A gdybym tak … oddał Wam Motofikcję?

Uważacie, że Ferrari F40 to prawdziwa motoryzacyjna ikona? Tak samo myśli zapewne Samir Sadikhov, który jakiś czas temu zaprezentował swoją wizję nowej wersji tego auta:

Wizualizacja nawet ładna, ale pan Sadikhov ma szczęście, że żyjemy w kulturze obrazkowej. Gdybyśmy mniej patrzyli, a więcej czytali i analizowali, usłyszałby proste pytanie:

Co? Jakie F40?!

Cała zabawa z nazwą „F40” polegała przecież na tym, że Ferrari uczciło tym modelem swoje czterdziestolecie. Zaś w roku prezentacji F50 firma obchodziła, a jakże by inaczej, pięćdziesiąte urodziny.

Jaki sens miałoby nowe F40? Cóż, mam taką wadę, że czytam, co wpadnie mi w ręce. Z jakiegoś tygodnika telewizyjnego pamiętam zatem wypowiedź Jennifer Grey, iż nie powinno się tworzyć drugiej części „Dirty Dancing”, bo tylko raz w życiu traci się niewinność. Nawet chciałem dla Was znaleźć źródło, ale trafiłem tylko na bloga http://dirty-dancing-analysis.blogspot.com, na którym ktoś bardzo poważnie analizuje, do czego tak naprawdę doszło między głównymi bohaterami. Cóż. Może poprzestańmy na faktach, o których można przypomnieć nawet nieletnim widzom i czytelnikom:

40 lat kończy się RAZ w życiu.

Oczywiście, za trzy lata może sobie powstać Ferrari F75 nawiązujące stylem do F40. Ale liczba „40” będzie do niego pasowała, jak piosenka „Honest” do roli hymnu polskich polityków.

Błąd stylisty z Azerbejdżanu to dobra okazja, by zdać sobie sprawę, że tworzenie samochodu lub motocykla to coś jeszcze bardziej zespołowego, niż nam się wydaje. Na naszą wyobraźnię działają styliści i inżynierowie (oraz postacie takie jak Jean Bugatti, łączący umiejętności z obu dziedzin), ale zanim jedni i drudzy wezmą się do pracy…

ktoś musi poddać pomysł.

Na przykład człowiek, którego stanowisko nosi urzędniczo brzmiącą nazwę „dyrektor ds. przygotowania produktów”, którą zaczerpnąłem z książki Christophe’a Midlera „Zarządzanie projektami. Przykład samochodu Renault Twingo”. Choć przecież świat motoryzacji zna bardziej romantyczne historie, jak na przykład ta o dziennikarzu Bobie Hallu, który wymyślił Mazdę MX-5. Gdyby ktoś kazał wybrać największe osiągnięcie dziennikarstwa motoryzacyjnego, to rysunek wykonany na serwetce przez pana Halla ważyłby dla mnie więcej niż cała półka płyt z „Top Gear” i „Grand Tour”.

Także w Polsce mamy dziennikarza, który tworzył … ludzi kreujących nadwozia i wnętrza aut. Wojciech Sierpowski organizuje konkursy dla rysowników i spotkania z zawodowymi projektantami. Ma spory wkład (https://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-kamil-labanowicz-polak-ktory-zaprojektowal-audi,nId,2182272) w to, że Polska, mimo braku własnego producenta aut osobowych, wydała kilku cenionych w branży stylistów.

W dzieciństwie chciałem być jednym z nich. Mogłem nawet uwierzyć, że mam intuicję. Wpadłem bowiem na pomysł minivana na podstawie Fiata Bravo, a potem przeczytałem w „Auto Świecie”, iż takie auto naprawdę powstanie. Notatce na ten temat towarzyszył rysunek przedstawiający coś w stylu skróconej i podwyższonej Marei Weekend. A potem Włosi postanowili, że minivan nie będzie podobny do swej „rodziny” z segmentu C i D (moim zdaniem jednej z najpiękniejszych w historii), czyli do Bravo i Marei. Pokazali auto ładne na swój bardzo oryginalny i kontrowersyjny sposób- Multiplę.

