinny. Niedługo dostaniecie teksty:

  • o tym, dlaczego powinien istnieć elektryczny Honker
  • o segmencie, w który po prostu musi wejść Dacia
  • o niepowtarzalnej szansie, by Toyota odpowiedziała na Hondę E powrotem tylnonapędowej „Starletki” (bo jak można nie kochać filmików o rajdowej edukacji Kallego Rovanpery?).

Ale od dziś Motofikcja to też szansa dla Was. Widzę to tak:

  • wysyłacie do mnie na adres mailowy editor@motofiction.eu swoją ideę samochodu lub motocykla, który powinien powstać,
  • na każdy pomysł odpiszę. Niektórych autorów będę się starał ukierunkować. Innym wyślę maila pewnego pochwał, ale to oczywiście nie będzie koniec bo …
  • wśród stylistów biorących udział w wydarzeniach organizowanych przez MAS Auto (firmę pana Wojciecha Sierpowskiego) oraz na portalach takich jak behance.net będę znajdował twórców, którzy zwizualizują Wasze idee
  • a gdy opis i projekt będą gotowe, roześlę informacje prasowe (oczywiście z nazwiskiem Autora danej koncepcji) do największych motoryzacyjnych portali newsowych, takich jak Motor1.com, Carscoops.com i Jalopnik. Zwrócę się też do o komentarz do działu PR marki, do której skierowany będzie Wasz pomysł.
  • Kto wie? Może lawina komentarzy na portalach sprawi, że ktoś z Was znajdzie zatrudnienie w dziale ds. przygotowania produktów dużego koncernu i zrobi w nim błyskotliwą karierę. A może wśród Czytelników tego tekstu jest osoba, która kiedyś doradzi chińskiemu inwestorowi odbudowę polskiej marki samochodowej?

Andrzej Szczodrak

„Miasto Jest Nasze” jak Rzymianie

Fot. Jan Jerszyński,
Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5

Pan Jan Mencwel, prezes Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” ukończył kulturoznawstwo. Myślę więc, że powinien wiedzieć, kim byli kwiryci.

Czytelnikom, którym umknęła ta historyczna ciekawostka lub którzy o niej po prostu zapomnieli, śpieszę wyjaśnić:

Początkowo nazwa „Qurites” odnosiła się prawdopodobnie do mieszkańców miejscowości Quirium. Jednak w okresie Republiki Rzymskiej oznaczała obywateli Rzymu niepełniących służby wojskowej. Ci, którzy byli żołnierzami, mogli mówić o sobie Romani, a pozostający w cywilu zwali się Qurites.
(http://www.gutenberg.czyz.org/word,38643)

Praktyka ta interpretowana jest jako odzwierciedlenie poglądu, że prawdziwy rzymianin, to ten który walczy za ojczyznę.


Uważam, iż jest to wspaniała inspiracja co do tego, jak poradzić sobie z dość kontrowersyjną przecież nazwą „Miasto Jest Nasze” przekształcaną przez niektórych złośliwców, w tym przez niżej podpisanego w słowo „Miastojanusze”. Otóż:

  • póki Organizacja nie osiągnęła tego, co sobie zamierzyła, warto stosować nazwę podkreślającą, że walka wciąż trwa, na przykład „Zawłaszczamy To Miasto”. Skrót „ZTM” powinien przecież budzić pozytywne skojarzenia u bojowników o prymat transportu publicznego,
  • gdy zaś ostateczny cel Organizacji, to jest obsadzenie wszystkich miejskich spółek przez aktywistów, zostanie osiągnięty, wówczas będzie można wrócić do dumnej nazwy „Miasto Jest Nasze”

Czego Panu Janowi Mencwelowi i Jego ludziom ośmiela się nie życzyć

Andrzej Szczodrak