Polityka transportowa

bus

Zmęczeni? Zapewne zmęczeni. To może dla relaksu eksperyment myślowy.

Wyobraźcie sobie że

  1. Płodzicie dziecko
    (hej, już dobrze, dobrze, nie trzeba wyobrażać sobie płodzenia tak dokładnie ;) ).
  2. Etap pieluch mija bardzo szybko (widzicie jaka ta Motofikcja jest dla Was dobra?) i mamy przed sobą młodego człowieka, w którym warto byłoby odkryć jakiś talent.
  3. Jak już wspomniałem, Motofikcja jest dla was dobra i docenia różne pozamotoryzacyjne zainteresowania
    1. próbujemy ze skrzypcami
    2. próbujemy z piłką nożną
  4. Wysyłamy dziecko na odpowiednie zajęcia.
  5. Po wielu wymagających ćwiczeniach zbliża się moment pierwszej rywalizacji.
  6. No, chyba nie po to jesteśmy rodzicami, by nasze dziecko konkurowało z kimś na równych warunkach?!
    1. stanowczo żądamy, by nasze dziecko grało na skrzypcach używanych na Konkursie im. Henryka Wieniawskiego, a wszystkie pozostałe przekazywały sobie po kolei  instrument szkolny.
    2. na wszystkich treningach mają być dwie piłki- jedna dla naszego dziecka, druga dla reszty! Niech inni sobie dryblują i wykonują wślizgi, nasz szkrab ma tylko strzelać bramki!
  7. Nasze dziecko ma przyjaciela uczącego się tej samej dziedziny, ale tylko dla zabawy i towarzystwa:
    1. oczekujemy, że szkoła sprowadzi ulubieńcowi naszej pociechy drugi instrument z najwyższej półki oraz zapewni przed konkursem kilka lekcji ze światowej sławy profesorem. Na tyle możemy się zdobyć. Przecież wcześniej załatwiliśmy, by ten profesor przez pół roku uczył tylko nasze dziecko.
    2. zmuszamy trenera, by ulubiony kolega, dotąd grający tylko jako bramkarz, został skrzydłowym i podawał do naszej, występującej oczywiście jako napastnik, latorośli.
  8. Nadszedł Ten Wielki Dzień
    1. ubrania zamówione dla naszego dziecka i jego przyjaciela u najlepszego projektanta mody wiszą w szafie. Regulamin konkursu wyklucza ekstrawaganckie stroje? A to głupi świstek…
    2. nasze dziecko i jego przyjaciel zagrają w specjalnie zamówionych strojach naszej ulubionej zagranicznej drużyny. No przecież nie pozwolimy, by dwa takie talenty kalały się koszulkami i spodenkami klubu, którego pierwsza kadra ugrała raptem miejsce w drugiej połowie tabeli Ekstraklasy!
  9. Tym organizatorom to jednak trzeba patrzeć na ręce…
    1. ściągnęli jakichś jurorów spoza naszej szkoły. Skandal! Nie po to fundowaliśmy nowe schody, nowe instrumenty i te kilka książek do biblioteki, żeby pani dyrektor robiła nam takie świństwo!
    2. co za głupi sędzia! Przecież tak dobrze nauczyliśmy nasze dziecko upadać w polu karnym. A ten skończony idiota za nic w świecie nie chce zagwizdać! Kalosz! Won!
  10. Czas na metody radykalne
    1. w przerwie obiadowej siadacie na miejscu przewodniczącego jury. Pani dyrektor już dostała solidną reprymendę i doskonale wie, gdzie ma wysłać tego kretyna, który śmiał wyrazić wątpliwości co do gry naszego przyszłego wirtuoza!
    2. nasłany przez tych idiotów z OZPN arbiter siedzi zamknięty w szatni. Klucz do pomieszczenia leży bezpiecznie w zamykanym schowku naszego auta. Trochę niewygodny ten strój sędziowski, ale czego się nie robi dla swojego dziecka!

Co, nie postąpilibyście w ten sposób?

Przykro mi, powinniście poddać się reedukacji u aktywistów miejskich albo u organizatorów Masy Krytycznej. Od przyszłościowo myślących, prospołecznych władz miasta wymaga się właśnie takiego podejścia do transportu publicznego i rowerów!