Ale skoro spotykamy się na Motofikcji i mamy tu cykl „Pojazd, którego brakuje”, to może zainspirowałbym się dokonaniami pana Sierpowskiego i powiedział, że

CZAS NA WAS!
Nadal zamierzam opisywać maszyny, które nie istnieją, a powinny. Niedługo dostaniecie teksty:

  • o tym, dlaczego powinien istnieć elektryczny Honker
  • o segmencie, w który po prostu musi wejść Dacia
  • o niepowtarzalnej szansie, by Toyota odpowiedziała na Hondę E powrotem tylnonapędowej „Starletki” (bo jak można nie kochać filmików o rajdowej edukacji Kallego Rovanpery?).

Ale od dziś Motofikcja to też szansa dla Was. Widzę to tak:

  • wysyłacie do mnie na adres mailowy editor@motofiction.eu swoją ideę samochodu lub motocykla, który powinien powstać,
  • na każdy pomysł odpiszę. Niektórych autorów będę się starał ukierunkować. Innym wyślę maila pewnego pochwał, ale to oczywiście nie będzie koniec bo …
  • wśród stylistów biorących udział w wydarzeniach organizowanych przez MAS Auto (firmę pana Wojciecha Sierpowskiego) oraz na portalach takich jak behance.net będę znajdował twórców, którzy zwizualizują Wasze idee
  • a gdy opis i projekt będą gotowe, roześlę informacje prasowe (oczywiście z nazwiskiem Autora danej koncepcji) do największych motoryzacyjnych portali newsowych, takich jak Motor1.com, Carscoops.com i Jalopnik. Zwrócę się też do o komentarz do działu PR marki, do której skierowany będzie Wasz pomysł.
  • Kto wie? Może lawina komentarzy na portalach sprawi, że ktoś z Was znajdzie zatrudnienie w dziale ds. przygotowania produktów dużego koncernu i zrobi w nim błyskotliwą karierę. A może wśród Czytelników tego tekstu jest osoba, która kiedyś doradzi chińskiemu inwestorowi odbudowę polskiej marki samochodowej?

Andrzej Szczodrak

„Miasto Jest Nasze” jak Rzymianie

Fot. Jan Jerszyński,
Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5

Pan Jan Mencwel, prezes Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” ukończył kulturoznawstwo. Myślę więc, że powinien wiedzieć, kim byli kwiryci.

Czytelnikom, którym umknęła ta historyczna ciekawostka lub którzy o niej po prostu zapomnieli, śpieszę wyjaśnić:

Początkowo nazwa „Qurites” odnosiła się prawdopodobnie do mieszkańców miejscowości Quirium. Jednak w okresie Republiki Rzymskiej oznaczała obywateli Rzymu niepełniących służby wojskowej. Ci, którzy byli żołnierzami, mogli mówić o sobie Romani, a pozostający w cywilu zwali się Qurites.
(http://www.gutenberg.czyz.org/word,38643)

Praktyka ta interpretowana jest jako odzwierciedlenie poglądu, że prawdziwy rzymianin, to ten który walczy za ojczyznę.


Uważam, iż jest to wspaniała inspiracja co do tego, jak poradzić sobie z dość kontrowersyjną przecież nazwą „Miasto Jest Nasze” przekształcaną przez niektórych złośliwców, w tym przez niżej podpisanego w słowo „Miastojanusze”. Otóż:

  • póki Organizacja nie osiągnęła tego, co sobie zamierzyła, warto stosować nazwę podkreślającą, że walka wciąż trwa, na przykład „Zawłaszczamy To Miasto”. Skrót „ZTM” powinien przecież budzić pozytywne skojarzenia u bojowników o prymat transportu publicznego,
  • gdy zaś ostateczny cel Organizacji, to jest obsadzenie wszystkich miejskich spółek przez aktywistów, zostanie osiągnięty, wówczas będzie można wrócić do dumnej nazwy „Miasto Jest Nasze”

Czego Panu Janowi Mencwelowi i Jego ludziom ośmiela się nie życzyć

Andrzej Szczodrak

Jak przedwojenny francuski kierowca mógłby pomóc Robertowi Kubicy

77 Grand Prix Monaco było pierwszym w sezonie 2019 wyścigiem
Formuły 1 bez dubletu Mercedesa. Także Williams, choć nadal był w ogonie, chwilowo przestał się w tym ogonie urządzać. Przy okazji, kilka fragmentów z Robertem Kubicą w roli głównej przerodziło się w memy.

