Pojazd, którego brakuje: SUV coupé od Pagani

To dość naturalna reakcja na spekulacje o nowym SUVie szlachetnej marki. Większość z nas z góry spodziewa się auta stanowiącego bardziej eleganckie rozwinięcie koncepcji BMW X6. Tak, jak wietnamski projektant Huynh_Ngoc_Lan, który opublikował swą wizję uterenowionego Pagani w serwisie Launch Forth (https://launchforth.io/Huynh_Ngoc_Lan/pagani-suv/).

To nieszczęsne X6 sprawia, że na samą myśl o samochodzie mającym łączyć cechy wozu sportowego i terenówki wielu fanów motoryzacji dostaje wysypki. Trzeba tu jednak wprowadzić nutkę ambiwalencji. „Parzyste X-y” BMW są przesadzone marketingowo (jaki tam „SUV coupé”? SUV liftback i tyle), a po części też koncepcyjnie (po co SUVowi nadwozie typu liftback, skoro klasyczne podwyższone kombi, takie jak X5, jest praktyczniejsze?). Warto jednak zauważyć także, że to ciekawe pod względem technicznym i cenione za właściwości jezdne samochody (https://piotrfrankowski.natemat.pl/187827,moj-rozmiar). Irytują, bo udają. Terenówki w nich niewiele, a coupé tyle co nic.

Ich ekspansja powoduje, że wielu zaczęło uważać każdą próbę stworzenia auta łączącego sport i zdolność pokonywania wertepów za skazaną na porażkę. A przecież nikt nie odmawia widowiskowości rajdom cross-country. Dakar to nadal jedna z najsilniejszych marek wśród wydarzeń motoryzacyjnych, a Porsche 953 vel. 911 SC 4×4, opisywane w tym roku przez Piotra R. Frankowskiego wciąż zachwyca (https://drivershall.com/articles/stories/early-porsche-suv-at-goodwood-133). Aż chciałoby się, by Rajdowe Mistrzostwa Świata i rajdy cross country były do siebie bardziej zbliżone. To życzenie się spełni, bo do WRC wrócić ma Rajd Safari.
Poza tym, co jakiś czas pojawia się projekt w stylu Rally Fightera czy Zarooq Sand Racera. Samochód o podobnych walorach, ale o trochę bardziej stonowanej stylizacji- to byłoby coś! Mega Track miałby wreszcie prawdziwego następcę.

Problem z takim pomysłem na auto polega na tym, że powinien być on zrealizowany przez markę dla prawdziwych bogaczy a nie dla wyższej klasy średniej. Powiedzmy sobie szczerze- chętnym na X6, X4 czy GLE coupé zależy mimo wszystko na praktyczności.

I tu warto sięgnąć do skojarzeń łączących Pagani z … argentyńską marką Torino, której auta rywalizowały z Porsche Sobiesława Zasady w zawodach nazwanych Gran Premio. Bardzo ciekawy artykuł o Torino można znaleźć na Automobilowni (https://automobilownia.pl/pomniki-trwalsze-niz-ze-spizu-buenos-dias-argentina/). Dla nas istotne jest to, że sprzedażą tych pojazdów zajmował się wielki idol Horacio Paganiego- Juan Manel Fangio. Pagani chciał nazwać swą markę samochodów „Fangio”, lecz nie potrafił się zdobyć na wykorzystanie nazwiska mistrza po jego śmierci.
Same Torino, mimo zupełnie drogowego wyglądu (zaprojektowanego przez Pininfarinę), świetnie radziły sobie na trudnych nawierzchniach. Choć wizja nowego Torino 380 jest typowym notchback-coupé bez cech terenowych, to właśnie do tradycji tych aut mogłoby odwoływać się Pagani Gran Premio.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Pagani, ale w sumie to przydałby się także uterenowiony sportowy Spyker.
  • Dlaczego?
    Mega Track potrzebuje następcy.
  • Ciepło?
    Fornasari Tender, Aston-Martin DBX.
  • Ale?
    Fornasari nie każdego przekonuje stylizacją, a co do Astona Martina Varekai istnieją poważne obawy, że model produkcyjny będzie jednak podwyższonym liftbackiem.



Jak budowałem motoryzacyjny odpowiednik firmy z jabłkiem

Jest taka marka, o której kilku prestiżowych polskich dziennikarzy motoryzacyjnych nie da powiedzieć złego słowa. „No pewnie, Volkswagen!” – krzykną zwolennicy teorii, że dominacja niemieckich wydawnictw przekłada się na upartą promocję marek zza Odry. Ale nie. Do stereotypu „nudnego Golfa” mocno dokładają się osoby z mediów należących do naszych zachodnich sąsiadów. A hejt na „Passacika B5 w dizelku” rozkręcił najprawdopodobniej redaktor pracujący wówczas w niemieckim koncernie. Zresztą, dziennikarze motoryzacyjni wbijają szpile wszystkim producentom samochodów. A jeśli pragniecie usłyszeć od nich festiwal pieśni pochwalnych, rzućcie lepiej hasło „chcesz mieć komfort korzystania z urządzeń elektronicznych- kupuj te z nadgryzionym jabłkiem”. Firma znana kiedyś z „komputerów dla humanistów” to dla niektórych świętość. Jej krytyka jest tak ryzykowna, jak powiedzenie włoskiemu tifoso, że jego ulubiony klub gra słabą piłkę.

I co ja miałem z tym zrobić? Ja, który postrzegam społeczność prawdziwych fanów motoryzacji za swego rodzaju „oblężoną twierdzę”, a kwestię pojazdów autonomicznych za próbę sił między korporacjami IT a przemysłem motoryzacyjnym? Ba, widzę, że w tej próbie sił „nasi” jeszcze kilkanaście lat temu byli stroną znacznie mocniejszą. Mam przecież artykuł z pisma „Chip” z 2000 roku, w którym informatycy z Uniwersytetu w Bremie narzekają na niechęć Mercedesa do współpracy przy tworzeniu auta prowadzonego przez komputer. Jak niedawno i jak dawno…

Można jeszcze trzymać się zdania Clarksona z książki „Wiem, że masz duszę”, że w żadnym komputerze takowej „duszy” się nie znajdzie. To, że nawet teraz piszę na komputerze- to nic. Lodówki też używa każdy, ale kolekcjonerów lodówek i ludzi, u których pojawia się błysk w oku, gdy mówią o perspektywie rozwoju tych urządzeń trzeba by ze świecą szukać. Jedyną przeszkodą, by na mocy tej analogii powiedzieć „no, widzicie, ta wasza elektronika to użyteczna sprawa, ale w odróżnieniu od samochodów i motocykli całkowicie niezdolna do wywoływania emocji” jest właśnie to pierońskie jabłuszko.