Andrzej Szczodrak






Program, którego brakuje: Polski konkurent TG i TGT

Rinspeed_Splash_(MIAS)

Rinspeed Splash, fot. Bull-Doser

Wyobraźcie sobie, że w polskiej telewizji powstaje program motoryzacyjny o międzynarodowej renomie.

- Co? U nas? W naszych warunkach „superprodukcją” jest „Automaniak”, który … ma trzech, skądinąd sympatycznych prowadzących, ale na pewno nie ma redaktora scenariusza. Z radarów zniknął „V-Max”, choć w niektórych materiałach sięgał poziomu „Fifth Gear”. Budżety mamy, jakie mamy. Odważnych producentów gotowych zrealizować program według krajowego scenariusza jest u nas jeszcze mniej niż pieniędzy. Nie ma szans.

Aż tu nagle ktoś wymyśla sobie, że jedna z polskich telewizji stanie się światowym mocarstwem. Gromadzi budżet na poziomie niezłego talent-show, ogląda stare i nowe odcinki „Top Gear”, zapoznaje się z „The Grand Tour” i wykrzykuje „Eureka!”.
„Eureka!” znaczy „znalazłem!” i tak jest również w tym przypadku. Nasz producent znajduje to, co obie ekipy zgubiły, czyli zabawę w budowanie samochodów!
Materiały takie jak „Amphibious car challenge”, czy „Limousine challenge” mają status legend, a wiele wskazuje, że nie doczekają się następców po żadnej ze stron Atlantyku. Tymczasem w Europie nadal pracują ludzie, którzy mistrzostwo w budowie szalonych samochodów osiągnęli na długo przed epoką Clarksona, Hammonda i May’a. Takich trzech, jak ci dwaj, to nie ma ani jednego:

Franco Sbarro i Frank M. Rinderknecht.

Dwóch „Franków” działających w kraju mocnego franka, czyli Szwajcarii. Tytuł programu „Frank with Cars” narzuca się sam. „Frank with” znaczy „Uczciwie wobec”. Pojazdy traktowane są tu jak partnerzy, do których należy podejść z szacunkiem.
Żeby do szalonych projektów i wizji przyszłości dorzucić uczciwe opisy wrażeń z jazdy warto dodać jeszcze jedno „Frank”. To zawarte w nazwisku Piotra R. Frankowskiego.
Jego recenzje klasyków i obecnie produkowanych pojazdów łączą się z materiałami o prototypach, co pozwala pokazywać motoryzacyjne idee z trzech perspektyw.
Tematem jest lekkość? Zaczyna się od będącego wizją Lotusa Seven naszych czasów prototypu Eight ze szkoły Sbarro oraz Rinspeeda Rone, który wytyczył szlak dla Ariela Atom i KTM-a X-Bow, poznajemy najlżejsze używane kit-cary, a na koniec jeden z nich konfrontuje się na torze ze wspomnianym już Arielem.
Odcinek o systemach wspierających kierowców? Oglądamy Rinspeeda Budii, wiadomości historyczne przypominamy sobie przy Mercedesie 450 W116 SEL 6.9, a stan obecny analizujemy w pojedynku nowego Mercedesa E-klasy z BMW serii 5.
Publiczność komentuje on-line, a styliści-amatorzy wysyłają swoje projekty. Najlepsi stają się uczniami szwajcarskich moto-artystów.

A to wszystko dzięki telewizji z ambicjami wykraczającymi poza kopiowanie brytyjskich mistrzów.