Monte Carlo to dla motorsportu miejsce niezwykłe, więc warto wiedzieć, że pierwsze w historii Grand Prix Monaco, rozgrywane w 1929 roku, wygrał … Williams.

Nie, nie doszedłem do wniosku, że tytuł „Motofikcja” uprawnia do pisania bzdur. Tak, zamierzam nadal dbać, by obok rozważań „co by było gdyby” występowała tu prawda historyczna, i żeby te dwie rzeczy były wyraźnie rozdzielone. Tak, wiem, że zespół Franka Williamsa powstał pod koniec lat 70-tych XX w. Ale w 1929 r. wygrał inny Williams.

Z książki „Zarys historii sportu samochodowego” autorstwa Jana Litwina

Naprawdę nazywał się William Charles Frederick Grover. Był synem brytyjskiego hodowcy koni i Francuzki, urodzonym 16 stycznia 1903 roku. Używał pseudonimu „W Williams”, toteż w wielu publikacjach przedstawiany jest jako „Grover-Williams”. Zasłynął nie tylko jako wybitny zawodnik wyścigowy. W czasie II Wojny Światowej działał w ruchu oporu, a jego życiorys, opisany w książce Joego Sawarda „Grand Prix Saboteurs” stał się inspiracją dla twórców gry komputerowej „Saboteur”. Dla nas jednak ważne jest, że pan „Williams” był kierowcą Bugatti.

I nie chodzi nawet o jego relacje z właścicielami marki, na tyle bliskie, że żona kierowcy, pani Yvonne Williams (z domu Aupicq), jeździła słynnym Aéro Coupé/Atlantikiem, którego początkowy numer to 57453.

Chodzi po prostu o to, że „Williams” to (przybrane, ale jednak) nazwisko legendarnego przedwojennego kierowcy Bugatti.

A teraz przypomnijmy sobie, co łączy nazwy współczesnych aut z Molsheim:

  • Veyron- Pierre Veyron
  • Chiron- Louis Chiron
  • Divo- Albert Divo

Każda z nich jest hołdem dla wybitnego zawodnika z lat 20-tych i 30-tych XX w. Co oznacza, że firma z Alzacji jest właściwie „skazana” na to by, prędzej czy później, zacząć wytwarzać auto o nazwie … Bugatti Williams. Oczywiście, zanim po nią sięgnie ma jeszcze do dyspozycji kilka nazwisk (jak np. Wimille).

À propos słowa „Williams”, to swego czasu sporo się mówiło o tym, że koncern Volkswagena może chcieć wprowadzić jedną ze swych marek do Formuły 1 (https://bleacherreport.com/articles/2452333-the-history-of-volkswagen-brands-in-formula-1#slide2).

Jeśli połączymy fakty:

  • logika nazewnicza Bugatti prowadzi do stworzenia samochodu Bugatti Williams,
  • nie mogłoby się to odbyć bez zgody zespołu Franka Williamsa. A skoro i tak trzeba siąść do stołu z jego przedstawicielami, to trudno wyobrazić sobie lepszą promocję nowego modelu niż powiązane z jego wprowadzeniem wejście firmy Bugatti do najwyższej serii wyścigowej,
  • Koncern Volkswagena jest oczekiwany w świecie Formuły 1, a należąca do niego marka z Molsheim odnosiła sukcesy w wyścigach Grand Prix, z których „Królowa Motorsportu” się wywodzi
  • zajmująca obecnie ostatnie miejsce wśród konstruktorów Formuły 1 stajnia Williams w klasyfikacji wszech czasów jest druga, z 9 tytułami mistrzowskimi. Inaczej mówiąc, ewentualny partner Williamsa startuje z pierwszej linii i rusza od razu w pogoń za Ferrari, które zwyciężyło w klasyfikacji konstruktorów aż 16 razy.

Powstaje układ niemal idealny.