Postanowiłem więc przezwyciężyć to zagrożenie poprzez stworzenie motoryzacyjnego odpowiednika firmy z Cupertino. Na początek udałem się do kilku instytucji państwowych, gdzie bardzo lubią wizjonerów, a jeszcze bardziej lubią ludzi, których można nazwać „wyzionerami”. „Wyzioner” potrafi wymyślić firmę, która w ekspresowym tempie wyzionie ducha. Po co komu taka umiejętność? Ano jest ona całkiem praktyczna, bo zanim przedsiębiorstwo skona w czułych ramionach syndyka, pieniądze z dofinansowań będą bezpieczne w odpowiednich kieszeniach. Królik oraz jego krewni i znajomi lubią to.

Mnie nawet nie obchodziło, czy okażę się wizjonerem, czy wyzionerem. Czułem się skazany na sukces. Jak zbieracze nawozu, którzy albo znajdą „gie” albo „gie” znajdą. To proste. Jeśli „Motoryzacyjne Jabłuszko” kompletnie nawali, to znaczy, że jedyna firma mogąca prawie na poważnie ukazywać komputery i smartfony jako urządzenia, do których można się przywiązać prawie jak do domowego zwierzaka jest kolosem na glinianych nogach. Zatem jedynymi takimi produktami pozostają motocykle i samochody.
Jeśli zaś wypali- mamy przedsiębiorstwo gotowe stawić czoła przemianie kulturowej sprawiającej, że tak zwani millenialsi wolą „screen” (czyli ekran) urządzenia elektronicznego od „screenu” (czyli przedniej szyby) auta.
Tak czy siak- wygrywam.

Szukanie rdzenia- nie, na szczęście nie procesora, a filozofii informatycznego giganta nie zajęło mi wiele czasu. Jak wiem, używa on standardowych komponentów typu PC, ma własne systemy operacyjne i słynie z designu. Należało zatem iść po mechanikę do taniej marki samochodowej, najlepiej Dacii, zaprojektować własny system obsługi, trochę a’la Tesla, a na koniec opakować to wszystko w odjechane nadwozie. Ten ostatni problem postanowiłem rozwiązać naprawdę efektownie, kupując markę francuskiej firmy karoseryjnej Figoni et Falaschi i ściągając ludzi ze szkoły Sbarro Espera.

I tak oto po podpisaniu kontraktu z Renault uzyskałem Motoryzacyjne Jabłuszko- Dacię Figoni et Falaschi.

Pierwsza prezentacja odbyła się w Polsce. Co prawda darowałem sobie na razie crash test auta, ale sama idea Motoryzacyjnego Jabłuszka przeszła crash test z polskim praktycyzmem:

– Panie, skąd silnik i zawieszenie?

– Z Dacii.

– Coś pan? Dacię chcesz pan za taką kasę sprzedawać?! A zjeżdżaj pan?

– No, ale Dacia jest solidna…

– To, to akurat wiem bo sam jeżdżę. Tylko że oni już mają doświadczenie i tam jest wszystko poprzykręcane jak trzeba. A u Pana? Zresztą nieważne. Dacia to Dacia i nie potrzebuje nadwozia art déco. Za to pańska mogłaby być deko, a nawet więcej niż „deko” tańsza.

– Ale pan nie rozumie idei mojej firmy. To „Motoryzacyjne Jabłuszko”.

– A, to się świetnie składa! Bo ja mogę panu zapłacić jabłkami! W ubiegłym roku był ich taki urodzaj, że jeszcze mam trzy skrzynki w piwnicy! To jak pan chce? Na stół czy woli pan „jabłka po lotnemu”?

Na dictum o dwuletnich jabłkach podanych „po lotnemu” przeprosiłem zebranych, a następnego dnia złożyłem rezygnację z funkcji prezesa. A teraz rozkręcam niezwykle skuteczną firmę doradczą, która przekonuje bujających w chmurach managerów IT, żeby ich górnolotne idee jednak nie dotykały asfaltu.

Andrzej Szczodrak




O ulicy i torze

„Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”- to już wyrażenie-symbol. Obecnie wiele osób używa go ironicznie. Na przykład na określenie zachowań takich jak te, które doprowadziły do tragedii na Słowacji.
 
Bardzo podobne słowa trafiły w 1996 roku na okładkę „Auto Świata”, a ich autorem był Pan Błażej Krupa, wielki zawodnik rajdowy i wyścigowy (tak, kiedyś te dyscypliny sportu przeplatały się dużo mocniej).
Bo w latach 90-tych XX w. i w pierwszej dekadzie XXI w. większość polskich dziennikarzy motoryzacyjnych promowała wzór „kierowcy mającego własne zasady”. Taki kierowca, owszem, miał swoje zdanie o ograniczeniach (choć przyznajmy, należy ich przestrzegać, nie tyle ze względu na bezpieczeństwo, co na kulturę prawną). Unikał za to manewrów, które można nazwać agresją wobec innych (Polecam świetny wywiad z Piotrem R. Frankowskim: https://autogaleria.pl/publicystyka-2/wywiady/wywiad-z-piotrem-r-frankowskim-redaktorem-naczelnym-polskiej-edycji-miesiecznika-top-gear/).
I tak, zgodzę się, że kwestię prędkości należałoby ucywilizować- ale jednak po obu stronach, bo politycy i inżynierowie drogowi też mają swój wkład w niszczenie zaufania wobec prawa. Zaś to, że Niemcy przez długi czas mieli naprawdę sporo autostrad bez ograniczeń, sprawiało, iż chętniej dostosowywali się do przepisów panujących na innych drogach.
 
 Jak zwykle pojawia się wiele głosów obwiniających prędkość jako taką, a nie podejście do innych uczestników ruchu. Zdajmy sobie jednak sprawę, że „kierowcy mający własne zasady” też nie wyprzedzaliby grupowo za linią ciągłą! Najważniejsze na drogach jest to, jak uczestnicy ruchu zachowują się WOBEC SIEBIE NAWZAJEM. Paradoks powiedzenia „ulica to nie tor” polega na tym, że na torze wzajemny szacunek jest absolutną podstawą.
Gdybyśmy wszyscy dobrze to zrozumieli, moglibyśmy liczyć na przepisy pozwalające na więcej. Przede wszystkim zaś, udałoby się uratować wiele żyć.