Postać, której brakuje: Motoryzacyjny superbiznesmen

SONY DSC

Foto: President_Aruyo
Skoro dla wozów sportowych wyższej klasy mamy słowo „supersamochód” a dla szczególnie ważnych artystów- „supergwiazda”, powinno istnieć podobne określenie wyróżniające najciekawszych ludzi biznesu. Coś jak „superprzedsiębiorca” (superenterpreneur) opisany pod tym oto linkiem (http://oramatte.blogspot.com/2014/04/superentrepreneur.html).
Opis z bloga Ora Matte warto trochę zmodyfikować. Od czasu, gdy świat zaczął z zapartym tchem śledzić konferencje Steve’a Jobsa ważniejsza niż kryteria „self made” czy „new firm” stała się medialność, i to taka, która da się opisać wyrażeniem „rockstar status”.
Co to ma wspólnego z motoryzacją?
To, że potrzebujemy gwiazd, i to jeszcze bardziej niż muzyka rockowa. Bo nawet jeśli przez najbliższe 20 lat nie objawi się nowa Nirvana czy nowe Oasis, większość poważnych producentów HiFi i tak będzie dbać o to, by słuchanie starych dobrych Floydów czy nie takiego starego, ale też dobrego Dream Theater na Twoim hipernowoczesnym sprzęcie było prawdziwą przyjemnością. Płyty i tak gdzieś kupisz. Najwyżej będą droższe.
Natomiast jeśli osłabnie kultura miłości do jazdy, to różnego rodzaju lobby pokroju Masy Krytycznej czy innych aktywistów miejskich będą nawoływać, by politycy zabierali nam przestrzeń.
A żeby tak się nie stało, potrzebujemy liderów wywodzących się z trzech grup: kierowców sportowych, dziennikarzy i przedsiębiorców motoryzacyjnych.
O tym, że większość miłośników F1 i rajdowych Mistrzostw Świata tęskni za dawnymi czasami i zawodnikami sprzed lat, nie będę się rozpisywał. Obawy co do dostępności „The Grand Tour” także zostawię na później. To tylko czynniki sprawiające, że motoryzacyjny superbiznesmen jest jeszcze bardziej potrzebny. Jego charyzma powinna działać jak adrenalinowy zastrzyk prosto w serce wtedy, gdy nie można ocucić pacjenta (wś)ciekłą clarksoniną.
Domyślam się, że w tym momencie mam dwie grupy Czytelników. Pierwsza mówi: „no napiszże wreszcie, kto powinien być tym superbiznesmenem!”, a druga po cichu skanduje „Elon! Elon”.
Żaden tam Elon! Żaden wszechstronny biznesowy Midas chcący powiedzieć: „patrzcie, z samohodami też dam radę”. Motoryzacja wykreowała pierwszego superprzedsiębiorcę w historii i zasługuje na to, by być dla kolejnej gwiazdy biznesu dziedziną macierzystą, a nie kolejnym polem do podbicia.
Kto był tym pierwszym? Oczywiście Henry Ford, wręcz ubóstwiony w jednej z najważniejszych powieści XX wieku. Jeśli nie czytaliście jeszcze „Nowego Wspaniałego Świata” Aldousa Huxley’a, zróbcie to choćby dla tych westchnień „O Fordzie!” pełniących funkcję odwołania do Siły Wyższej.
Motoryzacyjny superbiznesmen powinien lubić jeździć. Może to sprawi, że podejdzie do jazdy autonomicznej jak do negocjacji ze Stalinem. Powinien, tak jak Elon Musk, stawiać na rozwój w dziedzinie źródeł napędu, ale w przeciwieństwie do Amerykanina wyraźnie odciąć się od „innowacji” polegających na patrzeniu na samochód jako na jeden z elementów „łańcucha transportowego”. Samochód i motocykl mają pozostać towarzyszami przygody. Jeśli się tak nie stanie, grozi im marginalizacja.
Właśnie dlatego jestem zdania, że warto pogodzić się z autami na prąd i na wodór. Mamy do stracenia jeszcze ważniejsze rzeczy, niż dźwięk silnika. Grozi nam wyganianie pojazdów samochodowych z miast już nie z powodu spalin, a ze względu na przestrzeń oraz lansowanie jazdy autonomicznej pod pozorem bezpieczeństwa.
Czas powiedzieć: odbieranie kontroli i wymuszanie na kierowcy, by przesiadł się do innych środków komunikacji- nie, energia z nowych źródeł- tak. Skoro nawet Clarkson żartobliwie narzeka, że auta od ponad 100 lat napędzane są serią wybuchów w cylindrach…
Potrzebujemy bohatera, który jest w stanie nadawać ton poszukiwaniom optymalnego źródła napędu, ale kocha jeździć. Najlepiej, by w wolnych chwilach był kierowcą sportowym.
Wygląda zatem na to, że dziennikarze motoryzacyjni, powinni zjednoczyć siły w celu uczynienia wielkiej światowej gwiazdy z Akio Toyody.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151577799020677.1073741829.52917585676&type=3

http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/akio-toyoda-named-autocar-man-year

http://www.motorsport.com/endurance/photo/main-gallery/morizo-the-nickname-for-akio-toyoda-president-and-ceo-of-toyota/