Warto dodać, że gdyby zdarzyło się to przy aktualnym zestawie kierowców, to dla nowo powstałego zespołu Bugatti-Williams Robert Kubica byłby zawodnikiem marketingowo ciekawszym. Po pierwsze, jego historia koresponduje z dziejami marki. Droga do Formuły 1- jak przedwojenny rozwój firmy z Molsheim, rywalizacja w WRC- jak ożywienie Bugatti przez Romano Artiolego, a powrót do „Królowej Motorsportu” mógłby potoczyć się jak rozwój Bugatti pod skrzydłami Volkswagena. Jeżeli dodamy do tego półlegendarną opowieść, że Polak Jan Ripper, znany z licznych występów za kierownicą Bugatti, miał zostać kierowcą fabrycznym Auto Union (https://automobilownia.pl/wywiad-krakowski-klan/), czyli poprzednika Audi oraz to, że prezes Bugatti Stefan Winkelmann przeszedł na to stanowisko z funkcji szefa Audi Sport, robi się jeszcze ciekawiej.

Andrzej Szczodrak


Przy okazji wspomnę, że Bugatti i mieszczące się we francuskiej Miluzie muzeum Cité de l’Automobile organizują wydarzenie “My Veyron Experience”. Uczestnicy mają do wyboru dwa pakiety:

  • Émotion (1 godz. 50 Min za kierownicą Veyrona, koszt: 4 990,00 €)
  • Rien N’est Trop Beau (9 h, 11 900,00 €)

Jazdy będą trwać od 1 czerwca do 3 listopada. Weźmie w nich udział 110 szczęśliwców (gdyż Bugatti obchodzi 110 urodziny). Rejestracja (na tej stronie: https://www.myclassicautomobile.com/experiences?lang=en) kończy się dziś, 31 Maja.

45 minut w TVP, czyli lekcja motorsportu

Wyśmialiście już formę, w jakiej TVP będzie relacjonowała Formułę 1? To brawo, właśnie wykonaliście za darmo kawał roboty dla jednej ze stron sporu politycznego. Problem w tym, że zrobiliście to kosztem motoryzacji.

Piszę to z perspektywy kogoś, kto pamięta, że aktualny Prezes TVP dał właściwie pierwszy sygnał do rozpoczęcia fatalnej przepychanki PiSu i PO. Pamiętam też jak w 2005 roku „nasi koledzy z PO” i „nasi przyjaciele z PiS” mieli stworzyć koalicję. A do 2019 roku oba ugrupowania zdążyły zebrać u mnie pokaźną liczbę minusów. Żadnemu z nich nie ufam. Widzę pojedyncze rozsądne osoby, i to zwykle na szczeblu lokalnym.

Dlatego, dosyć bezstronnie, cieszę się z relacji z wyścigów Formuły 1 w TVP. To symboliczne- 45 minut, czyli godzina lekcyjna.

Wielu doświadczonych fanów F1 spojrzy z własnej perspektywy i wyśmieje kupioną przez TVP licencję.

Tyle, że ta licencja nie będzie BEZPOŚREDNIO służyła najbardziej oddanym miłośnikom i znawcom F1. Może za to zaszczepić wyścigowego bakcyla innym widzom. Pierwsza prawdopodobna korzyść- szansa na większe zainteresowanie abonamentami Eleven Sports oraz F1 TV, co korzystnie wpłynie na ceny.

Drugą korzyścią może być wzrost popularności szeroko pojmowanych sportów motorowych. Ludzie chodzą na czwartoligowe mecze piłki nożnej, więc może wreszcie KJSy i podobne im imprezy, w których niejednokrotnie startują rajdowi i wyścigowi Mistrzowie Polski, doczekają się większej liczby widzów.

W środowisku motoryzacyjnym jest moda na narzekanie na popularność piłki nożnej. Modne są również memy zestawiające „płaczących” po lekkim faulu piłkarzy z mężnie znoszącymi kolizje kierowcami. Nie warto jednak obwiniać futbolistów i ich fanów o niewystarczającą popularność sportów motorowych.