Elektryczna Vespa i nos Kleopatry

Blaise Pascal powiedział kiedyś, że losy świata byłyby inne, gdyby nos Kleopatry miał inny kształt. Ciekawe teksty na ten temat są do przeczytania tu: http://antiquitates.blox.pl/2011/03/Nos-Kleopatry.html i tu: https://unaweblog.blogspot.com/2014/02/kleopatra-umys-nie-nos.html a sama kwestia „nosa Kleopatry” doskonale pasuje do Motofikcji.
Bo przecież pomysłem numer 1, leżącym u podstaw tej strony (http://motofikcja.pl/cws, http://motofikcja.pl/facel-vega/), było szukanie „nosa Kleopatry” (czy raczej jej sprytu) w świecie wlotów powietrza do chłodnicy (a raczej decyzji projektowych i okoliczności ekonomicznych przesądzających o powodzeniu aut i motocykli).

Niejako a propos nosa, mamy teraz ten zakichany Europejski Tydzień Zrównoważonego (chyba raczej „obciążonego”- nadmierną ingerencją polityków) Transportu. Moim zdaniem Tydzień Zrównoważonego Transportu jest „zakichany”, choć sama Zjednoczona Europa to świetna sprawa i każdy, kto krytykuje pomysły działających w niej urzędników powinien uważać, by nie podkopywać przy okazji idei otwartych granic, wolnego handlu i wynikającej z tego pokojowej współpracy. Piszę oczywiście do fanów motoryzacji zżymających się na ostre normy i ograniczenia. Od polskich polityków (niezależnie od obozu) chyba już niczego nie oczekuję.

Z początkiem „świętowania” Tygodnia Zrównoważonego Transportu, którego kulminacją będzie sobota, czyli „Dzień Bez Samochodu” rocznica zakończenia produkcji Fiata 126p (http://motofikcja.pl/miedzynarodowy-dzien-bez-samochodu/motivator22393510625e4651ce52a925a7e6a9aae77fa37f/#main), zbiegło się spotkanie fanów Vespy z Biskupem Rzymu Franciszkiem (https://www.rideapart.com/articles/266473/vintage-vespa-pope-francis-rome/) i wręczenie prezentu- pokrytego „papieskimi” napisami i watykańskimi barwami skutera. Jak już pisałem, Motofikcja jest miejscem, w którym dobrze mają się czuć osoby wszystkich światopoglądów oprócz antymotoryzacyjnego. Działanie miłośników Vespy przedstawiam jako istotne po prostu dlatego, że słowa i gesty przywódców religijnych interesują wiele osób. Niejeden katolik jest pod wrażeniem tego, co o ludzkich wysiłkach powiedział Dalaj Lama, niejeden ateista jest wdzięczny papieżowi Franciszkowi za to, jak mocno akcentuje szacunek do niewierzących.

Dlatego właśnie uważam, że fani Vespy, przekazując w prezencie klasyczny, spalinowy jednoślad mogli zrobić niewielki błąd o dużych konsekwencjach. Kto wie, czy najlepszą opcją nie była trochę większa zrzutka i dogadanie się z fabryką, by dostarczyła „przedpremierową” Vespę Elettricę.
Vespa Elettrica to dla mnie pojazd genialny, zamykający usta wszystkim przeciwnikom motoryzacji.

  • Ekolodzy narzekają na spaliny?
    Zaraz, jakie spaliny?
  • Aktywiści miejscy trują o przestrzeni?
    Co proszę? Taki zgrabny skuterek?
  • Fanatycy wciskania rozwiązań IT wszędzie, gdzie się tylko da, malują utopię nowego, wspaniałego autonomicznego świata?
    No, to mają problem, bo mimo całej miniaturyzacji, wpychanie do Vespy tych wszystkich procesorków i czujników po prostu nie ma sensu. Nawet, jeśli BMW zrobiło (po co?!) autonomiczny motocykl.

Vespę Elettricę, ta perfekcyjną odpowiedź dla wszystkich wykrzykujących „Rower! Transport publiczny! Pojazdy Autonomiczne”, opakowano w nadwozie utrzymane w stylu znanym od dziesięcioleci każdemu fanowi motoryzacji. Do tego jako Vespa, czyli po włosku „osa”, jest ona krewną pracowitej pszczółki, która zwie się Piaggio Ape i która także powinna mieć elektryczną wersję.

Jeśli w każdym większym mieście, nawet na głównym placu, będzie można kupić kawę z elektrycznego Ape, powiem, że wygraliśmy.

(C) Andrzej Szczodrak




10 powodów, dla których Paweł Pawlikowski powinien sfilmować historię Louisa Zborowskiego


fot. Agence de presse Meurisse

  1. Naszego oskarowego reżysera można nazwać artystą polsko-brytyjskim. Znajomości angielskiego dużo zawdzięcza także producentka „Idy” i „Zimnej wojny”, Pani Ewa Puszczyńska (http://www.wysokieobcasy.pl/wysokie-obcasy/51,96856,17577498.html?i=1&disableRedirects=true). Opowieść o pochodzącej z Polski rodzinie, która zapisała się w kulturze brytyjskiej, bardzo pasuje do tego duetu.
  2. … a przecież doniesienia medialne wokół „Idy” oraz dedykacja przy „Zimnej Wojnie” świadczą, że Paweł Pawlikowski lubi scenariusze nawiązujące w pewien sposób do jego osobistej historii.
  3. Zamieszanie wokół Tomasza Kota w „Bondzie” będzie można wykorzystać do promocji filmu, w którym przecież pojawi się nazwa „Chitty Bang Bang” zaczerpnięta przez Iana Fleminga od Louisa Zborowskiego.
  4. Tematyka polsko-brytyjska zyskuje na znaczeniu za sprawą filmu i gry komputerowej o Dywizjonie 303.
  5. Reżyser, który pokazał mistrzowskie umiejętności przy przenoszeniu na ekran dramatów obyczajowych będzie miał okazję potwierdzić swą wszechstronność za sprawą historii z mocnymi wątkami przygodowymi.
  6. Piotr R. Frankowski napisał kiedyś, że marzy o współtworzeniu efektownego pościgu w polskim filmie. A przecież rekonstruowanie wyścigów Louisa Zborowskiego byłoby jeszcze ciekawsze. Producent, który jako pierwszy zaprosi Pana Piotra do świata filmu jako konsultanta, otworzy naprawdę niesamowity rozdział w historii polskiego kina.
  7. „Wyścig” Rona Howarda spodobał się zarówno miłośnikom adrenaliny, jak i widzom szukającym w kinie interesujących portretów psychologicznych.
  8. Opowieści związane z historią motoryzacji w ogóle dobrze sprawdzają się w sztuce i rozrywce. Skoro istnieje gra „The Saboteur” inspirowana dziejami kierowców, którzy przed II wojną światową walczyli o wyścigowe sukcesy za kierownicami Bugatti a w czasie wojny zmagali się z nazistami (http://www.grynieznane.pl/2015/02/kierowca-wyscigowy-ktorego-zabili.html, https://www.motorsportmagazine.com/archive/article/april-2007/93/grand-prix-saboteurs), to może także film o Louisie Zborowskim mógłby zyskać przedłużenie w postaci gry komputerowej.
  9. Można to różnie oceniać, ale lepszego klimatu do chwalenia się wkładem Polaków w kulturę innych krajów raczej nie będzie.
  10. Wspomniana już Ewa Puszczyńska cytuje relację swego izraelskiego znajomego z gali rozdania Oscarów „Chcieli, żebyśmy jak najszybciej zeszli z tego dywanu, by zrobić miejsce dla ich hollywoodzkich gwiazd. Wtedy uświadomiłem sobie, że nikogo tam nie obchodzą nieanglojęzyczne filmy”. Obraz o Louisie Zborowskim siłą rzeczy byłby koprodukcją polsko-brytyjską. Żadna bariera językowa nie przeszkadzałaby mu zaistnieć w Hollywood.