 

 






Volvo ujawnia: pojazdy autonomiczne uczynią Cię żywym trupem

Zwolennicy pojazdów autonomicznych zachwycają się nową reklamą Volvo pokazującą „różne rodzaje śmierci”. Także i moim zdaniem ta reklama jest FAN-TA-STY-CZNA. Nie, nie zmieniłem zdania o „autonomach”. Po prostu dostrzegam w tym filmie przepiękne drugie dno.
Teoretycznie widz ma wierzyć, iż powodem śmierci bohatera jest strach przed niemożliwością uratowania przechodnia.
Popatrzcie jednak na tę apatyczną twarz „kierowcy”. Równie dobrze mógł zabić go styl życia związany z pojazdami autonomicznymi.
Powszechne jest przekonanie, że wyćwiczony mózg daje ciału długie życie. A przecież prowadzenie samochodu jest, wbrew pozorom, bardzo dobrym ćwiczeniem dla „najważniejszego mięśnia”.
Na przedwczesną śmierć bohatera reklamy można zatem patrzeć jako na finał procesu zostawania otępiałym, nadmiernie polegającym na komputerze nudziarzem, niezdolnym do koncentracji nawet na czymś przyjemnym.

BARDZO DZIĘKUJE VOLVO ZA TO OSTRZEŻENIE

- A co z ludźmi, którzy po prostu nie lubią jeździć?
- Powinni być traktowani jak ci, którzy „po prostu” nie lubią czytać. Nikt nie zmienia ich postawy przemocą, ale postrzega się ich jako bezmyślnych.






Pogryzłem psa

Agata

Spokojnie, tytuł jest metaforą. Nie zrobiłem krzywdy żadnemu czworonogowi i nie mam takiego zamiaru.

Nawiązuję tylko do cytatu z filmu „As w potrzasku”:

„I can handle big news and little news. And if there’s no news, I’ll go out and bite a dog”

Cytat ten oznacza, że dziennikarz może od czasu do czasu sprowokować sytuację będącą źródłem newsa. Ja tak zrobiłem i wcale się tego nie wstydzę. Zwłaszcza że news i tak by nie zaistniał, gdyby jego bohaterka nie była ciekawą osobowością.

No to do meritum:

Za moją namową Agata Pietruszka, znana jako Petrolhead Girl aplikowała na stanowisko lidera społeczności w tworzonym pod patronatem Jeremy’ego Clarksona, Richarda Hammonda i Jamesa Maya serwisie DriveTribe.

I została przyjęta!

Agata ma na swym Instagramie fotografię z F40 w muzeum Ferrari oraz zdjęcia klasyków firm takich, jak Porsche i Maserati. Największą popularnością cieszy się jednak dokumentacja jej startów w imprezach sportowych za kierownicą Fiata 126p, którego sama naprawia i modyfikuje.

Najwięksi- Piotr R. Frakowski, Wojciech Sierpowski, Maciej Pertyński i Robert Przybylski mają na koncie reprezentowanie Polski w jury europejskich i światowych konkursów. Agata ma zaś spore szansę  być lepszym ambasadorem polskiej kultury motoryzacyjnej niż Jacek Balkan współpracujący z ekipą „Wheeler Dealers”.

Ściganie się „Maluchem” podoba mi się znacznie bardziej, niż uszkodzenie go na planie „Fanów Czterech Kółek”.


 










Pojazd, którego brakuje: Następca SUVów

BMW_5er_GT_(F07)_–_Frontansicht,_17._Juni_2012,_Düsseldorf

Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.






Nowe samochody z Polski są super!

 

FSO_Warszawa_210_-_Muzeum_w_Chlewiskach

FSO_Warszawa_210_-_Muzeum_w_Chlewiskach

FSO Warszawa 210 (prototyp z 1964 roku)

Fot. Jakub „Flyz1″ Maciejewski

 

Taki tytuł to zazwyczaj sposób, by Czytelnicy klikali w materiał o Solarisie. Albo o tym, że Opel Astra i Fiat 500 wytwarzane są w naszym kraju.
Można też podejść do zadania trochę ambitniej i skłaniać rodaków, by byli dumni z Arrinery. Swoją marką wspiera Hussaryę Piotr R. Frankowski. W naszym kraju nie da się znaleźć lepszej osoby do czuwania nad wrażeniami z jazdy, łączącej doświadczenie z tysiącami aut i umiejętność dokładnego opisu. Dopracowanie supersamochodu to jednak połowa zadania. Polska nie jest jedynym krajem, który mimo braku wielkich dokonań na polu aut osobowych będzie miał reprezentanta w klubie „300+ km/h”. Duńczycy stworzyli Zenvo, a Saudyjczycy Lykana Hypersport. A przecież akces do tego segmentu zgłosili także Chorwaci z Rimac Automobili. Jeżeli więc Arrinera ma być nie tylko ciekawym biznesem, ale i lokomotywą polskiej kultury motoryzacyjnej, musi wygrać wyścig o… miejsce na plakatach nad łóżkami najmłodszych miłośników motoryzacji na całym świecie. Na przykład dzięki Jeremy’emu Clarksonowi mówiącemu po przejażdżce Hussaryą, że z wrażenia połknął Poloneza.
Trucka.
Z pełnym ładunkiem.
Dzięki uwagom od „PRF-a” konstruktorzy Arrinery mogą na ten komplement zasłużyć. Większym wyzwaniem będzie jednak stworzenie okazji, by ktoś taki jak Clarkson lub np. Chris Harris go wygłosił.

I tu, w przeddzień narodowego święta motoryzacji, jakim jest Verva Street Racing, ogłoszę, że powinniśmy się szczycić … zgrają porywających się z motyką na Słońce idealistów od tych wszystkich nowych Warszaw, Syrenek i Polonezów.
Żeby to wyjaśnić, muszę wprowadzić pojęcie motoendemitu. Jak napisano w Encyklopedii PWN, endemity to „organizmy, głównie rośliny lub zwierzęta (…) zamieszkujące ograniczone, stosunkowo niewielkie terytorium i tylko dla niego właściwe”. Zatem Motoendemity to zjawiska w kulturze motoryzacyjnej (samochody, motocykle, ale też typy zawodów sportowych), które „przyjęły się” tylko na jakimś obszarze.

Tylko Brazylijczycy i Meksykanie mogli tak długo produkować Volkswagena Garbusa oraz jego pochodne. Tylko Japończycy mogli pokochać kei-cary. Tylko Amerykanie mogli tak oszaleć na punkcie wyścigów po owalu. Tylko na rynku południowoamerykańskim, Volkswagen Gol (nie Golf, a właśnie Gol) może stać w salonach obok modelu CrossFox. Tak, w Ameryce Południowej i Środkowej jeżdżono crossoverami segmentu B, zanim w Europie pojawiły się Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus czy Renault Captur.

I tylko Polacy mogą z pasją (godną lepszej sprawy?) pieścić na deskach kreślarskich i komputerach koncepty nawiązujące do tradycji FSO i FSMu. Przypomnijmy, czym się inspirujemy:

  • samochodem na licencji otrzymanej od „towarzyszy radzieckich”, którzy to nie przejmując się żadnymi licencjami skopiowali pomysły od Amerykanów (Warszawa),
  • małolitrażowym dwusuwowym autem o pasujących do większego pojazdu obłych liniach, znanym z awaryjności (Syrena),
  • pojazdem wywodzącym się konstrukcyjnie od Polskiego Fiata 125p łączącego styl nowoczesnego jak na drugą połowę lat 60-tych Fiata 125 z rozwiązaniami technicznymi starszych modeli 1300/1500. Motoryzacyjnym reliktem, produkowanym nawet po roku 2000 z resorami piórowymi (Polonez).

Drużyna marzeń. Naprawdę.

Do tego te marki FSO i FSM. Notorycznie pomijane, bo ile razy w życiu powiedzieliście „FSO Polonez”, a ile po prostu „Polonez”? Jaki sens ma produkowanie nowych aut ze znaczkiem „FSO”, o którym zapominano nawet w kraju pochodzenia? Gdybym był doradcą wielkiego inwestora motoryzacyjnego, namawiałbym go raczej, by kupił zakłady FSO oraz … przedwojenną nazwę CWS.

I mimo tego wszystkiego powinniśmy pielęgnować fascynację pojazdami producenta, którego nazwy nawet nie wymieniamy?
Tak! Bo desperackie próby ich ożywienia to nasz motoendemit! A motoendemity w skali motoryzacyjnej „fajności” plasują się zaraz za niepozornymi autami o świetnych osiągach i doskonałym prowadzeniu, a przed niepozornymi autami, które radzą sobie tylko na prostej. Są czymś dużo ciekawszym niż nowy iPhone stworzony, by być modnym na całym świecie. Przypominają, że na szczęście się różnimy i że tymi różnicami można się fascynować (tu ukłon dla twórców katalogów „Samochody Świata”).
Miłość Polaków do aut z Żerania to, jak pisał Witold Gombrowicz o „Złym” Tyrmanda (notabene, powieści, w której istotną rolę odgrywa FSO Warszawa): „romans z bruku zrujnowanego, z ruin i rozdołów. A jednak to lśni, tryska, brzmi, śpiewa…”.

Niemcy i Francuzi nie kupią Syreny od AMK, Varsovii ani New Warsaw? Pewnie nie. Ale niech próbują zrozumieć!

 

Andrzej Szczodrak






Nazwij to, jak chcesz: Tipowy Fiat

Fiat Tipo I

Fiat Tipo I

Zdjęcie: Pitrio

Wyobraźcie sobie, że bliska wam osoba rozwiązuje krzyżówkę i pyta o hasło: kompaktowy model Fiata.
Tak, warto zadać pytanie: na ile liter? Bo jeśli pięć to Bravo, Brava albo Stilo, a jeśli cztery to Tipo.
Sama liczba nazw robi wrażenie. A to jeszcze nic. Po ich chronologii widać, że pracownicy firmy z kraju pizzy są zafascynowani zupełnie innym wynalazkiem kulinarnym- cheeseburgerem.

  • Tipo (bułka)
  • Bravo i  Brava (ser)
  • Stilo (mięso)
  • Bravo (ser)
  • i znowu Tipo (bułka).

A żeby górna części bułki różniła się czymś od dolnej (sezamem?), aktualne Tipo ma wersje sedan i kombi. Coś jak dawne Tempra i Tempra SW.

Oczywiście dworując sobie w ten sposób z polityki nazewniczej Fiata wyświadczam włoskiemu koncernowi swego rodzaju przysługę. Bo przecież Tipo Sedan, konkurent Škody Rapid oraz Citroëna C-Elysée, został wprowadzony w miejsce lokowanej bliżej segmentu „B” niż „C” Linei. Ciekawie paletę fiatowskiego kompaktu przedstawiają koledzy z „Auto Świata”:

  • Tipo Sedan to następca Linei
  • Tipo SW jest kontynuatorem Stilo MultiWagon produkowanego do 2007 roku
  • a Tipo Hatchback zastąpi Bravo.

I co? Namieszał ten Fiat?
To nadal nie wszystko. W Turcji Tipo Sedan nosi nazwę Egea, a po Brazylii jeździ Uno blisko spokrewnione z Pandą.
Gdyby zbudować motoryzacyjny „tradycjometr” ze skalą od „Jesteśmy jak Chevrolet Suburban” do „Leave us alone, we know what we’re doing” to po przeanalizowaniu nazewnictwa  Fiatów z pogranicza segmentu B i C urządzenie musiałoby wyświetlać zdjęcie Kimiego Räikkönena i odtwarzać jego słynną wypowiedź.
Z drugiej strony- Fin zazwyczaj naprawdę wie co robi. Fiat też, jeśli pominiemy nazwy a zainteresujemy się samymi autami.






Pojazd, którego brakuje: Tania sportowa hybryda

2011_Honda_CR-Z_EX_--_10-19-2010
Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.