Problem w tym, że w staraniach o przestrzeń medialną środowisko piłkarskie umie „walczyć o każdy centymetr boiska” (o czym już pisałem: http://motofikcja.pl/le-mans-kontra-pilka-nozna/). Przecież istotne dla fanów futbolu rozgrywki też występują w TVP w dość okrojonej formie. Kibice cieszą się i z tego.


45 minut na to, by przybliżyć szerokiej publiczności ważne dla nas zawody?

Piłkarze by nie płakali.


Andrzej Szczodrak

My i nasze „byłe”

 

(na zdjęciu „Limonka”- Fiat Cinquecento, którego byli i obecni Właściciele często spotykają się na Torze „Kielce” w Miedzianej Górze)

Nie, nie zamierzam głosić tu teorii na temat związków damsko-męskich. Będzie o samochodach i motocyklach, które przecież bywają pół-żartem porównywane do ukochanej osoby. Warto jednak zadać sobie pytanie jak ma się to do ich losów po zmianie właściciela? Zwłaszcza w przypadku pojazdów wyjątkowych- klasycznych, przygotowanych do sportu lub poddanych tuningowi stylizacyjnemu.

Jakiś czas temu Krzysztof Stanowski napisał, że wyższość futbolu brytyjskiego nad polskim tworzona jest m.in. przez takie obrazki jak kibice śpiewający na cześć odjeżdżającego swym Porsche Santiago Cazorli i próbujący zrobić piłkarzowi zdjęcie przez szybę. Dziennikarz podsumował zachowanie fanów słowami „to są te detale – najmniejsze szczegóły, które dzielą nas od wielkiego świata”, bo „dla tych ludzi, którzy zatrzymują samochód Cazorli na ulicy, próbują przez szybę zrobić mu zdjęcie, śpiewają o nim – mimo, że wciąż siedzi w furze – piosenki, futbol to całe życie”.

W przeciwieństwie do krajowej piłki nożnej, polska scena samochodowa i motocyklowa jest czymś, czym możemy się chwalić za granicą. By była jeszcze lepsza, warto dbać o „te detale” i kształtować dobre zwyczaje także w aspektach kultury motoryzacyjnej mających tylko pośredni wpływ na poziom odrestaurowanych lub zmodyfikowanych pojazdów.
Jedną z takich kwestii jest relacja między kimś, kto z przyczyn ekonomicznych bądź z chęci motoryzacyjnego rozwoju zmienia samochód lub motocykl a nowym nabywcą. Gdy kupujący odjedzie, kontakt między nim a poprzednikiem może się skończyć, lub dopiero zacząć.
To, który z tych scenariuszy będzie zachodził częściej, wydaje się mało znaczące. Wręcz naturalne jest, że każdy z uczestników transakcji idzie w swoją stronę. Z czysto ekonomicznego punktu widzenia obiekt handlu to przecież tylko rzecz.
Jest to jednak podejście obce wielu kierowcom. W książce „Moje rajdy” Sobiesław Zasada pisze „A przecież samochód to nie jednolity kawał stali, dla mnie to prawie żywa istota”.
Wystarczy zresztą wpisać w internetową wyszukiwarkę wyrażenie „w dobre ręce” i ograniczyć zakres poszukiwań do popularnego serwisu z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, by uzyskać ponad 1600 wyników. Liczba ta powinna dawać jakieś wyobrażenie o tym, ile osób traktuje swe pojazdy wręcz jak oswojone zwierzęta. Samochód i motocykl przejęły od konia nie tylko jego zadania, ale też rolę w życiu właściciela. A przecież już o koniach mówiono, że jeźdźcy poświęcają im tyle uwagi, co swym ukochanym.