To co, Panie Pawle? W 202o lub 2021 roku kolejny Oscar, tym razem za reżyserię „Racing Green”?

(C) Andrzej Szczodrak




Multipla nas pomściła, a my jej nie doceniamy

Parcours semé d’embûches pour De La Chapelle

Auto z podłączonego artykułu to De La Chapelle Parcours. Minivan stworzony przez francuską firmę wytwarzającą głównie repliki Bugatti.

Jeśli są wśród nas nosacze, to teraz powinni paść na kolana przed Panią Multiplą i przepraszać tę Piękną Włoszkę (żeby być pełnoprawnym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym trzeba chociaż raz nazwać auto z Półwyspu Apenińskiego „Piękną Włoszką”) za wszystkie obelgi. Multipla jest Włoszką piękną i dzielną, bo pomściła naszego Beskida.

A było to tak:
Dawno, dawno temu (w latach 1982-1983) w ośrodku BOSMAL przy FSM powstał prototyp jednobryłowego pojazdu małolitrażowego Beskid 106.

Potem, w 1993 r. na rynku pojawił się Renault Twingo. Opracowano go w ramach rozpoczętego w 1986 r. projektu noszącego najpierw nazwę W60 a potem X06. Wpływ na jego kształt miały zapewne auta koncepcyjne Renault- Vesta 1 (z 1983 r.) i Vesta 2 (1987 r.).
Plagiatem nie był na pewno. Choćby dlatego, że splagiatować można dzieło lub jego charakterystyczny element (np. skopiowanie 1:1 typowych dla BMW „nerek” mogłoby rzeczywiście mieć epilog w sądzie). Ogólna idea, taka jak „jednobryłowe auto miejskie”, nie jest chroniona przez prawo autorskie. Gdyby było inaczej, powtarzalibyśmy formułkę „nie masz SUVów innych niż Range Rover, a przyjaźń z mechanikiem jest jego darem”. I to pod warunkiem, że najpierw Jeep pozwoliłby na powstanie pierwszego Land Rovera, opartego przecież na bardzo podobnych założeniach.
A czy Francuzi zaczerpnęli jakieś pomysły Beskida? Tak zgodnie z prawem, ale trochę cynicznie…
Nie wiadomo. Nie słyszałem, żeby ktoś z nimi o tym rozmawiał. Choć po tylu latach pewnie odpowiedzieliby na niewinne pytanie „Które prototypy Renault, a może także innych producentów były inspiracją dla Twingo?”.

Na początku lat 90-tych niemal wszyscy producenci fascynowali się autami jednobryłowymi. Dwie niszowe francuskie firmy- znana z amfibii Hobbycar i wytwarzająca repliki Bugatti De La Chapelle stworzyły minivany będące bardzo szybkimi biurami na kołach. Hobbycar Passport ma napęd obu osi i GM-owski silnik o mocy 204 KM, a w powstałym w trzech egzemplarzach De La Chapelle Parcours montowano V12 od Jaguara (w niejeżdżącym prototypie) oraz motory Mercedesa. Niektóre źródła podają, że do obu Parcoursów z jednostkami ze Stuttgartu trafiły V8 o mocy 326 KM. Inne- że słabszy ma wspomniane V8 i tylny napęd, a w mocniejszym 408 KM, wytwarzane przez 6-litrową V12, przenoszone jest na obie osie.

Ponieważ znajdujemy się na Motofikcji to, po obowiązkowej porcji faktów, możemy się już wczuć w nosaczy, którzy chętnie „oskarżajo” cały świat i delektować piękną pomstą na Francuzach dokonaną przez Włochów. Że na innej firmie niż Renault? A od kiedy nosaczom przeszkadza odpowiedzialność zbiorowa?

Linia boczna minivana De La Chapelle tworzy wrażenie „piętrowości”. I właśnie ten pomysł, przedstawiony przez Francuzów w 1992 r., wrócił w pokazanej w 1997 r. Multipli. A jej druga generacja, zaprezentowana w 2004 roku ma też przód a’la Parcours.

Fot. Tennen-Gas

A na dodatek, Parcours, w przeciwieństwie do Multipli, nie stał się autem legendarnym.

Andrzej Szczodrak




Pojazd, którego brakuje: Jakaś prawdziwa Lancia

W weekend dowiedzieliśmy się, że Robert Kubica jednak nie poprowadzi Lancii 037 na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Byłyby to piękne chwile, ale jako kibice nie powinniśmy ich żałować. Udział naszego kierowcy w testach opon to kolejne bezcenne kilometry za kierownicą bolidu (relacja tu: https://powrotroberta.blogspot.com/2018/07/robert-kubica-testuje-z-pirelli-relacja.html). Ale jeśli ktoś koniecznie chce zepsuć sobie humor, to i tak może to zrobić. Wystarczy wejść na Lancia.com lub Lancia.it i przypomnieć sobie, jak wygląda teraz oferta tego producenta.

Tylko Ypsilon? Co za ironia losu! Lancia, która doczekała się niezwykłego hołdu w 3 odcinku 14 serii „Top Gear” (https://www.topgear.com/videos/top-gear-tv/top-gear-loves-lancia-part-13-series-14-episode-3), zredukowana do marki Autobianchi?! Marki, która skończyła właśnie jako podmiot zależny od Lancii i która od początku do końca oferowała auta małolitrażowe.
Już nawet nie chodzi o to, że założona w 1906 r. firma jest wygaszana. Chodzi o sposób, w jaki się to dzieje. A ponieważ Motofikcja jest miejscem, gdzie, na serio i bez żadnej fikcji, obowiązuje pogląd, że motoryzacja to część kultury ważniejsza niż architektura, to teraz będzie cytat z Cypriana Kamila Norwida:

Owszem – śmierć sama i jej piekieł-krater

Cóż są?… rzecz wielka lub licha –

W miarę do tego, jak? jaki bohater?

Dopełnił swego kielicha –

No właśnie. Wielka marka może zejść ze sceny. Ale nie tak, jak teraz Lancia.
Wielka marka może przyjąć niezasłużoną karę za konsekwencję, jak Saab, który oprócz krótkiego romansu z SUVami i autami SUVopodobnymi udoskonalał jeden, fajny pomysł na samochód- limuzynę segmentu C/D lub E, do której czasem można dokooptować kombi. Liczył się styl, mogący przetrwać nawet mezalians z rozwiązaniami technicznymi od General Motors.
Nuda? Nie, stałość w uczuciach nie jest nudna. Jeśli nie wierzycie, poczytajcie z jaką miłością o Saabach pisze Bartek Chruściński. Fakt, że kara za trzymanie się sprawdzonych pomysłów to dość częsty scenariusz upadku marki samochodowej jest dziwny. Przecież my, fani, lubimy, gdy pewne rzeczy się nie zmieniają.

Niestety, kultura motoryzacyjna i rynek motoryzacyjny rozmijają się często. Nie tylko z winy koncernów. Te na wpół mityczne „rządy księgowych” wynikają także z tego, że rzadko jesteśmy w stanie zebrać pieniądze na pojazdy, które podziwiamy. Chcielibyśmy mieć Mercedesa klasy G, ale z całej tej nazwy stać nas tylko na literę „G”. Możemy od niej rozpocząć jakiś nowy wyraz. Albo lepiej nie…
Czasem za biurkiem w firmie samochodowej lub motocyklowej trafi się ktoś z wyobraźnią i sprawi na przykład, że Suzuki zaoferuje nam Jimny’ego. Obyśmy podziękowali tym ludziom lepiej niż twórcom GT86 i BRZ…

Gigantów takich jak Toyota i Volkswagen stać na eksperymenty. Nie tylko na piękne powroty sprawdzonych idei, jak w przypadku GT86, ale nawet na takie cuda, jak Golf Country. Niemniej jednak, wprowadzenie na rynek ambitnego pomysłu, na który publiczność nie była gotowa, to kosztowna sprawa. Można mocno się poobijać lub całkowicie polec. Widać to w historii naszego CWSa, firmy Pegaso, Jensena czy nawet, w mniejszym stopniu stopniu … Pontiaka, bo przecież zaczynamy powoli przyznawać, że Aztek nie był wcale taki głupi.

Jednak tortury, które przechodzi Lancia to jakiś niższy krąg motoryzacyjnego piekła. Najpierw Delta robiąca za włoskiego Mercedesa klasy A i pozbawiona szans w pojedynku ze znacznie sprytniej wprowadzonym na rynek Audi A3. Potem ordynarny badge-engineering Chryslerów. A teraz Autobianchi w formie Lancii.
Gdyby chociaż Vincenzo Lancia był arcywrogiem Henry’ego Forda, promowanie Ypsilona jako auta z imponującą gamą kolorów miałoby jakiś sens. Niestety zażarty pojedynek z Fordem to raczej historia Ferrari.

Problemem Lancii jest to, że znajduje się w FCA obok Alfy Romeo. Marki te mają się do siebie mniej więcej tak, jak Mercedes i BMW. Trzymanie ich w jednym koncernie przypomina organizowanie charytatywnego meczu, w którym nakazuje się drużynom, by ze sobą zremisowały. Konflikt interesów widać nawet po tym, że Giulia i Stelvio (oczywiście z trochę inną stylizacją i trochę innymi nazwami) świetnie wpasowałyby się w tradycję Lancii bo:

  • skoro silnik Giulii Quadrifoglio wywodzi się od jednostki Ferrari, to w jakimś stopniu mamy do czynienia z … następczynią Themy 8.32. Motor z Maranello napędzał zresztą także Stratosa.
  • jeśli weźmiemy pod uwagę, że SUVy i crossovery przechodzą podobną drogę jak minivany, możemy sobie przypomnieć Zetę, Phedrę i Musę. To Lancia, a nie Alfa wpisywała się w „modne” segmenty.

Stawia to w innym świetle także pomysł na SUVa Ferrari. A gdyby tak zamiast niego powstał zaprojektowany na serio SUV Lancii? „SUV na serio”, czyli z uwzględnieniem możliwości jazdy w terenie. Stosując technikę Jeepa FCA mogłoby w ten sposób zrobić włoskiego Range Rovera. Na prezentacji uterenowiona Lancia mogłaby wjechać na scenę i zająć miejsce obok klasycznego Raytona Fissore Magnum. I wcale nie obraziłbym się na nazwę „Lancia Integrale”. Niechby jeździła po drogach i bezdrożach i zdobywała fundusze dla nowej Delty Integrale, a może i dla nowej 037.

A propos 037, to czy nie lepiej byłoby, gdyby Lancia najpierw „adoptowała” New Stratosa? Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej miałoby to sens, zwłaszcza że wtedy FCA ochroniłoby 25 egzemplarzy Ferrari F430 (niektórzy informują, że Manifattura Automobili Torino spróbuje wypracować inne rozwiązanie niż przebudowa F430 na auto wymyślone przez Michaela Stoschka). Pytanie, z jak dużymi stratami finansowymi by się to wiązało i czy duży producent byłby w stanie wyrobić dla New Stratosa homologację.

Sergio Marchionne, który potrafił odeprzeć zakusy Volkswagena na zakup Alfy Romeo, o Lancii mówi, iż „nie ma ona historii poza Włochami” (sic!) (https://petrolicious.com/articles/let-s-show-marchionne-that-lancia-matters, http://motori.corriere.it/motori/attualita/14_giugno_01/marchionne-marchio-lancia-non-ha-storia-all-estero-restera-solo-italia-b5398000-e985-11e3-b53f-76c921903500.shtml?refresh_ce-cp). To już lepiej odsprzedałby tę Lancię Volkswagenowi, który wepchnąłby ją albo między Seata a Audi albo (bo czemu nie?) między Audi a Bentley’a. Ludzie z Wolfsburga mieliby przynajmniej motywację do ratowania marki, która jako pierwsza zastosowała widlaste silniki o niewielkim kącie rozwarcia cylindrów (tzw. widlasto-rzędowe). Choć Golf R nie ma już VR6, Delta Integrale z jego techniką wcale nie byłaby profanacją. Ostatecznie i Deltę, i Golfa projektowano u Giugiaro.

12 lipca w polskich salonach FCA odbędzie się „Noc Cudów”. Największym cudem byłoby, gdyby centrala koncernu umiała pogodzić oferowanie tanich samochodów i ochronę drogich fanom motoryzacji marek.

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Jak sama nazwa wskazuje, Lancia. Tylko w ramach którego koncernu?
  • Dlaczego?
    Legendarna marka naprawdę nie powinna kończyć w taki sposób. Już lepiej byłoby, gdyby stała się ofiarą strat finansowych na jakimś zbyt ambitnym modelu.
  • Ciepło?
    Adopcja „New Stratosa” lub plan rewitalizacji Alfy-Romeo.
  • Ale?
    Sęk w tym, że dla Lancii Alfa-Romeo to jednocześnie „gorąco” i bardzo zimno.

Andrzej Szczodrak




Projekt, którego brakuje: Polskie motoryzacyjne Archiwum X

Chcecie wielkiego polskiego sukcesu? Pewnie! Oczekiwania wobec piłkarzy i wspomnienie Małyszomanii pokazują, jak bardzo pragniemy dowodów, iż Polak potrafi. No, może trochę słabo świętowaliśmy Oscara „Idy”, ale i tak lubię mówić przyjaciołom z Armenii, że gdybyśmy mieli polską grupę rockową tak sławną jak System of a Down, to kilku dziennikarzy mieszkałoby pod łóżkami muzyków i codziennie relacjonowałoby ich jadłospis.

Dużo i dobrze o Polakach mówiło się przy akcji na Nanga Parbat. Był to rozgłos zasłużony, bo himalaiści pokazali prawdziwe bohaterstwo. Warto jednak przypomnieć skąd w ogóle wzięli się w naszym kraju ludzie gotowi wspinać się na najwyższe góry świata w zimowych warunkach. Otóż, w latach 50-tych i 60-tych przedstawiciele różnych narodów mieli okazję stawać jako pierwsi na szczytach ośmiotysięczników. Przedstawiciele różnych narodów, lecz nie Polacy. Dla naszych wspinaczy niemożliwe było nawet uzyskanie pozwolenia na wyjazd z kraju. Doskonalili swe umiejętności w Tatrach, także zimą. Gdy warunki polityczne nieznacznie się poprawiły, jeden z nich, Andrzej Zawada doszedł do wniosku, że Polacy wciąż mogą okazać się tymi najlepszymi, jeśli powstanie nowa konkurencja- himalaizm zimowy. W latach 70-tych XX w. polscy „lodowi wojownicy” rozpoczęli wyścig, do którego stopniowo dołączały inne nacje. Rozpoczęli, a więc ustawili się na pole position, co potwierdzili pierwszym zimowym wejściem na Mount Everest.

Wniosek jest prosty- choć nasi wspinacze wykazali się godną najwyższego podziwu wytrzymałością, sprawnością fizyczną i inteligencją, bardzo ważny był też sam pomysł. Co tu dużo mówić, jeśli rywale nie są do końca przekonani, że warto zajmować się daną dziedziną, a my podchodzimy do sprawy z pełną determinacją, to zwycięstwo jest blisko.

No dobrze, a co to wszystko ma wspólnego z motoryzacją? Okazuje się, że całkiem sporo, bo weryfikowaniem motoryzacyjnych legend i szukaniem zaginionych pojazdów zajmuje się dość niewiele osób. Spora część tego grona działa na zasadach amatorskich. Pięknym przykładem jest odnalezienie zdjęć Warszawy Ghia. Obchodzimy piątą rocznicę tego odkrycia, które zawdzięczamy pracującemu w unijnych instytucjach tłumaczowi Michałowi Szymkowiakowi.
Cóż, historia FSO nie jest tak starannie udokumentowana, jak dzieje Rollys-Royce’ów, z których ciekawy polski ślad wydobywa Piotr R. Frankowski (http://piotrfrankowski.natemat.pl/232493,rolls-sikorskiego).
Całkiem dobrze przebadana jest historia marki Jensen, ale i wokół niej powstała legenda. Na forum właścicieli tych aut pojawiło się pytanie, czy prawdziwa jest opowieść o jedynym Jensenie FF z kierownicą po lewej stronie (https://www.joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929&start=0). Zbadałem tę sprawę. Nie cofnąłem się nawet przed pytaniem na stronie typu „Spotted”, czy ktoś zna córkę lub wnuczkę rzekomego nabywcy- prezesa fabryki zabawek. Był to celny strzał, bo szybko wskazano mi właściwą osobę. Potwierdziła ona, że po odejściu z firmy znanej obecnie jako Playmobil jej dziadek kupił w 1987 r. „ekstrawaganckie brytyjskie auto”, jednak z kierownicą po prawej, a po dwóch miesiącach zwrócił je „do producenta”. I tu robi się bardzo ciekawie, bo główny inżynier Jensena oraz były prezes firmy Ferguson Development zaprzeczają nie tylko istnieniu FF z kierownicą po lewej stronie, ale i jakiegokolwiek FF IV generacji (czyli zbudowanego na przełomie lat 80-tych i 90-tych, jako odmiana IV generacji Interceptora). Co zresztą czyni z Jensena FF model jeszcze bardziej niezwykły, bo, jak można dowiedzieć się z francuskiej broszury (http://jensencars.be/onewebmedia/page%2011%20Tarif%201%20octobre%201990.jpg), oferowano go niemal 20 lat po wyprodukowaniu ostatniego egzemplarza.
Sprzedawca twierdzący, że w 1987 r. dostarczył do klienta, a potem odsyłał ponownie do Wielkiej Brytanii Jensena FF z kierownicą po lewej stronie, opisuje go jako model IV generacji z węższym fotelem kierowcy, białym nadwoziem i niebieską skórzaną tapicerką. Taka historia brzmiała dość wiarygodnie, zwłaszcza w ustach osoby, która do dziś jest właścicielem sporego salonu z brytyjskimi samochodami.
Biorąc pod uwagę zaprzeczenia pracowników i historyków Jensena oraz prezesa Ferguson Development, należy się jednak spodziewać, że kanwą tej legendy było używane FF III generacji.
Jensen FF doczekał się wartej ok. 10 tys. zł. trzytomowej książki, przedstawiającej krótką historię każdego z egzemplarzy (http://www.jensenmuseum.org/museum-shop/jensen-ff-320-short-stories/). Choć polskich przedwojennych CWSów było znacznie więcej (ok. 800), a losy tej marki dobrze udokumentował dr Jan Tarczyński, wciąż jest miejsce na książkę opisującą losy znanych egzemplarzy oraz na ekspedycje w poszukiwaniu ocalałych CWSów. Warto byłoby także pomóc policji w odnalezieniu ukradzionego z Muzeum Techniki motocykla Sokół (https://www.scigacz.pl/Bezcenny,polski,motocykl,Sokol,1000,skradziony,ze,zbiorow,Muzeum,Techniki,32587.html) oraz monitorować losy fabrycznej kolekcji motocykli SHL (http://kielce.wyborcza.pl/kielce/1,47262,17919395,A_gdzie_motocykle__Jednak_nie_wszystkie_skarby_SHL.html).
Na zainteresowanie profesjonalnych poszukiwaczy bez wątpienia zasługują auta, które zapisały się w historii polskiego motorsportu. Do znalezienia Lancii Stratos, którą jeździł Andrzej Jaroszewicz brakuje ponoć naprawdę niewiele. Jak powiedział mi znany świętokrzyski dziennikarz motoryzacyjny Ryszard Mikurda, urwał się za to ślad Stara C200, który uczestniczył w wyścigu na Hungaroringu (http://www.trucks-machines.pl/samochody-ciezarowe/historia/875-wyscigowe-stary).

