My i nasze „byłe”

 

(na zdjęciu „Limonka”- Fiat Cinquecento, którego byli i obecni Właściciele często spotykają się na Torze „Kielce” w Miedzianej Górze)

Nie, nie zamierzam głosić tu teorii na temat związków damsko-męskich. Będzie o samochodach i motocyklach, które przecież bywają pół-żartem porównywane do ukochanej osoby. Warto jednak zadać sobie pytanie jak ma się to do ich losów po zmianie właściciela? Zwłaszcza w przypadku pojazdów wyjątkowych- klasycznych, przygotowanych do sportu lub poddanych tuningowi stylizacyjnemu.

Jakiś czas temu Krzysztof Stanowski napisał, że wyższość futbolu brytyjskiego nad polskim tworzona jest m.in. przez takie obrazki jak kibice śpiewający na cześć odjeżdżającego swym Porsche Santiago Cazorli i próbujący zrobić piłkarzowi zdjęcie przez szybę. Dziennikarz podsumował zachowanie fanów słowami „to są te detale – najmniejsze szczegóły, które dzielą nas od wielkiego świata”, bo „dla tych ludzi, którzy zatrzymują samochód Cazorli na ulicy, próbują przez szybę zrobić mu zdjęcie, śpiewają o nim – mimo, że wciąż siedzi w furze – piosenki, futbol to całe życie”.

W przeciwieństwie do krajowej piłki nożnej, polska scena samochodowa i motocyklowa jest czymś, czym możemy się chwalić za granicą. By była jeszcze lepsza, warto dbać o „te detale” i kształtować dobre zwyczaje także w aspektach kultury motoryzacyjnej mających tylko pośredni wpływ na poziom odrestaurowanych lub zmodyfikowanych pojazdów.
Jedną z takich kwestii jest relacja między kimś, kto z przyczyn ekonomicznych bądź z chęci motoryzacyjnego rozwoju zmienia samochód lub motocykl a nowym nabywcą. Gdy kupujący odjedzie, kontakt między nim a poprzednikiem może się skończyć, lub dopiero zacząć.
To, który z tych scenariuszy będzie zachodził częściej, wydaje się mało znaczące. Wręcz naturalne jest, że każdy z uczestników transakcji idzie w swoją stronę. Z czysto ekonomicznego punktu widzenia obiekt handlu to przecież tylko rzecz.
Jest to jednak podejście obce wielu kierowcom. W książce „Moje rajdy” Sobiesław Zasada pisze „A przecież samochód to nie jednolity kawał stali, dla mnie to prawie żywa istota”.
Wystarczy zresztą wpisać w internetową wyszukiwarkę wyrażenie „w dobre ręce” i ograniczyć zakres poszukiwań do popularnego serwisu z ogłoszeniami motoryzacyjnymi, by uzyskać ponad 1600 wyników. Liczba ta powinna dawać jakieś wyobrażenie o tym, ile osób traktuje swe pojazdy wręcz jak oswojone zwierzęta. Samochód i motocykl przejęły od konia nie tylko jego zadania, ale też rolę w życiu właściciela. A przecież już o koniach mówiono, że jeźdźcy poświęcają im tyle uwagi, co swym ukochanym.

Owszem, w gronie sprzedawców używających sformułowań „oddam w dobre ręce” i „sprzedam w dobre ręce” znaleźliby się tacy, którzy z kreatywnością godną MacGyvera „przygotowali samochód do sprzedaży”. I to właśnie podtrzymanie kontaktu przez poprzedniego i obecnego właściciela jest zapewnieniem, że takie zabiegi nie miały miejsca. W przypadku dobrze odrestaurowanego klasyka lub pojazdu po modyfikacjach, coś w rodzaju gwarancji otrzymują obie strony. Sprzedający ma dużo większe szanse na to, iż jego praca nie zostanie zmarnowana. To cenne dla kogoś, kto włożył wiele wysiłku i poniósł spore koszty. Dlaczego miałby chcieć w pełni zerwać z owocem swej pasji?
Praktyka jest jednak inna. Często ktoś, kto długo posiadał bardzo interesujący samochód lub motocykl, nie dysponuje nawet numerem telefonu jego aktualnego właściciela.
Oczywiście można inaczej, o czym przekonałem się, jadąc do miejscowości oddalonej o ok. 60 km od mojego miejsca zamieszkania. Nie musiałem długo czekać, aż obok mojego auta pojawił się jego poprzedni właściciel. Dodam, że wyprowadził on samochód z salonu w 1998 roku, gdy w Polskim tuningu szalała lokalna odmiana tzw. stylu śródziemnomorskiego bliższa remizie niż Ibizie. Jednak kilka kontrowersyjnych rozwiązań stylizacyjnych nie zmieniało faktu, że w komisie nabyłem naprawdę zadbane auto, a potem miałem okazję osobiście za to  podziękować.

O tym, że w umowach sprzedaży nie występuje paragraf „Sprzedający wyrzeka się wszelkiego sentymentu do pojazdu, który przechodzi na własność nabywcy”, na co dzień przekonywała się też „Margo” bohaterka jednego z artykułów napisanych przeze mnie dla Japan Trends. Irlandczyk, który sprzedał jej Toyotę Celicę SS-III, mimo nieznajomości języka polskiego uważnie śledził losy auta na forum miłośników marki.
Takie historie mogą inspirować. Zwłaszcza że „z zachodu do Polski” to niejedyna droga, jaką podążają ciekawe samochody i motocykle. Podróż w odwrotnym kierunku odbył przygotowany przez Masters Tuning Volkswagen Lupo z napędem na cztery koła, który przy niskiej masie osiągał moc niemal 300 KM.

Ciekawe, czasem międzynarodowe znajomości, cenne rady byłego właściciela, w zamian za większy szacunek obecnego dla wysiłków poprzednika. Do tego miłe dla wielu z nas poczucie, że sprzedaż pojazdu nie oznacza pełnego z nim rozstania. Wszystko to wydaje się proste do osiągnięcia, bo przecież samochody i motocykle przestają być nasze w wyniku podpisania umowy, a nie po wyczerpującej rozprawie sądowej.

I dopiero po sprzedaży naprawdę o nas świadczą.

Andrzej Szczodrak

A może jednak warto zagrać o Forestera w „Auto Świecie”

Fot. Vauxford

Rzuciłem okiem na plebiscyt „Auto Świata” zatytułowany „Moto Awards 2018”. Wiem, tygodniki motoryzacyjne budzą mocno mieszane uczucia. Piszący w nich koledzy od czasu do czasu zrobią jakiś irytujący błąd, a poza tym, w dążeniu do tworzenia treści przystępnych dla zwykłego konsumenta łatwo zaniedbać zaangażowanych miłośników motoryzacji.

Ale skoro oddanie głosu do 3o.11.2018 do 12 da Wam szansę na wygranie Forestera, postanowiłem Was trochę zachęcić. Zwłaszcza że sam nieźle się przy tym bawiłem. Okazało się, że swoje auto roku wybierałem „rozgrywając” w myślach ćwierćfinał, półfinał i, nie do końca rozstrzygnięty, finał.

Najpierw zwycięzcy kategorii: Berlingo, Duster, CLS, I-Pace, Jimny, Urus, X4, A110. Bez stereotypów. Są Japonia i Niemcy, ale są też Francja i Włochy.

Bez stereotypów, ale i bez patrzenia na miejsca poprzednich modeli w statystykach awaryjności. Warto pamiętać, że w tego typu plebiscytach wybiera się zwykle najlepszy pomysł na samochód lub motocykl. Jak zwycięskie maszyny się sprawdzą- jeszcze nie wiadomo.

Pomysły na Berlingo, Dustera, CLS i X4 są na rynku od dłuższego czasu, a teraz pojawiają się w nowych wydaniach, więc do półfinału kwalifikuję Jimny’ego (który też ma bogatą tradycję, ale zalicza wielki powrót), A110 (ta marka to wspaniała historia, ale sprzed lat), Urusa i I-Pace. Idee pięknie odświeżone kontra pomysły całkowicie nowe. Urus to znakomity samochód, jednak koncepcyjnie mógłby być odważniejszy. Gdyby miał nadwozie coupé jak niezapomniana francuska Mega Track, albo, z drugiej strony, wizerunek bezkompromisowej terenówki a’la LM002…
I-Pace też sprawia wrażenie kapitalnego auta, ale jest przecież SUVem zbyt niskim do jazdy w terenie. Ma za to większą siłę przebicia niż elektryczny terenowy twardziel Bollinger B1 zachwycający osiągami i potencjałem.

Bez uprzedzeń do nowych źródeł energii, ale z miłością do samochodów zbudowanych z myślą o kierowcy, do finału zapraszam Alpine A110 i Suzuki Jimny. Tydzień po powrocie Roberta Kubicy, przypominam sobie, że 2018 to rok kapitalnych powrotów. Dwa samochody, dwa żywioły- jazda w terenie i sport. Wybór niemożliwy. Przyznaję pierwsze miejsce ex-aequo z delikatnym wskazaniem na Alpine- auto, na które czekaliśmy dłużej.

Zatem- miłej zabawy.

O ulicy i torze

„Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”- to już wyrażenie-symbol. Obecnie wiele osób używa go ironicznie. Na przykład na określenie zachowań takich jak te, które doprowadziły do tragedii na Słowacji.
 
Bardzo podobne słowa trafiły w 1996 roku na okładkę „Auto Świata”, a ich autorem był Pan Błażej Krupa, wielki zawodnik rajdowy i wyścigowy (tak, kiedyś te dyscypliny sportu przeplatały się dużo mocniej).
Bo w latach 90-tych XX w. i w pierwszej dekadzie XXI w. większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych promowała wzór „kierowcy mającego własne zasady”. Taki kierowca, owszem, miał swoje zdanie o ograniczeniach (choć przyznajmy, należy ich przestrzegać, nie tyle ze względu na bezpieczeństwo, co na kulturę prawną). Unikał za to manewrów, które można nazwać agresją wobec innych (Polecam świetny wywiad z Piotrem R. Frankowskim: https://autogaleria.pl/publicystyka-2/wywiady/wywiad-z-piotrem-r-frankowskim-redaktorem-naczelnym-polskiej-edycji-miesiecznika-top-gear/).
I tak, zgodzę się, że kwestię prędkości należałoby ucywilizować- ale jednak po obu stronach, bo politycy i inżynierowie drogowi też mają swój wkład w niszczenie zaufania wobec prawa. Zaś to, że Niemcy przez długi czas mieli naprawdę sporo autostrad bez ograniczeń, sprawiało, iż chętniej dostosowywali się do przepisów panujących na innych drogach.
 
 Jak zwykle pojawia się wiele głosów obwiniających prędkość jako taką, a nie podejście do innych uczestników ruchu. Zdajmy sobie jednak sprawę, że „kierowcy mający własne zasady” też nie wyprzedzaliby grupowo za linią ciągłą! Najważniejsze na drogach jest to, jak uczestnicy ruchu zachowują się WOBEC SIEBIE NAWZAJEM. Paradoks powiedzenia „ulica to nie tor” polega na tym, że na torze wzajemny szacunek jest absolutną podstawą.
Gdybyśmy wszyscy dobrze to zrozumieli, moglibyśmy liczyć na przepisy pozwalające na więcej. Przede wszystkim zaś, udałoby się uratować wiele żyć.

Elektryczna Vespa i nos Kleopatry

Blaise Pascal powiedział kiedyś, że losy świata byłyby inne, gdyby nos Kleopatry miał inny kształt. Ciekawe teksty na ten temat są do przeczytania tu: http://antiquitates.blox.pl/2011/03/Nos-Kleopatry.html i tu: https://unaweblog.blogspot.com/2014/02/kleopatra-umys-nie-nos.html a sama kwestia „nosa Kleopatry” doskonale pasuje do Motofikcji.
Bo przecież pomysłem numer 1, leżącym u podstaw tej strony (http://motofikcja.pl/cws, http://motofikcja.pl/facel-vega/), było szukanie „nosa Kleopatry” (czy raczej jej sprytu) w świecie wlotów powietrza do chłodnicy (a raczej decyzji projektowych i okoliczności ekonomicznych przesądzających o powodzeniu aut i motocykli).

Niejako a propos nosa, mamy teraz ten zakichany Europejski Tydzień Zrównoważonego (chyba raczej „obciążonego”- nadmierną ingerencją polityków) Transportu. Moim zdaniem Tydzień Zrównoważonego Transportu jest „zakichany”, choć sama Zjednoczona Europa to świetna sprawa i każdy, kto krytykuje pomysły działających w niej urzędników powinien uważać, by nie podkopywać przy okazji idei otwartych granic, wolnego handlu i wynikającej z tego pokojowej współpracy. Piszę oczywiście do fanów motoryzacji zżymających się na ostre normy i ograniczenia. Od polskich polityków (niezależnie od obozu) chyba już niczego nie oczekuję.

Z początkiem „świętowania” Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego kulminacją będzie sobota, czyli „Dzień Bez Samochodu” rocznica zakończenia produkcji Fiata 126p (http://motofikcja.pl/miedzynarodowy-dzien-bez-samochodu/motivator22393510625e4651ce52a925a7e6a9aae77fa37f/#main), zbiegło się spotkanie fanów Vespy z Biskupem Rzymu Franciszkiem (https://www.rideapart.com/articles/266473/vintage-vespa-pope-francis-rome/) i wręczenie prezentu- pokrytego „papieskimi” napisami i watykańskimi barwami skutera. Jak już pisałem, Motofikcja jest miejscem, w którym dobrze mają się czuć osoby wszystkich światopoglądów oprócz antymotoryzacyjnego. Działanie miłośników Vespy przedstawiam jako istotne po prostu dlatego, że słowa i gesty przywódców religijnych interesują wiele osób. Niejeden katolik jest pod wrażeniem tego, co o ludzkich wysiłkach powiedział Dalaj Lama, niejeden ateista jest wdzięczny papieżowi Franciszkowi za to, jak mocno akcentuje szacunek do niewierzących.

Dlatego właśnie uważam, że fani Vespy, przekazując w prezencie klasyczny, spalinowy jednoślad mogli zrobić niewielki błąd o dużych konsekwencjach. Kto wie, czy najlepszą opcją nie była trochę większa zrzutka i dogadanie się z fabryką, by dostarczyła „przedpremierową” Vespę Elettricę.
Vespa Elettrica to dla mnie pojazd genialny, zamykający usta wszystkim przeciwnikom motoryzacji.

  • Ekolodzy narzekają na spaliny?
    Zaraz, jakie spaliny?
  • Aktywiści miejscy trują o przestrzeni?
    Co proszę? Taki zgrabny skuterek?
  • Fanatycy wciskania rozwiązań IT wszędzie, gdzie się tylko da, malują utopię nowego, wspaniałego autonomicznego świata?
    No, to mają problem, bo mimo całej miniaturyzacji, wpychanie do Vespy tych wszystkich procesorków i czujników po prostu nie ma sensu. Nawet, jeśli BMW zrobiło (po co?!) autonomiczny motocykl.

Vespę Elettricę, ta perfekcyjną odpowiedź dla wszystkich wykrzykujących „Rower! Transport publiczny! Pojazdy Autonomiczne”, opakowano w nadwozie utrzymane w stylu znanym od dziesięcioleci każdemu fanowi motoryzacji. Do tego jako Vespa, czyli po włosku „osa”, jest ona krewną pracowitej pszczółki, która zwie się Piaggio Ape i która także powinna mieć elektryczną wersję.

Jeśli w każdym większym mieście, nawet na głównym placu, będzie można kupić kawę z elektrycznego Ape, powiem, że wygraliśmy.

(C) Andrzej Szczodrak

Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest za to historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianym samochodem-zagadką jest jednak Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak

Le Mans kontra piłka nożna

Widzieliście mema z Batmanem walącym pięścią w twarz Robina, bo w połowie czerwca tematem numer jeden ma być dwudziestoczterogodzinny wyścig Le Mans, a nie żadne tam mistrzostwa w piłce nożnej?

Pewnie widzieliście. Podobnymi memami kibice motorsportu przypominali o rundach Wyścigowych Mistrzostw Polski w Poznaniu oraz Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski w Magurze Małastowskiej (pozdrowienia dla Moniki Ryndak i gratulacje dla Waldemara Kluzy), a przecież nie były to jedyne imprezy motoryzacyjne w ten weekend. W Katalonii motocykliści mierzyli się w kolejnej eliminacji MotoGP, w Kielcach rozegrano II Rundę Driftingowych Mistrzostw Polski (przy okazji gratulacje dla Kasi Zdyb, Jakuba Przygońskiego i Mateusza Pacha), a na Nürburgringu E30 walczyły z W202 w Tourenwagen Classics.

Ale nie przeczytacie u mnie narzekania, że „ta zła piłka nożna” wzięła i to wszystko zasłoniła.

Po pierwsze– tak nie było. Mnie osobiście piłka nożna nie przeszkadza ani w zdobywaniu informacji o historii motoryzacji, ani w czytaniu książek, ani w chodzeniu do filharmonii ani w kibicowaniu sportowi motorowemu.

Po drugie, piłka nożna dała motorsportowi kilku interesujących zawodników- od Józefa Kiełbani przez Carlosa Sainza po Fabiena Bartheza. I trzymam kciuki, by w ich ślady szedł Jerzy Dudek. Swoją drogą, wszyscy wymienieni to bramkarze, co mnie cieszy, gdyż oznacza, że na szkolnych boiskach wybierałem pozycję boiskową przygotowującą do rywalizacji za kierownicą.

Wreszcie, po trzecie i najważniejsze, sami jesteśmy sobie winni, że futbol zdobywa szeroką publiczność skuteczniej niż motoryzacja i związane z nią sporty.

Bo wyobraźcie sobie taką, hipotetyczną sytuację: pewien komentator piłkarski, nawet taki znany z anteny jako typ „chłodnego eksperta”, zostaje przyłapany na przeganianiu dzieci grających w piłkę na osiedlowym trawniku. Choć rzecz dzieje się ok. 18, pan z telewizji mówi, że młodzi gracze mu hałasują i powinni udać się na boisko na drugiej stronie ulicy. Szosa, przez którą musieliby oni przechodzić na „Orlika” jest jednak dość ruchliwa, a korzystanie z improwizowanego placu gry nie grozi wybiciem okna w pobliskich blokach. Ojciec jednego z dzieciaków relacjonuje swoją dyskusję z komentatorem znanemu piłkarskiemu blogerowi. Domyślacie się co by się wtedy stało? Jak już napisałem, sytuacja jest hipotetyczna, ale najprawdopodobniej skończyłaby się totalnym medialnym grillowaniem typu:

„No jak to, taki pan komentator, rozpływający się regularnie nad Robertem Lewandowskim, w imię swojego, przesadzonego pojęcia porządku publicznego przeszkadza w rozwoju następcom naszego supernapastnika? A niech pakuje manatki ze stanowiska komentatorskiego i wynosi się zapowiadać Sławomira!”.

Dlaczego twierdzę, że tak by to wyglądało? Cóż, trochę czytam o piłce (więcej niż ją oglądam) i widzę, że związani z nią ludzie cenią każdy centymetr kwadratowy przestrzeni publicznej (i tej fizycznej, i tej medialnej), jaki są w stanie zdobyć dla swojej pasji.

A propos przestrzeni. Jeden z polskich komentatorów wyścigów wytrzymałościowych wspiera aktywistów miejskich. Podobnie zresztą jak jeden z szefów agencji, którą Porsche Polska wybrało do wydawania magazynu „Christophorus”.
I nikt tym ludziom nie powie: „Panowie. Szanujmy się. Jesteście za motoryzacją, czy za wyganianiem jej skąd się tylko da?!”.
No, przepraszam. Istnieje spora szansa, że jeżdżący na co dzień te 50 km/h do pracy wysłużonym 924 bywalcy torowych treningów (czyli ludzie, których polskie przedstawicielstwo Porsche powinno szanować tak samo jak nabywców nowej Panamery) pragną kiedyś obejrzeć na żywo Le Mans i kibicować tam autom ze Stuttgartu. Jednak człowiek, który wskutek agresywnej polityki transportowej przesiadł się do tramwaju ma raczej inne marzenia. Na przykład takie, by współpasażerowie częściej używali mydła.
Żeby coś pokochać, trzeba się z tym stykać. Dlatego publicyści piłkarscy nie biorą jeńców. Od lat pisali i mówili, że lot piłki śledzi cały świat, aż trafiło to do piosenek (https://www.youtube.com/watch?v=oY-N1607m4I) i do głów masowej publiczności. Piłkarze są przyzwyczajeni, że „dźwigają na barkach oczekiwania całego narodu”. I nawet osoby o imponującym dorobku kulturalnym spotkają się z krytyką, jeśli będą to negować (http://weszlo.com/2018/06/17/russia-today-osobista-prosbe-krystyny-jandy-zamykamy-portal-weszlo/).

Szkoda tylko, że zupełnie inne podejście do swej roli prezentują niektórzy, skądinąd godni najwyższego szacunku przedstawiciele środowiska motoryzacyjnego. W audycji „Odcinek Specjalny” Karol Ferenc rozmawiał z panami Stanisławem Postawką, Andrzejem Postawką i Jackiem Millerem (https://www.youtube.com/watch?v=nO08B6prGTE). Od członków legendarnej rodziny Postawków usłyszał, że władze Wrocławia nie zamierzają patronować bohaterom motorsportu, bo popierają rowery kosztem samochodów „i chwała im za to”. I, moim zdaniem, intonacja tej wypowiedzi nie wskazywała, że to ironia.
No nie, Szanowni Panowie. Chwała to należy się Wam za trzecie miejsce w Rallye Monte-Carlo Historique. A władze niech albo znajdą rowerowego mistrza, który osiągnął więcej niż Wy, albo niech przyznają, że mieszkańcy miasta mogą być dumni ze sportowców lubiących dźwięk silnika spalinowego. Fakt, istnieje trzecie wyjście, pośrednie między rowerem a samochodem. Niestety są to taczki.

Już dość tego przepraszania, że żyjemy, choć jesteśmy niesłuszni politycznie. Tymczasem to „fani motoryzacji” wypowiedzieli najwięcej gorzkich słów o firmie Volkswagen (zamiast zastanowić się, czy szaleństwo wokół CO2 nie utrudnia ograniczania emisji innych, naprawdę szkodliwych substancji) czy o Krzysztofie Hołowczycu (zamiast zapytać, czy aby rozporządzenie określające zasady stawiania znaku D-42 „obszar zabudowany” napisane jest z sensem).
Jesteśmy społecznością notorycznie przepraszającą, że żyje i mającą nieuzasadnione pretensje do ludzi, którzy umieją walczyć o swoje.
Nie jest tak, że szeroka publiczność jest za głupia, by interesować się motoryzacją i rozumie tylko futbol (który zresztą nie jest taki prosty, jak się wydaje- http://legalnybukmacher.com/zagranie-reka-pilce-noznej-inne-przewinienia/#Ceniony_sedzia_ekstraklasowy_Pawel_Pskit_opisuje_pulapki_w_przepisach_o_zagraniu_reka). Przykro mi, ale ani my nie jesteśmy Wisławą Szymborską, ani piłkarze i ich kibice- Andrzejem Gołotą. Jedyny pozytywny przykład, jaki płynie dla nas z historii wiersza „Wieczór autorski”, to taki, że poetka i bokser nawzajem się doceniali (http://philology.knu.ua/files/library/polonist/22/35.pdf). I warto przyznać, że przydałaby się nam książka o kibicowaniu sportowi motorowemu dorównująca „Futbolowej gorączce” Nicka Hornby’ego.
Nie jest też tak, że pozycja, którą cieszy się piłka nożna została jakoś wyrwana sportom motorowym. Miłośnicy futbolu walczą o każdy milimetr kwadratowy przestrzeni publicznej z pasją piłkarzy wykonujących wślizgi, ale nie robią tego przeciw środowisku motoryzacyjnemu. Zamiast z nich kpić, należałoby zacząć brać z nich przykład.

Andrzej Szczodrak

Piosenka na Dzień Malucha

Dzisiaj Dzień Malucha, a jak wszyscy polscy fani motoryzacji wiedzą, jest to święto jeszcze większe niż Dzień Dziecka. Z tej okazji wpisałem w wyszukiwarkę popularnego portalu włoską nazwę naszego ulubieńca, czyli „Centoventisei” i znalazłem to:

A ponieważ uwielbiam historie o odkrywanych na nowo utworach artystycznych, od razu zamarzyłem, by ta piosenka stała się fenomenem na miarę „Jožina z bažin”.

Włosi z The Skylanders wykazali się poczuciem humoru bo:

„Vieni a far l’amor nella mia Centoventisei” znaczy „Chodź uprawiać miłość w moim 126”

„E sarà più facile” – „będzie prościej”.

Tak, chcę by Skylanderzy zdobyli popularność taką, jak Ivan Mládek. I niech koniecznie wystąpią na kilku zlotach miłośników Fiata 126p. Jeśli są to ludzie, którym już wywietrzały z głów dawne marzenia o życiu z muzyki, taki powrót na scenę będzie jeszcze piękniejszy.

Mam nadzieję, że fani Malucha potrafią o to zadbać. Piosenka jest niezwykle rytmiczna, a o języku włoskim nieprzypadkowo mówi się „śpiewny”.

Ja już nucę, na tyle, na ile pozwala mi uśmiech od ucha do ucha.

A Wy?

Drogówka jest fajna, ale tylko czasami

Jedna z bardziej znanych lewicowych publicystek, pani Kinga Dunin, napisała jedenaście lat temu tekst pod tytułem „Podatki są fajne” (zainteresowani mogą przeczytać całość w tym miejscu). Jednych z Was taki tytuł może śmieszyć, inni uznają, iż „coś w tym jest”, a ja powiem: fajnie, że ludzie filozofują. Bo, choć autorka zbytnio zajmuje się ocenianiem kto jest „tym dobrym” a kto „tym złym” w polityce, problem poruszony na początku artykułu jest ważny i ciekawy:

Czy tworzymy społeczeństwo , by działać jak jeden organizm, czy po to, by każdy z osobna miał lepiej?

Jestem znacznie bliżej tej drugiej opcji, ale powtórzę: dobrze, że ktoś się nad tym zastanawia.

Dobrze, bo jest to polityczna wersja pytania, które należy zadawać przy każdej okazji. Brzmi ono:

OD CZEGO ZACZĄĆ?

Przykładowo, myślenie o aucie do sportu warto zacząć od tego, że raczej masz nadwozie samonośne. A to oznacza, że karoseria i podzespoły mechaniczne to wcale nie są „dwa różne światy”, tylko wspólnie pracujący układ. I jeśli o tym nie pamiętasz, to w takim BMW E46 możesz otrzymać serdeczne pozdrowienia od wału napędowego.

Istnieją jednak rzeczy jeszcze gorsze niż słaba blacha. Na przykład słabe prawo drogowe. Ono także nie może się obyć, bez odpowiedzi na pytanie „od czego zacząć”, tyle że wypracowanej przez januszy (nie Januszów, a januszy właśnie). Wygląda ona tak:

1. Najważniejszymi ze wszystkich przepisów są bezwzględne ograniczenia prędkości. Są tak ważne, że słowo „przepisowo” i wyrażenie „zgodnie z ograniczeniami prędkości” znaczą dokładnie to samo.
2. A tak w ogóle, to ograniczenia prędkości są fajne.

Problem w tym, że fajne rzeczy są jak pudełko czekoladek.
Nie, nie chodzi o to, że nigdy nie wiesz, na co trafisz. Chodzi o to, że nikt nie wie, kiedy przestać.

Dlatego, nawet jeśli coś jest w jakimś zakresie konieczne, jak podatki czy ograniczenia prędkości, to i tak trzeba zadać sobie pytanie czy jest to rzecz z zasady dobra, czy z zasady przykra. Jeśli jest z zasady przykra, należy pilnować, by była stosowana tylko w takim zakresie, w jakim jest to absolutnie niezbędne.

A piszę o tym wszystkim, bo, jak na ironię, w „sezonie podatkowym” funkcjonariusze Wydziałów Ruchu Drogowego prowadzą protest.
Jak podaje TVN Warszawa polega on na tym, że:

-Teraz wystawiamy mandaty wyłącznie za najpoważniejsze wykroczenia. Takie, które stanowią realne zagrożenie dla innych uczestników ruchu – wyjaśnia nasz rozmówca z drogówki

Genialnie podsumował to na swej stronie facebookowej ambasador Liberlandu Karol Parkita:

„Czyli wreszcie jest tak, jak być powinno?”

Dbanie o to, by było, jak być powinno, na co dzień nie należy do funkcjonariuszy policji, tylko do parlamentarzystów, pracowników ministerstwa zajmującego się transportem oraz do inżynierów w poszczególnych zarządach dróg.

I do nas. Bo to my powinniśmy od nich wymagać. Fundamentem tych wymagań powinno być to, że:

BEZWZGLĘDNE LIMITY PRĘDKOŚCI TO ZŁO KONIECZNE. Równie ważne jak to, że powinny być przestrzegane, jest to, że powinny być mocno kontrolowane.

Tak, widzę jak ziewacie. Ciebie widzę. I Ciebie też. I Ciebie. Bo nawet na Motofikcji istnieją jakieś granice Motoutopii. Możemy snuć wizje, w których auta bliskie koncepcyjnie Toyocie GT86 są w palecie każdego producenta, ze Škodą włącznie (skoro aktualny Rapid stanie się Felicią…), możemy wyobrażać sobie markę CWS w XXI wieku. Ale tak dobrze, żeby ktoś na serio patrzył na ręce władzy, to nie ma.

A jednak, MOŻECIE COŚ ZROBIĆ.

Ja to widzę tak: ministerstwo zajmujące się transportem ma zespół prasowy, każdy zarząd dróg ma rzecznika, posłowie mają kasę na biura. Oznacza to, że jest cały tabun RZECZNIKÓW OGRANICZEŃ.

No, to teraz przejrzyjcie swoje kolekcje czasopism, swoje subskrypcje na Youtube’ie oraz swoje zakładki w przeglądarce pod kątem ulubionych dziennikarzy i blogerów motoryzacyjnych. I jak? Macie tam takich, którzy wykazują chęć, by zostać „rzecznikami prędkości” i zmusić rzeczników ograniczeń, by zaczęli się mocno tłumaczyć? Jeśli tak, to pomagajcie promować ich twórczość. A na początek napiszcie o nich w komentarzach.

 

Żeby nie być gołosłownym, sam podam pierwsze nazwiska: sporo świetnych tekstów na ten temat napisał red. Piotr R. Frankowski, ale warto zwrócić uwagę także na red. Andrzeja Kondratczyka z Auto-Świata.

Czas na Giełdowóz, czyli jak dokonamy rewolucji w motoryzacji

 

Panie i Panowie, czas podbić rynek motoryzacyjny autem mającym nowe źródło napędu o wykładniczo rosnącej mocy:
 
Czas na #GIEŁDOWÓZ
 
czyli samochód napędzany indeksami giełdowymi. Chcesz, by wartość twoich akcji wzrosła- musisz uczestniczyć w wytwarzaniu energii dla naszego ładowanego indukcyjnie auta! Akcje sprzedajemy w modelu MLM. Gdy zajmiesz odpowiednie miejsce w hierarchii akcjonariuszy, masz szansę przejechać się samochodem. Wcześniej, kiedy tylko możesz, pedałujesz na stacjonarnym rowerku i dostarczasz energii. Pozyskane od Ciebie dżule stają się niutonometrami naszego hipernowoczesnego cuda, a od tych właśnie niutonometrów zależy sprzedaż akcji! W międzyczasie pomagasz w znajdowaniu klientów także poprzez wciąganie znajomych do swojej sieci.
Giełdowóz będzie dostępny również jako KIT CAR. Pomimo że powstanie jako produkt polsko-amerykańsko-brytyjski, bardzo prosimy nie sugerować, że KIT CAR to nazwa polsko-angielska.

WEŹ UDZIAŁ w rozwijaniu i promowaniu naszej inicjatywy!
1. Używaj hasztagów
#Giełdowóz
#CzasNaGiełdowóz.
w swoich wpisach i komentarzach (także na stronach naszej konkurencji)!
2.Handluj akcjami!
3.Włącz się w wytwarzanie energii!



POMYŚL!

od Twojego zaangażowania w te trzy procesy zależy to, kiedy pokonamy Dodge’a Challengera SRT Demon w wyścigu na 1/4 mili.


PAMIĘTAJ!
Projekt nadwozia supersamochodu można kupić w każdym sklepie modelarskim, u spotkanego tam stylisty-amatora zakochanego w Ferrari lub Lamborghini. Jednak po to, by utrudnić zadanie konkurencji, zdecydowaliśmy się na jednego z najciekawszych takich stylistów- Pana Eugeniusza Brzozę.
Poza tym wszelkie podobieństwo Giełdowozu do już istniejących aut- zarówno w zakresie stylizacji, jak i modelu biznesowego jest czysto przypadkowe!

Wegański bezglutenowy samochód

 

Zbitka „wegański, bezglutenowy posiłek” to symbol kulinarnych mód. Co ciekawe, te dwa słowa często występują obok siebie nawet na blogach prowadzonych przez wegan.

Co w tym dziwnego? Ano to, że rezygnacja z glutenu to decyzja typowo zdrowotna- konieczna przy celiakii, a potrzebna przy kilku innych chorobach układu odpornościowego. Weganizm wynika natomiast z przyjęcia pewnej postawy etycznej. Oczywiście istnieją dania, które nadają się jednocześnie dla wegan i dla „bezglutenowców” oraz ludzie, którzy zdecydowali o byciu weganami a zarazem potrzebują unikać glutenu. Wynika to jednak z dwóch różnych motywacji. A kiedy dieta bezglutenowa stosowana jest u osoby z celiakią, to mówienie o „modzie” jest ciężką bezmyślnością.

No, dobrze, a co to ma wspólnego z samochodami?

To, że dokładnie tak samo, jak ze słowami „wegański” i „bezglutenowy” postępujemy z wyrazami „elektryczny” i „autonomiczny”. Tymczasem silnik elektryczny jest jednym z możliwych rozwiązań napędu od samego zarania motoryzacji. Auto z takim motorem nadal może zmieniać kierunek na skutek obrotu kierownicy i przyśpieszać po naciśnięciu pedału. Słowem- być samochodem, jaki znamy i nie robić rewolucji w naszych przyzwyczajeniach. Takiej rewolucji doświadczymy natomiast, jeśli będziemy wiezieni przez komputer. Będzie to zresztą ogromna zmiana nie tylko dla nas. Także ci, którzy sprzedają nam przyjemność z jazdy, będą musieli nauczyć się sprzedawać coś innego. Dlatego, choć od dawna istniały różne wyobrażenia „pojazdów-samojazdów”, to jeszcze na przełomie XX i XXI wieku „CHIP” pisał, że zmierzający do opracowania auta prowadzonego przez komputer projekt i-Car działa „wbrew motoryzacyjnym gigantom”.

A teraz? Ludzie zainteresowani motoryzacją podzielili się na dwa obozy. Jedni uważają, że „przyszłość i tak nadejdzie”, więc trzeba się zgadzać na wszystko, co jest lansowane. Silniki elektryczne, car sharing, jazdę autonomiczną. Wszystko.

W odpowiedzi, obrońcy przyjemności z jazdy skłonni są uznać, że prawdziwy samochód ma gaźnik lub przynajmniej wyciągnięty bezpiecznik od ABSu. Problem w tym, że z takim nastawieniem jesteśmy wymarzonymi przeciwnikami dla moto-hipsterów i bardzo ułatwiamy im zamknięcie nas w skansenie. A raczej zawężenie naszego świata do torów, po których będziemy jeździć samochodami o cenach rosnących tak, jak ceny koni. Nie będzie to zbyt przyjemne: http://www.assetus.pl/najdrozsze_konie_swiata.html.

Hipsterzy są denerwujący, ale żyjemy w epoce trzech wspaniałych hybryd (LaFerrari, 918, P1). I naprawdę nie jest to dobry czas, by zostawać  „kontrhipsterem” uznającym tylko klasyczne rozwiązania.  Hasło „nie filozofuj” kusi, ale w praktyce się nie sprawdza. Gdy nie znamy się na ideach, wybieramy polityków, którzy nie potrafią być wierni żadnej z nich.

Warto rozróżniać, kiedy ktoś sprzedaje nam inaczej zbudowane auto, a kiedy wciska zupełnie inną filozofię korzystania z samochodów. Kot rasowy może i wymaga innego podejścia niż „dachowiec”, ale wciąż jest zwierzakiem z którym można się zaprzyjaźnić. Jednak kiedy koncerny zachęcają nas, byśmy pokochali „autonomy”, traktują nas jak dziecko, któremu zamiast żywego kota proponuje się pluszowego.

Andrzej Szczodrak