Owszem, w gronie sprzedawców używających sformułowań „oddam w dobre ręce” i „sprzedam w dobre ręce” znaleźliby się tacy, którzy z kreatywnością godną MacGyvera „przygotowali samochód do sprzedaży”. I to właśnie podtrzymanie kontaktu przez poprzedniego i obecnego właściciela jest zapewnieniem, że takie zabiegi nie miały miejsca. W przypadku dobrze odrestaurowanego klasyka lub pojazdu po modyfikacjach, coś w rodzaju gwarancji otrzymują obie strony. Sprzedający ma dużo większe szanse na to, iż jego praca nie zostanie zmarnowana. To cenne dla kogoś, kto włożył wiele wysiłku i poniósł spore koszty. Dlaczego miałby chcieć w pełni zerwać z owocem swej pasji?
Praktyka jest jednak inna. Często ktoś, kto długo posiadał bardzo interesujący samochód lub motocykl, nie dysponuje nawet numerem telefonu jego aktualnego właściciela.
Oczywiście można inaczej, o czym przekonałem się, jadąc do miejscowości oddalonej o ok. 60 km od mojego miejsca zamieszkania. Nie musiałem długo czekać, aż obok mojego auta pojawił się jego poprzedni właściciel. Dodam, że wyprowadził on samochód z salonu w 1998 roku, gdy w Polskim tuningu szalała lokalna odmiana tzw. stylu śródziemnomorskiego bliższa remizie niż Ibizie. Jednak kilka kontrowersyjnych rozwiązań stylizacyjnych nie zmieniało faktu, że w komisie nabyłem naprawdę zadbane auto, a potem miałem okazję osobiście za to  podziękować.

O tym, że w umowach sprzedaży nie występuje paragraf „Sprzedający wyrzeka się wszelkiego sentymentu do pojazdu, który przechodzi na własność nabywcy”, na co dzień przekonywała się też „Margo” bohaterka jednego z artykułów napisanych przeze mnie dla Japan Trends. Irlandczyk, który sprzedał jej Toyotę Celicę SS-III, mimo nieznajomości języka polskiego uważnie śledził losy auta na forum miłośników marki.
Takie historie mogą inspirować. Zwłaszcza że „z zachodu do Polski” to niejedyna droga, jaką podążają ciekawe samochody i motocykle. Podróż w odwrotnym kierunku odbył przygotowany przez Masters Tuning Volkswagen Lupo z napędem na cztery koła, który przy niskiej masie osiągał moc niemal 300 KM.

Ciekawe, czasem międzynarodowe znajomości, cenne rady byłego właściciela, w zamian za większy szacunek obecnego dla wysiłków poprzednika. Do tego miłe dla wielu z nas poczucie, że sprzedaż pojazdu nie oznacza pełnego z nim rozstania. Wszystko to wydaje się proste do osiągnięcia, bo przecież samochody i motocykle przestają być nasze w wyniku podpisania umowy, a nie po wyczerpującej rozprawie sądowej.

I dopiero po sprzedaży naprawdę o nas świadczą.

Andrzej Szczodrak

A może jednak warto zagrać o Forestera w „Auto Świecie”

Fot. Vauxford

Rzuciłem okiem na plebiscyt „Auto Świata” zatytułowany „Moto Awards 2018”. Wiem, tygodniki motoryzacyjne budzą mocno mieszane uczucia. Piszący w nich koledzy od czasu do czasu zrobią jakiś irytujący błąd, a poza tym, w dążeniu do tworzenia treści przystępnych dla zwykłego konsumenta łatwo zaniedbać zaangażowanych miłośników motoryzacji.

Ale skoro oddanie głosu do 3o.11.2018 do 12 da Wam szansę na wygranie Forestera, postanowiłem Was trochę zachęcić. Zwłaszcza że sam nieźle się przy tym bawiłem. Okazało się, że swoje auto roku wybierałem „rozgrywając” w myślach ćwierćfinał, półfinał i, nie do końca rozstrzygnięty, finał.

Najpierw zwycięzcy kategorii: Berlingo, Duster, CLS, I-Pace, Jimny, Urus, X4, A110. Bez stereotypów. Są Japonia i Niemcy, ale są też Francja i Włochy.

Bez stereotypów, ale i bez patrzenia na miejsca poprzednich modeli w statystykach awaryjności. Warto pamiętać, że w tego typu plebiscytach wybiera się zwykle najlepszy pomysł na samochód lub motocykl. Jak zwycięskie maszyny się sprawdzą- jeszcze nie wiadomo.