Tworząc zespół badający motoryzacyjne tajemnice, Polacy mogliby powetować sobie i światu smutną historię kolekcji Tadeusza Tabenckiego. Białe plamy w swej historii mają bowiem także najwięksi producenci. Niemiecka Wikipedia podaje, że Volkswagen zbudował 50 Golfów Gountry GTI- przeznaczonej tylko dla pracowników firmy z Wolfsburga wersji Golfa Country. Pisałem w tej sprawie do departamentu historii Volkswagena. W archiwum nie znaleziono żadnych dokumentów, choć wśród fanów Golfa Country udzielał się niegdyś właściciel całkiem wiarygodnie wyglądającego egzemplarza (http://www.vw-golf-country.de/bilder03.html).
Wartych wyjaśnienia motoryzacyjnych legend jest sporo, a co rusz powstają nowe. Skrócone E30 touring holenderskiej firmy Luchjenbroers, parę samoróbek i kilka zdjęć obrobionych w programie graficznym wystarczyło, by niektórzy zaczęli bajdurzyć o fabrycznych prototypach trzydrzwiowego BMW E30 M3.

Najwyżej wycenianym samochodem-zagadką jest jednak Bugatti 57S Atlantic należące do samego konstruktora, Jeana Bugattiego. Istnienie „La Voiture Noire” udowodnił w 2003 roku autor książki „Bugatti 57 Sport” Pierre-Yves Laugier, będący z wykształcenia lekarzem. Ostatni ślad tajemniczego Atlantica to lista pojazdów wysłanych do Bordeaux w 1941 roku. Według francuskich dziennikarzy (http://www.aonclassiccar.fr/2016/04/bugatti-atlantic-57453-fausse-nouvelle-bonne-nouvelle/), na znalazcę czeka 50 milionów euro (!).
W 2011 roku na aukcji pojawiło się zupełnie inne Bugatti o numerze podwozia, który w pierwszych dokumentach przypisany był do „La Voiture Noire”. Samochód został przebadany przez mieszkającego w Kalifornii holenderskiego eksperta wiążącego swoją przyszłość z … prowadzeniem winnicy.

Czy zatem dobrą inwestycją nie byłoby zgromadzenie grupy dziennikarzy, którzy badaliby tego typu zagadnienia? Rozwiązanie spraw z historii polskiej motoryzacji wiązałoby się dla sponsora takiego zespołu z obecnością we wszystkich głównych programach informacyjnych, a konferencję o ustaleniu losów zaginionego Bugatti Atlantic oglądaliby ludzie z całego świata. Zwłaszcza ci bogaci.

Są jakieś firmy, które chciałyby rozsławić siebie i Polskę?

Andrzej Szczodrak




Le Mans kontra piłka nożna

Widzieliście mema z Batmanem walącym pięścią w twarz Robina, bo w połowie czerwca tematem numer jeden ma być dwudziestoczterogodzinny wyścig Le Mans, a nie żadne tam mistrzostwa w piłce nożnej?

Pewnie widzieliście. Podobnymi memami kibice motorsportu przypominali o rundach Wyścigowych Mistrzostw Polski w Poznaniu oraz Górskich Samochodowych Mistrzostw Polski w Magurze Małastowskiej (pozdrowienia dla Moniki Ryndak i gratulacje dla Waldemara Kluzy), a przecież nie były to jedyne imprezy motoryzacyjne w ten weekend. W Katalonii motocykliści mierzyli się w kolejnej eliminacji MotoGP, w Kielcach rozegrano II Rundę Driftingowych Mistrzostw Polski (przy okazji gratulacje dla Kasi Zdyb, Jakuba Przygońskiego i Mateusza Pacha), a na Nürburgringu E30 walczyły z W202 w Tourenwagen Classics.

Ale nie przeczytacie u mnie narzekania, że „ta zła piłka nożna” wzięła i to wszystko zasłoniła.

Po pierwsze– tak nie było. Mnie osobiście piłka nożna nie przeszkadza ani w zdobywaniu informacji o historii motoryzacji, ani w czytaniu książek, ani w chodzeniu do filharmonii ani w kibicowaniu sportowi motorowemu.

Po drugie, piłka nożna dała motorsportowi kilku interesujących zawodników- od Józefa Kiełbani przez Carlosa Sainza po Fabiena Bartheza. I trzymam kciuki, by w ich ślady szedł Jerzy Dudek. Swoją drogą, wszyscy wymienieni to bramkarze, co mnie cieszy, gdyż oznacza, że na szkolnych boiskach wybierałem pozycję boiskową przygotowującą do rywalizacji za kierownicą.

Wreszcie, po trzecie i najważniejsze, sami jesteśmy sobie winni, że futbol zdobywa szeroką publiczność skuteczniej niż motoryzacja i związane z nią sporty.

Bo wyobraźcie sobie taką, hipotetyczną sytuację: pewien komentator piłkarski, nawet taki znany z anteny jako typ „chłodnego eksperta”, zostaje przyłapany na przeganianiu dzieci grających w piłkę na osiedlowym trawniku. Choć rzecz dzieje się ok. 18, pan z telewizji mówi, że młodzi gracze mu hałasują i powinni udać się na boisko na drugiej stronie ulicy. Szosa, przez którą musieliby oni przechodzić na „Orlika” jest jednak dość ruchliwa, a korzystanie z improwizowanego placu gry nie grozi wybiciem okna w pobliskich blokach. Ojciec jednego z dzieciaków relacjonuje swoją dyskusję z komentatorem znanemu piłkarskiemu blogerowi. Domyślacie się co by się wtedy stało? Jak już napisałem, sytuacja jest hipotetyczna, ale najprawdopodobniej skończyłaby się totalnym medialnym grillowaniem typu:

„No jak to, taki pan komentator, rozpływający się regularnie nad Robertem Lewandowskim, w imię swojego, przesadzonego pojęcia porządku publicznego przeszkadza w rozwoju następcom naszego supernapastnika? A niech pakuje manatki ze stanowiska komentatorskiego i wynosi się zapowiadać Sławomira!”.

Dlaczego twierdzę, że tak by to wyglądało? Cóż, trochę czytam o piłce (więcej niż ją oglądam) i widzę, że związani z nią ludzie cenią każdy centymetr kwadratowy przestrzeni publicznej (i tej fizycznej, i tej medialnej), jaki są w stanie zdobyć dla swojej pasji.

A propos przestrzeni. Jeden z polskich komentatorów wyścigów wytrzymałościowych wspiera aktywistów miejskich. Podobnie zresztą jak jeden z szefów agencji, którą Porsche Polska wybrało do wydawania magazynu „Christophorus”.
I nikt tym ludziom nie powie: „Panowie. Szanujmy się. Jesteście za motoryzacją, czy za wyganianiem jej skąd się tylko da?!”.
No, przepraszam. Istnieje spora szansa, że jeżdżący na co dzień te 50 km/h do pracy wysłużonym 924 bywalcy torowych treningów (czyli ludzie, których polskie przedstawicielstwo Porsche powinno szanować tak samo jak nabywców nowej Panamery) pragną kiedyś obejrzeć na żywo Le Mans i kibicować tam autom ze Stuttgartu. Jednak człowiek, który wskutek agresywnej polityki transportowej przesiadł się do tramwaju ma raczej inne marzenia. Na przykład takie, by współpasażerowie częściej używali mydła.
Żeby coś pokochać, trzeba się z tym stykać. Dlatego publicyści piłkarscy nie biorą jeńców. Od lat pisali i mówili, że lot piłki śledzi cały świat, aż trafiło to do piosenek (https://www.youtube.com/watch?v=oY-N1607m4I) i do głów masowej publiczności. Piłkarze są przyzwyczajeni, że „dźwigają na barkach oczekiwania całego narodu”. I nawet osoby o imponującym dorobku kulturalnym spotkają się z krytyką, jeśli będą to negować (http://weszlo.com/2018/06/17/russia-today-osobista-prosbe-krystyny-jandy-zamykamy-portal-weszlo/).

Szkoda tylko, że zupełnie inne podejście do swej roli prezentują niektórzy, skądinąd godni najwyższego szacunku przedstawiciele środowiska motoryzacyjnego. W audycji „Odcinek Specjalny” Karol Ferenc rozmawiał z panami Stanisławem Postawką, Andrzejem Postawką i Jackiem Millerem (https://www.youtube.com/watch?v=nO08B6prGTE). Od członków legendarnej rodziny Postawków usłyszał, że władze Wrocławia nie zamierzają patronować bohaterom motorsportu, bo popierają rowery kosztem samochodów „i chwała im za to”. I, moim zdaniem, intonacja tej wypowiedzi nie wskazywała, że to ironia.
No nie, Szanowni Panowie. Chwała to należy się Wam za trzecie miejsce w Rallye Monte-Carlo Historique. A władze niech albo znajdą rowerowego mistrza, który osiągnął więcej niż Wy, albo niech przyznają, że mieszkańcy miasta mogą być dumni ze sportowców lubiących dźwięk silnika spalinowego. Fakt, istnieje trzecie wyjście, pośrednie między rowerem a samochodem. Niestety są to taczki.

Już dość tego przepraszania, że żyjemy, choć jesteśmy niesłuszni politycznie. Tymczasem to „fani motoryzacji” wypowiedzieli najwięcej gorzkich słów o firmie Volkswagen (zamiast zastanowić się, czy szaleństwo wokół CO2 nie utrudnia ograniczania emisji innych, naprawdę szkodliwych substancji) czy o Krzysztofie Hołowczycu (zamiast zapytać, czy aby rozporządzenie określające zasady stawiania znaku D-42 „obszar zabudowany” napisane jest z sensem).
Jesteśmy społecznością notorycznie przepraszającą, że żyje i mającą nieuzasadnione pretensje do ludzi, którzy umieją walczyć o swoje.
Nie jest tak, że szeroka publiczność jest za głupia, by interesować się motoryzacją i rozumie tylko futbol (który zresztą nie jest taki prosty, jak się wydaje- http://legalnybukmacher.com/zagranie-reka-pilce-noznej-inne-przewinienia/#Ceniony_sedzia_ekstraklasowy_Pawel_Pskit_opisuje_pulapki_w_przepisach_o_zagraniu_reka). Przykro mi, ale ani my nie jesteśmy Wisławą Szymborską, ani piłkarze i ich kibice- Andrzejem Gołotą. Jedyny pozytywny przykład, jaki płynie dla nas z historii wiersza „Wieczór autorski”, to taki, że poetka i bokser nawzajem się doceniali (http://philology.knu.ua/files/library/polonist/22/35.pdf). I warto przyznać, że przydałaby się nam książka o kibicowaniu sportowi motorowemu dorównująca „Futbolowej gorączce” Nicka Hornby’ego.
Nie jest też tak, że pozycja, którą cieszy się piłka nożna została jakoś wyrwana sportom motorowym. Miłośnicy futbolu walczą o każdy milimetr kwadratowy przestrzeni publicznej z pasją piłkarzy wykonujących wślizgi, ale nie robią tego przeciw środowisku motoryzacyjnemu. Zamiast z nich kpić, należałoby zacząć brać z nich przykład.

Andrzej Szczodrak