Pomysły na Berlingo, Dustera, CLS i X4 są na rynku od dłuższego czasu, a teraz pojawiają się w nowych wydaniach, więc do półfinału kwalifikuję Jimny’ego (który też ma bogatą tradycję, ale zalicza wielki powrót), A110 (ta marka to wspaniała historia, ale sprzed lat), Urusa i I-Pace. Idee pięknie odświeżone kontra pomysły całkowicie nowe. Urus to znakomity samochód, jednak koncepcyjnie mógłby być odważniejszy. Gdyby miał nadwozie coupé jak niezapomniana francuska Mega Track, albo, z drugiej strony, wizerunek bezkompromisowej terenówki a’la LM002…
I-Pace też sprawia wrażenie kapitalnego auta, ale jest przecież SUVem zbyt niskim do jazdy w terenie. Ma za to większą siłę przebicia niż elektryczny terenowy twardziel Bollinger B1 zachwycający osiągami i potencjałem.

Bez uprzedzeń do nowych źródeł energii, ale z miłością do samochodów zbudowanych z myślą o kierowcy, do finału zapraszam Alpine A110 i Suzuki Jimny. Tydzień po powrocie Roberta Kubicy, przypominam sobie, że 2018 to rok kapitalnych powrotów. Dwa samochody, dwa żywioły- jazda w terenie i sport. Wybór niemożliwy. Przyznaję pierwsze miejsce ex-aequo z delikatnym wskazaniem na Alpine- auto, na które czekaliśmy dłużej.

Zatem- miłej zabawy.

O ulicy i torze

„Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”- to już wyrażenie-symbol. Obecnie wiele osób używa go ironicznie. Na przykład na określenie zachowań takich jak te, które doprowadziły do tragedii na Słowacji.
 
Bardzo podobne słowa trafiły w 1996 roku na okładkę „Auto Świata”, a ich autorem był Pan Błażej Krupa, wielki zawodnik rajdowy i wyścigowy (tak, kiedyś te dyscypliny sportu przeplatały się dużo mocniej).
Bo w latach 90-tych XX w. i w pierwszej dekadzie XXI w. większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych promowała wzór „kierowcy mającego własne zasady”. Taki kierowca, owszem, miał swoje zdanie o ograniczeniach (choć przyznajmy, należy ich przestrzegać, nie tyle ze względu na bezpieczeństwo, co na kulturę prawną). Unikał za to manewrów, które można nazwać agresją wobec innych (Polecam świetny wywiad z Piotrem R. Frankowskim: https://autogaleria.pl/publicystyka-2/wywiady/wywiad-z-piotrem-r-frankowskim-redaktorem-naczelnym-polskiej-edycji-miesiecznika-top-gear/).
I tak, zgodzę się, że kwestię prędkości należałoby ucywilizować- ale jednak po obu stronach, bo politycy i inżynierowie drogowi też mają swój wkład w niszczenie zaufania wobec prawa. Zaś to, że Niemcy przez długi czas mieli naprawdę sporo autostrad bez ograniczeń, sprawiało, iż chętniej dostosowywali się do przepisów panujących na innych drogach.
 
 Jak zwykle pojawia się wiele głosów obwiniających prędkość jako taką, a nie podejście do innych uczestników ruchu. Zdajmy sobie jednak sprawę, że „kierowcy mający własne zasady” też nie wyprzedzaliby grupowo za linią ciągłą! Najważniejsze na drogach jest to, jak uczestnicy ruchu zachowują się WOBEC SIEBIE NAWZAJEM. Paradoks powiedzenia „ulica to nie tor” polega na tym, że na torze wzajemny szacunek jest absolutną podstawą.
Gdybyśmy wszyscy dobrze to zrozumieli, moglibyśmy liczyć na przepisy pozwalające na więcej. Przede wszystkim zaś, udałoby się uratować wiele żyć.

Elektryczna Vespa i nos Kleopatry

Blaise Pascal powiedział kiedyś, że losy świata byłyby inne, gdyby nos Kleopatry miał inny kształt. Ciekawe teksty na ten temat są do przeczytania tu: http://antiquitates.blox.pl/2011/03/Nos-Kleopatry.html i tu: https://unaweblog.blogspot.com/2014/02/kleopatra-umys-nie-nos.html a sama kwestia „nosa Kleopatry” doskonale pasuje do Motofikcji.
Bo przecież pomysłem numer 1, leżącym u podstaw tej strony (http://motofikcja.pl/cws, http://motofikcja.pl/facel-vega/), było szukanie „nosa Kleopatry” (czy raczej jej sprytu) w świecie wlotów powietrza do chłodnicy (a raczej decyzji projektowych i okoliczności ekonomicznych przesądzających o powodzeniu aut i motocykli).

Niejako a propos nosa, mamy teraz ten zakichany Europejski Tydzień Zrównoważonego (chyba raczej „obciążonego”- nadmierną ingerencją polityków) Transportu. Moim zdaniem Tydzień Zrównoważonego Transportu jest „zakichany”, choć sama Zjednoczona Europa to świetna sprawa i każdy, kto krytykuje pomysły działających w niej urzędników powinien uważać, by nie podkopywać przy okazji idei otwartych granic, wolnego handlu i wynikającej z tego pokojowej współpracy. Piszę oczywiście do fanów motoryzacji zżymających się na ostre normy i ograniczenia. Od polskich polityków (niezależnie od obozu) chyba już niczego nie oczekuję.

Z początkiem „świętowania” Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego kulminacją będzie sobota, czyli „Dzień Bez Samochodu” rocznica zakończenia produkcji Fiata 126p (http://motofikcja.pl/miedzynarodowy-dzien-bez-samochodu/motivator22393510625e4651ce52a925a7e6a9aae77fa37f/#main), zbiegło się spotkanie fanów Vespy z Biskupem Rzymu Franciszkiem (https://www.rideapart.com/articles/266473/vintage-vespa-pope-francis-rome/) i wręczenie prezentu- pokrytego „papieskimi” napisami i watykańskimi barwami skutera. Jak już pisałem, Motofikcja jest miejscem, w którym dobrze mają się czuć osoby wszystkich światopoglądów oprócz antymotoryzacyjnego. Działanie miłośników Vespy przedstawiam jako istotne po prostu dlatego, że słowa i gesty przywódców religijnych interesują wiele osób. Niejeden katolik jest pod wrażeniem tego, co o ludzkich wysiłkach powiedział Dalaj Lama, niejeden ateista jest wdzięczny papieżowi Franciszkowi za to, jak mocno akcentuje szacunek do niewierzących.

Dlatego właśnie uważam, że fani Vespy, przekazując w prezencie klasyczny, spalinowy jednoślad mogli zrobić niewielki błąd o dużych konsekwencjach. Kto wie, czy najlepszą opcją nie była trochę większa zrzutka i dogadanie się z fabryką, by dostarczyła „przedpremierową” Vespę Elettricę.
Vespa Elettrica to dla mnie pojazd genialny, zamykający usta wszystkim przeciwnikom motoryzacji.

  • Ekolodzy narzekają na spaliny?
    Zaraz, jakie spaliny?
  • Aktywiści miejscy trują o przestrzeni?
    Co proszę? Taki zgrabny skuterek?
  • Fanatycy wciskania rozwiązań IT wszędzie, gdzie się tylko da, malują utopię nowego, wspaniałego autonomicznego świata?
    No, to mają problem, bo mimo całej miniaturyzacji, wpychanie do Vespy tych wszystkich procesorków i czujników po prostu nie ma sensu. Nawet, jeśli BMW zrobiło (po co?!) autonomiczny motocykl.

Vespę Elettricę, ta perfekcyjną odpowiedź dla wszystkich wykrzykujących „Rower! Transport publiczny! Pojazdy Autonomiczne”, opakowano w nadwozie utrzymane w stylu znanym od dziesięcioleci każdemu fanowi motoryzacji. Do tego jako Vespa, czyli po włosku „osa”, jest ona krewną pracowitej pszczółki, która zwie się Piaggio Ape i która także powinna mieć elektryczną wersję.

Jeśli w każdym większym mieście, nawet na głównym placu, będzie można kupić kawę z elektrycznego Ape, powiem, że wygraliśmy.

(C) Andrzej Szczodrak

Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest za to historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianym samochodem-zagadką jest jednak Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak