Category Archives: Motofikcja wyjaśnia

„The Linkslenker”- samochód, który mógłby być…

by / „The Linkslenker”- samochód, który mógłby być…
Jensen FF- rysunek autorstwa Eugeniusza Brzozy

Miłośnicy futbolu znają zapewne filmik zatytułowany „Pele el golazo que seria, czyli „Pele, gol, który mógłby być…”. Przedstawia on akcję, w której legendarny piłkarz nie trafił do bramki, ale w niezwykły sposób zmylił bramkarza (https://www.youtube.com/watch?app=desktop&v=EPC3d6Fd_iY). Gdybym miał wskazać motoryzacyjny odpowiednik tego filmu, zdecydowanie wybrałbym rozpisaną na prawdziwe i bardzo ciekawe postacie legendę o jedynym klienckim egzemplarzu Jensena FF z kierownicą po lewej stronie.

Legendę? Skąd w ogóle pomysł, by dziennikarz wprost komunikował Czytelnikom, że w opisywanej przez niego historii pytania pozostające wciąż bez odpowiedzi oraz sprzeczności między opowieściami świadków są równie ciekawe jak fakty? Cóż, prawda o technicznej wyjątkowości tajemniczego Jensena może okazać się banalna, ale jego dzieje inspirują do poznawania ciekawostek na temat marki i zawierają w sobie genialną metaforę tego, czym są dla nas samochody i motocykle.

Prolog: Motofikcja.pl

Moje pogłębione zainteresowanie historią Jensena wiąże się z założonym przeze mnie blogiem Motofikcja.pl. Wymyśliłem metodę przedstawiania nieistniejących już marek polegającą na opisaniu ich prawdziwych dziejów do punktu, który uważam za przełomowy, i poprowadzeniu historii „co by było gdyby” od tego właśnie punktu. Sposób ten omawiałem kiedyś z klasykiem polskiego piśmiennictwa tuningowego, kojarzonym przede wszystkim z pismem „GT” Łukaszem Ptaszyńskim. Główny format tekstu dla Motofikcji miał mieć sekcje „Wiedza” i „Fantazja”, ale gdy Łukasz użył słowa „fakty”, odpowiedziałem „Fakty i Fantazja- FF”. Stało się dla mnie jasne, że Jensen FF to idealny przykład motoryzacyjnej historii typu „zwycięstwo albo śmierć”. Czy firma osiągnęłaby wielki sukces i istniałaby do dziś, gdyby nie wybór rozwiązań technicznych, które doprowadziły do powstania modelu dostępnego wyłącznie z kierownicą po prawej stronie?

Dramatis personae

Thomas- forumowicz Klubu Właścicieli Jensena

Pan J.- właściciel salonu aut brytyjskiej marki, kiedyś sprzedawca aut marki Jensen

Tony Marshall- były manager sprzedaży w Jensen Motors

John Page- główny konstruktor Jensena na przełomie lat 80-tych i 90-tych, wcześniej- mechanik

Jim- mechanik utrzymujący kontakt z Johnem Page’em

Kjell Qvale- amerykański biznesmen norweskiego pochodzenia, główny udziałowiec firmy Jensen w latach 70 XX w.

Richard Peckover- mechanik z Departamentu Rozwoju Silników Jensen Motors

Brian Spicer- Główny Inżynier Rozwoju w firmie Jensen w latach 1966-1976

Cornelius Richter- przedstawiciel Jensena na Niemcy

Titus Richter- syn Corneliusa

Christoph Klein- manager Corneliusa Richtera

Hubert Bauer- klient, który kupił egzemplarz modelu FF

Pani N.- wnuczka Huberta Bauer

Ulric Woodhams- właściciel The Jensen Museum

Richard Calver- autor książek na temat marki Jensen

Jensen- miłość Clarksona i siła dwóch liter

Najsłynniejszy produkt firmy z West Bromwich to Jensen Interceptor. Jak pisze Jeremy Clarkson, „Interceptor- myśliwiec przechwytujący- to najfajniejsza nazwa, jaką kiedykolwiek nadano samochodowi. «Przyjadę po ciebie po ósmej Interceptorem». Wyobraźcie sobie tylko, że mówicie coś takiego. Albo «Kochanie, czy dziś wieczorem pojedziemy Interceptorem?». Czujecie to mrowienie w okolicach kręgosłupa? Maserati to dobra nazwa. Thunderbird- jeszcze lepsza. Ale Interceptor brzmi najlepiej”. Swoje przywiązanie do tego oznaczenia modelowego słynny Anglik wyraził również we fragmentach „Top Gear” stanowiących pastisz trailera serialu detektywistycznego, któremu nadał tytuł „The Interceptors”.

Choć pierwszy prototyp Jensena FF (Ferguson Formula) oparty był o model C-V8, seryjny FF jest spokrewniony właśnie z Interceptorem. Z zewnątrz najłatwiej rozróżnić je po tym, że Interceptor ma po boku jeden wlot powietrza, a FF- dwa. Pierwsze z tych aut to projekt Carrozzeria Touring. Ponieważ firma ta nie miała odpowiednich możliwości produkcyjnych, wytwarzaniem Interceptorów i FF-ów zajęła się Carrozzeria Vignale. Alfredo Vignale współpracował też z głównym inżynierem Jensena, Kevinem Beattie’m przy modyfikacjach projektu Interceptora na potrzeby modelu FF.

Jensen Interceptor powstał w liczbie ok. 7 tys. egzemplarzy (według strony Muzeum prowadzonego przez Ulrica Woodhamsa powstało 1024 Interceptorów pierwszej generacji, 1128- drugiej, 4255- trzeciej, 15 serii czwartej i 456 wersji cabrio).

Wyprodukowany w liczbie 320 sztuk (195 pierwszej generacji, 110- drugiej i 15- trzeciej) Jensen FF, pierwszy samochód sportowy z napędem na cztery koła (Ferguson Formula) i ABSem Dunlop Maxaret, poniósł porażkę rynkową. Istotną rolę odegrał brak wersji dostosowanej do ruchu prawostronnego. Jak pisze Tony Marshall, opracowanie jej na zasadzie lustrzanego odbicia było niemożliwe, gdyż mechanizm Ferguson Formula nie mógłby pracować po odwróceniu go do góry nogami.

Jensen FF wytwarzany był w latach 1966-1971. Wszystkie egzemplarze omówione są w opracowanej przez Ulrica Woodhamsa książce „The Jensen FF | 320 short stories”, której trzy tomy kosztują łącznie 2500 funtów.
Firma Jensen Motors upadła ok. 1976 roku. Na początku lat 80-tych XX w. prawa do marki otrzymała spółka Jensen Parts & Service Limited, która przemianowała się na Jensen Cars Limited i zaczęła oferować Interceptora Serii 4. Na stronie belgijskiego klubu miłośników marki (jensencars.be) można znaleźć broszurę paryskiego przedstawicielstwa kilku brytyjskich marek (w tym Jensena) z 1990 r. Interceptor Serii 4 w wersji zamkniętej (FHC, Fixed-Head Coupe) wyceniony jest na 1 145 000 franków, w wersji cabrio (DHC, Drop-head Convertible)- 1 339 000 franków, a system FF oferowany jest jako opcja za 259 000 franków. Dla porównania, ówczesny koszt hot-hatcha segmentu B to 90 000-120 000 franków, a Ferrari BB 512i- 497 000 franków.

Zawiązanie akcji

19 września 2012. Mieszkający w Hanowerze „Thomaslk” zakłada na forum Jensen Owners’ Club wątek zatytułowany„Any trace of a LHD FF?” (https://joc.org.uk/forum/viewtopic.php?f=2&t=13929). Pisze: „W ostatnim tygodniu spotkałem byłego dealera Jensena w Niemczech. Mówił mi, że sprzedał tylko JEDEN samochód.
No, nie jest to historia sukcesu. Z drugiej strony, ta konkretna transakcja sprawiała wrażenie naprawdę wyjątkowej. To był FF z kierownicą po lewej stronie. Specyfikacja na zamówienie, białe nadwozie.
Pan, który to opowiadał, brzmiał absolutnie wiarygodnie. Potrafił sobie nawet przypomnieć nazwisko i stanowisko pierwszego nabywcy auta”.
Na sensacyjnie wręcz brzmiący wpis Thomasa reaguje Tony Marshall, który pod koniec lat 60-tych XX w. pracował w firmie Jensen jako menedżer sprzedaży. Wspiera niemieckiego fana marki w badaniu historii wyjątkowego FF, choć jest przekonany, że taki egzemplarz nigdy nie istniał.
Auto, w którego dostawie uczestniczył pan J. (tak nazwę bohatera pierwszego wpisu Thomasa) miało zostać sprzedane w 1987 r. przez Corneliusa Richtera z Regensburga Hubertowi Bauerowi z Fürth-Zirndorf. Tu należy się Czytelnikom pewne wyjaśnienie. Pierwszy anglojęzyczny wpis Thomasa wskazuje na pana J. jako na sprzedawcę, a w drugim w roli sprzedającego pojawia się Cornelius Richter. Wynika to z faktu, że drugi z tych panów był w latach 80-tych XX w. oficjalnym przedstawicielem Jensena na Niemcy. Potwierdzenie można znaleźć w opublikowanym na stronie Jensen Car Club of Switzerland, a pochodzącym z pisma „Auto Motor Sport”, artykule zatytułowanym „Aus dem FF” (tytuł to gra słów z wyrażeniem „Etwas aus dem Effeff zu können oder zu kennen”- znać coś na wylot). Tekst przedstawia Jensena FF o numerze rejestracyjnym NEJ 65 używanego przez samego Corneliusa Richtera. Autor opisuje m.in. to, jak układ napędowy napręża się, a nadwozie wpada w drgania w ciasnych zakrętach. Dodaje: „Sonst ist von der Formula Ferguson wenig zu spüren, und als der Jensen wirklich auf eine nasse Wiese gefuhrt wird, warnt Kunstmaler Richter: «Passen Sie auf, die Reifen sind schon etwas abgefahren»”- oprócz tego nie ma zbyt wiele odczuć związanych z Formułą Ferguson, ale po wjeździe na wilgotną łąkę malarz Richter ostrzega przed nie najlepszym już stanem opon.

Profesor Cornelius Richter- malarz i rzeźbiarz

Trudno nie kochać powiązań między motoryzacją i sztuką, a profesor Cornelius Richter większą sławę zdobył jako artysta niż jako przedsiębiorca w branży samochodowej. Niemiecki malarz i rzeźbiarz urodził się w 1944 r. w czeskim Eger (obecnie Cheb), a dorastał w Garmish-Partenkirchen (niektóre źródła wymieniają to miasto również jako miejsce jego urodzenia). Przywołany wcześniej tekst z „Auto Motor Sport” zawiera stwierdzenie, że rozmówcą autora jest „deutsche Importeur Cornelius Richter aus Riedenburg im Altmühltal”. Z kolei forumowy wpis Thomasa głosi, iż sprzedawca wyjątkowego białego Jensena to „Cornelius Richter z Regensburga (Ratyzbony)”. Oczywiście chodzi o tę samą osobę. „Regensburg znał go jako rajskiego ptaka”- głosi artykuł powstały po śmierci profesora Richtera (przyczyną był atak serca, który nastąpił późnym wieczorem 13 lipca 2014 roku, jak podkreślono w komunikacie managera i rodziny- po zwycięskim dla niemieckiej reprezentacji finale piłkarskich Mistrzostw Świata).

Miłośnikiem sztuki profesora, cenionego przede wszystkim za malarstwo energetyczne, był zmarły w 2003 Peter Morgan, prezes Morgan Motor Company. Pozornie, dotarcie do osób które znały Corneliusa Richtera nie nastręcza większych problemów- na stronie cornelius-richter.com widnieją dane kontaktowe managera artysty, Christopha Kleina. Nawiązuję z nim kontakt, ale okazuje się, że poznał on swego klienta w 2006 roku i nie miał zbyt wielu okazji by porozmawiać o przygodzie z rynkiem motoryzacyjnym. Syn profesora Corneliusa, Titus Richter w momencie rozpoczęcia moich prac jest nastolatkiem. Ma raczej nieaktywne konta w mediach społecznościowych, na których jednak da się zauważyć zdjęcia brytyjskich aut.

Hubert Bauer- szef fabryki zabawek

Zdobycie informacji na temat drugiej strony okrytej legendą transakcji wydaje się dużo bardziej skomplikowanym zadaniem. Próba odnalezienia rodziny konkretnego Huberta Bauera wśród milionów Niemców noszących nazwisko Bauer może się okazać szukaniem igły w stogu siana. Kontaktuję się z Automobilklubem Monachijskim, w którego dokumentach pada nazwisko „Hubert Bauer”. Niestety, nie ma osób, które by pamiętałyby takiego uczestnika klubowych imprez.
Pewną pomocą jest fakt, że Zirndorf liczy raptem ok. 25 tys. mieszkańców. Kolejne ułatwienie zyskujemy, jeśli założymy, że chodzi o rodzinę dość majętnego Huberta Bauera. Wpisanie w internetową wyszukiwarkę tego nazwiska oraz nazwy miejscowości Zirndorf kieruje m.in. do strony zawierającej opis historii spółki geobra Brandstätter GmbH & Co. KG będącej właścicielem marki Playmobil i właśnie w Zirndorf mającej swą centralę. Wzmianka o prezesie Hubercie Bauerze, który zarządzał firmą od 1952 r. a w 1985 roku przeszedł na emeryturę, wygląda bardzo zachęcająco. Po pierwsze, mamy Huberta Bauera z Zirndorf, mogącego sobie pozwolić na dość ekscentryczne wybory motoryzacyjne. Po drugie, pierwsze lata na emeryturze to całkiem dobry czas na zakup oryginalnego auta.

Próbuję dotrzeć do krewnych właśnie tego Huberta Bauera. Wciągam się w poszukiwania, a „w międzyczasie” czytam sensacyjną powieść Steve’a Berry’ego „Bursztynowa Komnata”. Coraz bardziej myślę, by na stałe zająć się dziennikarską niszą polegającą na poszukiwaniu motoryzacyjnych skarbów. Najpierw zbadam tego białego Jensena, a później przyjdzie czas na inny, tym razem czarny, samochód. „La Voiture Noire”, czyli zaginione Bugatti Atlantic, stanowiące Mount Everest motoryzacyjnych tajemnic.
Jensenowi nadaję przydomek „The Linkslenker” (połączenie niemieckiego „Linkslenker” czyli „auto z kierownicą po lewej” i angielskiego „The” mającego tu znaczyć nawet nie tyle „ten konkretny”, co „ten jeden, wyjątkowy”, jak w nazwach zespołów muzycznych od „The Beatles” do „The The”. Połączenie angielskiego rodzajnika i niemieckiego rzeczownika ma też podkreślać angielsko-niemiecką historię samochodu).
Skoro terenem poszukiwań auta jest niewielki Zirndorf, warto skorzystać z odpowiednich kanałów w mediach społecznościowych. Mój wybór pada na … facebookową stronę Spotted: Zirndorf. Jestem już mocno przekonany, że to właśnie Hubert Bauer z geobra Brandstätter GmbH & Co. KG jest wymienionym we wpisie Thomasa kupcem tajemniczego FF. Samochód sprzedany przez artystę prezesowi fabryki zabawek. Dzieło sztuki i zabawka w jednym- tym właśnie są dla wielu z nas auta i motocykle.

W mojej messengerowej wiadomości do Spotted: Zirndorf piszę wprost, że chciałbym skontaktować się z córką lub wnuczką Huberta Bauera. Po publikacji wpisu szybko pojawia się komentarz sympatycznej dżokejki, która oznacza panią N. – wnuczkę nieżyjącego już prezesa firmy geobra Brandstätter. Odzywam się do Pani N. i otrzymuję odpowiedź „Da muss ich erst meine Oma fragen, meine Mutter hat am Telefon nur gesagt das er sich 1987 ein ausgefallenes englisches Auto gekauft hat…….ich werde auf jedenfall nachfragen”. Wiemy zatem, że Hubert Bauer faktycznie kupił w 1987 r. wyjątkowe angielskie auto.„Es war ein Rechtslenker und er hatte ihn 2 Monate nach dem er ihn gekauft hatte wieder an den Hersteller zurück gebracht, da es technische Probleme gab. Mehr hab ich nicht heraus gefunden”. Samochód miał kierownicę po prawej stronie, a po dwóch miesiącach został zwrócony do sprzedawcy.

W rozmowie telefonicznej Pan J. twierdzi, że jesienią 1987 wspólnie z ówczesną dziewczyną Corneliusa Richtera dostarczył auto Huberta Bauera na lotnisko, by wróciło do firmy Jensen. Pamięta białe nadwozie i niebieskie skórzane wnętrze. Silnik to najprawdopodobniej 5.0 V8 z jednopunktowym wtryskiem. Warto to porównać z informacjami podanymi przez Thomasa:
„Według mojego rozmówcy był to FF czwartej generacji z kierownicą po lewej stronie z mającym wielopunktowy wtrysk 5-litrowym V8 Chryslera (…).
Konfiguracja sprawiała zatem naprawdę egzotyczne wrażenie, ale dealer pamiętał problemy z ograniczonym miejscem na nogi dla kierowcy usadowionego po lewej stronie, wynikające z obecności układu przeniesienia napędu Fergusona. Jako całość brzmiało to autentycznie, nie było powodu, do wymyślania dziwnych historii. Może auto zostało zbudowane według specyfikacji dostarczonej przez klienta. Domyślam się, że firma Jensen działała wtedy w elastyczny i nieformalny sposób”. „Ten pan mówił o siedzeniu kierowcy węższym o dwa cale i o ograniczonym miejscu na pedały, co brzmiało naprawdę rozsądnie” (jedną z przyczyn, dla której nie opracowano seryjnego FF w wersji dla ruchu prawostronnego, były również problemy z umieszczeniem przekładni kierowniczej).

Głowię się, co robić dalej. Niezastąpiony Krystian Pomorski z portalu Mototrends.pl przechodzący już z dziennikarstwa do świata agencji PR-owych, podpowiada mi, bym spróbował zdobyć jakieś informacje od producenta. Jest to niezwykle cenna wskazówka, choć obaj zdajemy sobie sprawę, że firma Jensen w formie z czasów, gdy mógł powstać „The Linkslenker” już nie istnieje. Można za to dotrzeć do ludzi, którzy w niej pracowali. Pomocą może być wspomniana już strona internetowa muzeum Jensena. Zawiera listę najistotniejszych pracowników firmy, od A do Z. Szefem Jensen Parts & Service Limited i powstałej z niej Jensen Cars Limited był do 1988 Ian Orford, a inżynierem ds. rozwoju- John Page. Na forum Jensen Owner’s Club znajduję post, w którym udziela się mechanik Jim, pozostający w kontakcie z oboma panami. Rozmawiam z nim przez facebookową stronę jego warsztatu. Na podstawie konwersacji z Ianem Orfordem i Johnem Page’em neguje on powstanie jakiegokolwiek FF serii IV i jakiegokolwiek ukończonego FF z kierownicą po lewej stronie. Uważa, że takiej konwersji nigdy nie dokonano w firmie Jensen, ani w ogóle w Anglii.
Z Ulrikiem Woodhamsem kontaktuję się mailowo. Wyraża on przekonanie, że FF z kierownicą po lewej stronie nigdy nie powstał. Pisze też, iż kojarzy egzemplarze sprzedane do Niemiec, w tym ten, który swego czasu należał do Huberta Bauera. Nie jest jednak w stanie przypomnieć sobie numeru podwozia- w tym celu potrzebuje przejrzeć historie wszystkich FF-ów.

Wcześniej w „rozruszanym” przeze mnie wątku na forum Jensen Owner’s Club pisze użytkownik „Stevej”, dzielący się informacjami z rozmowy z mechanikiem Jensena Richardem Peckoverem. Wspomina o fabrycznej próbie opracowania Jensena FF z kierownicą po lewej stronie. Napęd łańcuchowy umieszczony za deską rozdzielczą łączył istniejącą kolumnę kierowniczą z krótką kolumną po lewej stronie. Projekt został zatrzymany przez Kjella Qvale. Richard Peckover uzyskał u byłego głównego inżyniera Jensena Briana Spicera potwierdzenie, że mechanika tego samochodu została wykorzystana w GKN FFF100- prototypie, który rozpędził się do 100 mil na godzinę i wyhamował do zera w rekordowym wtedy czasie 12,2 sekundy.

Wiem, że kiedyś dotrę do auta Huberta Bauera i dowiem się, jak powstała legenda.
W momencie, gdy prace nad Jensenem trochę wyhamowują, zauważam jednak pominiętą przez główne media motoryzacyjne historię Bugatti znanego jako Hidden Treasure. Ten „Ukryty Skarb”, zbudowany z elementów Typu 30 i Typu 44 nosi tabliczkę z numerem podwozia 57453, a zatem może być jednym z kluczy do rozwiązania tajemnicy zaginionego egzemplarza Typu 57SC Atlantic. Zanim Bugatti zaprezentuje najdroższy nowy samochód świata- La Voiture Noire, będący hołdem dla wspomnianego Atlantika, zdążę sformułować hipotezę, na którą Bugattisti mogli czekać 15 lat. Zanim auto zostanie wyprodukowane- znajdę jej zaskakujące potwierdzenie.

Andrzej Szczodrak


Pamięci Eugeniusza Brzozy
ale także z dedykacją i życzeniami powodzenia dla Petrolheart.pl

Jensen FF z kierownicą po lewej stronie– podsumowanie historii

Co wiadomo:

  • Hubert Bauer faktycznie kupił w 1987 nietypowy angielski samochód. Najprawdopodobniej był to biały, używany (pochodzący z 1971 roku lub wcześniejszy) Jensen FF.
  • Niemieckim importerem Jensena był wtedy rzeczywiście Cornelius Richter.
  • Według Johna Page’a, Richarda Calvera i Ulrica Woodhamsa nie powstał żaden FF serii IV
  • Pan J., będący obecnie szefem sporego salonu brytyjskiej marki, opowiada dość wiarygodnie brzmiącą historię, ale prawdopodobnie się myli. Chyba że Cornelius Richter zlecił „przekładkę” kierownicy w białym FF podmiotowi innemu niż fabryka Jensena

Co jest nadal zagadką :

  • Nieznane są dane identyfikacyjne FF-a, który stał się bazą tej legendy. Dopiero po znalezieniu samochodu będzie można upewnić się, czy nie miał miejsca scenariusz z „przekładką” w innej firmie

Co jeszcze chcę zrobić :

  • Delikatnie przypominać się Urlicowi Woodhamsowi z pytaniem o jego wiedzę na temat FF należącego do Huberta Bauera
  • Dalej szukać osoby z Jensen Owners’ Club, która kupiła białego FF od Huberta Bauera dzięki Corneliusowi Richterowi
  • Jeszcze raz spróbować skontaktować się z Titusem Richterem i, jeśli będzie chętny, skonfrontować go z Panem J.
  • Lepiej poznać historię znajomości Corneliusa Richtera i Petera Morgana

Przestańcie pisać o „nudnych samochodach”. I tak nie wiecie, który samochód jest nudny

by / Przestańcie pisać o „nudnych samochodach”. I tak nie wiecie, który samochód jest nudny

Autoblog, piórem Adama Majcherka, narzekał jakiś czas temu, że Polacy są nudni w tym, jakie samochody sprowadzają z Zachodu. Na czele listy znalazło się Audi A4, wysoko oczywiście Volkswagen Golf, który od zawsze jest ulubionym kozłem ofiarnym redaktorów i komentatorów socialmediowych narzekających na moto-znużenie. Tę nudę da się leczyć, ale najpierw należałoby ją solidnie zdiagnozować.

Bo czy „pozbawiony polotu” wizerunek Golfa jest zasłużony? Na pewno jest tak wałkowany, że można się zastanawiać czy pewna grupa propagandowo nastawionych publicystów politycznych nie ściągnęła z niego swojej narracji. Przecież Golf był Donaldem Tuskiem zanim stało się to modne. „Może kojarzyć się z gospodarczym prymatem Niemiec w Europie i jest winny naszemu marazmowi”- pasuje do obu sytuacji.

Nie to, żebym przez obronę Golfa chciał też bronić pana Tuska. Mam ten „komfort”, że nie przepadam za całym głównym nurtem polskiej polityki. Bo, przykładowo, widzę podstawy by sądzić, iż odpowiedzialność za doprowadzenie do słabych rządów pana Morawieckiego rozkłada się 50:50 między panów Tuska i Kaczyńskiego. A jako fan motoryzacji nie mam powodów, by cenić pracę premiera, który w samym 2021 r. podjął kilka decyzji równoważnych zrobieniu śniadania do łóżka działaczom organizacji takich jak „Miasto jest Nasze”, i to po uprzednim dostarczeniu tym działaczom innych, bardziej intymnych przyjemności. Premiera, który takim działaniem wbił nóż w plecy rozsądnym lokalnym pisowcom łączącym przyjemne (zdobywanie punktów w sondażach) z pożytecznym (pracą na rzecz mieszkańców) w twardym sprzeciwie wobec pomysłów wspomnianych miastojanuszy. Jeśli sensowni lokalni pisowcy mają być zdradzani przez własnego premiera, a rozsądnie myślący lokalni działacze Platformy- rozjeżdżani „lowelkiem” przez Gazetę Wyborczą za to, że są za mało „postępowi” w dziedzinie transportu, to ja naprawdę serdecznie dziękuję za propozycje kibicowania komukolwiek w takiej polityce.
Tu się aż prosi o to, by być całkowicie w poprzek, i, na przykład, uważać Niemcy za głównego sojusznika Polski, a jednocześnie widzieć potrzebę, by często dogadywać się bardziej z niemieckimi instytucjami społeczeństwa obywatelskiego (w kwestii motoryzacji np. z ADAC) niż z tamtejszymi politykami.

Czy wypowiedź o polityce jest tu dygresją? Jest i nie jest. Jak pokazuje przykład nieszczęsnych rządowych dopisków do francuskich reklam samochodów oraz motocykli (https://autogaleria.pl/reklamy-samochodow-we-francji ), to właśnie ludzie zaangażowani w politykę rozwalają kulturę motoryzacyjną. A stereotypy o tym, że jakaś grupa aut jest nudna bardzo im w tym pomagają. Samochód jako „urządzenie do przemieszczania się z punktu A do punktu B” łatwiej zastąpić transportem publicznym i, częściowo, rowerami niż pojazd wyrażający twórczą pasję projektantów i inżynierów, a zarazem stanowiący ekspresję osobowości właściciela i traktowany przez tego właściciela prawie jak domowe zwierzę.
Polityków ani polskich, ani niemieckich, bronić nie chcę, mogę jedynie bronić Niemców przed kompletnie niezasłużonym stereotypem ludzi zbyt pragmatycznych i pozbawionych polotu. To niemieckiemu reżyserowi byłem w stanie wytłumaczyć, że studiuję produkcję filmową i telewizyjną, by poznać uwarunkowania produkcyjne programów dziennikarskich. Dla polskiego środowiska filmowo-telewizyjnego było jasne, że moja obecność na Wydziale Organizacji Sztuki Filmowej PWSFTviT oznacza chęć zostania kierownikiem produkcji…
Dowód anegdotyczny? Może, ale poczekajmy na wyniki rywalizacji polskich i niemieckich dzieci w badaniu edukacyjnym PISA, do którego niedawno dodano testy dotyczące kreatywności. Jest wiele pól, na których my w Polsce po prostu w twórcze podejście nie inwestujemy. Przykładowo, niemal żądamy, by artyści, dziennikarze specjalistyczni czy działacze organizacji pozarządowych mieli drugą, „poważną” pracę. Dotyczy to również działaczy oraz dziennikarzy motoryzacyjnych i kończy się wieloma niewykorzystanymi szansami na ciekawsze wydarzenia, a także zalewem powierzchownych treści.
Choćby na tej podstawie, obawiam się, że wyniki wspomnianego badania PISA będą dość bolesnym dla polskiej opinii publicznej obaleniem stereotypu „nudnych Niemców”.

Stereotyp nudnego Golfa można obalić dużo szybciej. Podczas gdy polscy dziennikarze motoryzacyjni wesoło, po raz 57453, piszą, iż Golf jest solidny, ale nie budzi emocji, tenże Golf, w wersjach GTI i pokrewnych jest co roku fetowany w austriackim Wörthersee na jednej z największych na świecie imprez motoryzacyjnych zdominowanych przez jedną markę.

„Niezbyt ciekawy samochód” sprawia, że burmistrz miasteczka zaprasza na śniadanie 30 dziewczyn, które przyjechały własnymi tuningowanymi egzemplarzami.

Golf, przynajmniej w niektórych wersjach, ma kilka interesujących aspektów. Bo co składa się na ciekawy pojazd? Angażująca charakterystyka prowadzenia, dostarczający kierowcom dużo radości przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, dźwięk, odważna stylistyka i „to coś”- zwykle związane z historią.
Tak, to piękne cechy. Ale co najmniej dwie z nich nie przydają się autom i motocyklom zalegającym w garażach. Prawdziwie interesujące maszyny cieszą nie tylko tym, że dostarczają przyjemności z jazdy, ale też tym, że robią to dość regularnie. Samochody i motocykle, z klasykami włącznie, powinny jeździć. Czyni je to nie tylko bardziej użytecznymi, ale i ciekawszymi.
Tak, Bugatti La Voiture Noire z 2019 roku może zostać garage queen, bo jest czymś w rodzaju NFT na kołach. Pamiątką, świadczącą o wiedzy właściciela. Gdy wybuchły plotki o Cristiano Ronaldo jako kupcu, zastanawiałem się, czy piłkarz rzeczywiście poświęcił czas, by zapoznać się z historią oryginalnej 57453 (czy, jak wolę pisać ja, 57453/57222/57454).

W wypadku La Voiture Noire o samym zakupie, a przynajmniej o zamówieniu, które uruchomiło mocno inspirowany historią proces twórczy, można mówić jako o uczestnictwie w kulturze motoryzacyjnej.
No, właśnie- uczestnictwo w kulturze motoryzacyjnej. To jest to pole, które odróżnia właścicieli ciekawych aut i motocykli od użytkowników maszyn poruszających się z punktu A do punktu B.

Logicznie wynika z tego jedyny niezawodny sposób na znalezienie najnudniejszych pojazdów. Sposobem tym byłaby przeprowadzona np. przez SAMAR ankieta skierowana do kierowców, dotycząca wszelkich form kontaktu z kulturą motoryzacyjną. Od kupowania czasopism (z popularnymi tygodnikami włącznie) przez czytanie związanych z motoryzacją książek (nie takie ważne, czy będzie to „Sztuka ścigania się w deszczu”, biografia Berniego Ecclestone’a czy „Wyposażenie do obsługi, badania i naprawy samochodów”), oglądanie filmów i programów (tak samo- mogą być to „Szybcy i wściekli”, ale i „Italian Race” lub świetny program Wayne’a Cariniego), wyjazdy na zloty, wizyty w muzeach, oglądanie na żywo wydarzeń motorsportowych lub śledzenie ich transmisji, treningi na torach (karting i pit bikes też się liczą!) po jazdę dla przyjemności, bez szczególnego celu. O tym, czy właściciele danej maszyny są w takich kwestiach aktywni, nie decyduje ani segment, ani popularność. Czy w początkach drogi Volkswagena Typ 1 (Garbusa) ktoś mógłby przewidzieć, że jego posiadanie będzie niemal z definicji wiązało się z zaangażowaniem w kulturę samochodową?

Dopiero taka ankieta: „Jaki/e pojazdy pan/i posiada” plus „W jakich formach kultury motoryzacyjnej pan/i uczestniczy i jak często” pozwoliłaby wyłonić te nieszczęsne maszyny traktowane tylko jak zło konieczne, przemierzający trasę z A do B i nic poza tym. Jakoś jestem spokojny o to, że np. Golf „przegrałby” z kilkoma przednionapędowymi crossoverami.

Przy okazji, chętnie poradzę Wam co zrobić, by Wasze pojazdy stały się ciekawsze. To nie jest tekst sponsorowany, ale z radością dzielę się informacją, że do moich motoryzacyjnych działań dołączyła praca nad blogiem i Klubem UPALAM.pl. Świetne przeżycia związane z motorsportem, w tym przejazdy z ciekawymi Kierowcami, możliwość wspierania Zawodników, również niewielkimi kwotami, w zamian za udział w organizowanych przez Nich atrakcjach, szansa poszukiwania dużych i małych sponsorów dla własnej przygody motorsportowej, czy wreszcie zniżki u partnerów firmowych. To wszystko oferuje UPALAM.pl. Dlatego warto:

Zapraszamy!

Najbardziej budowlane auto w Polsce, czyli o tym, z czego jest nasze państwo

by / Najbardziej budowlane auto w Polsce, czyli o tym, z czego jest nasze państwo
Lancia Kappa, autor: Rudolf Stricker – Praca własna, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4427923
VW Transporter T4 autor: OSX – Praca własna, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15541122
Škoda Superb autor: Vauxford – Praca własna, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82968617

  • ►Cześć, jestem Volkswagen T4 i jestem najbardziej budowlanym samochodem w Polsce.
  • ►Hej, ty, jazda autonomiczna twoja mać, co ty tam burczysz wydechem ?! To ja, Lancia Kappa jestem najbardziej budowlanym autem w tym kraju, a ty to zwykły dostawczak jesteś.
  • ►No, i co ? A to najbardziej budowlany samochód w Polsce nie powinien być dostawczakiem ?! Będzie mnie tu jakiś Fiat z góry traktował !
  • ►No, nie migaj kontrolkami, tylko posłuchaj mojej historii. Ty sobie mogłeś i nadal możesz wozić piasek, cement i inne takie, ale to ja byłam przy powstaniu prawdziwego budulca tego państwa… Było to w latach 90. XX wieku. Na początku był beton… Wiesz, co to beton ?
  • ►Pewnie, że wiem ! Tego się nie wozi, bo to powstaje na miejscu, na budowie !
  • ►Ale ja o innym betonie ! Było kiedyś coś takiego jak PZPR. Słowo « beton » początkowo oznaczało ludzi, którzy byli w to zaangażowani i najmocniej trzymali się głoszonych przez to coś poglądów. Potem « betonem » zaczęto nazywać wszystkich, którzy w PZPR działali.
  • ►No, tak. Zadebiutowałaś, kiedy ten « beton » wrócił do władzy. Jeździłaś dla rządu. Ale to nie robi z ciebie najbardziej budowanego samochodu w Polsce.
  • ►Taaak ? A wiesz, co to jest styropian ?
  • ►No, ba. Woziłem tyle rzeczy opakowanych w styropian…
  • ►Ech, wy, furgony. Zero finezji… Nawet najważniejszego polskiego znaczenia słowa « styropian » nie ogarnia… Tak, to pochodzi od tego twojego styropianu, ale dla Polski jest o cały moment obrotowy Bugatti Chirona ważniejsze ! Styropian to faceci i kobitki, którzy na przełomie lat 80. i 90. kłócili się z betonem. Tym, o którym Ci opowiadałam.
  • ►Skąd ty takie rzeczy wiesz ? Przecież jesteś z modelu, który zadebiutował w 1994 ?
  • ►Ano wiem, bo widziałam powrót styropianu w późnych latach 90. I to jak beton nie dawał za wygraną…
  • ►A kto w końcu zwyciężył ?
  • ►Pytanie tak głupie, że aż mądre. Dzięki niemu zaraz dowiesz się, co jest prawdziwym budulcem Polski. Otóż nie wygrał nikt. Styropian i beton się wymieszały. I tak powstał prawdziwy budulec tego państwa- betonostyropian. Gdy chcesz coś zmienić, naprawić, unowocześnić, zachowuje się jak beton i stawia bardzo mocny opór. Ale kiedy pragniesz mieć jakiś punkt oparcia, na czymś polegać, wszystko nagle rozwala się przy najmniejszym nacisku. Chcesz, by było elastyczne- jest twarde. Chcesz, by było twarde- jest kruche. Oczekujesz, że będzie mocne wobec przestępców i sprawców nadużyć- jest miękkie. Liczysz, że drobne przewinienia porządnych obywateli ukarze raczej symbolicznie- jest brutalne.
    Ten niesamowity budulec powstawał, gdy beton i styropian się mieszały. Przy tym byłam ja- Lancia Kappa, najbardziej budowlane auto w Polsce.
    A ty nadal wóź przeprowadzki i marz o karierze twojej siostry, Caravelle Business, ty w Antoninku składany następco Tarpana…
    O, patrz Škoda Superb jedzie. Twoja krewniaczka. Chromowane wstawki, skórzana tapicerka, a na kanapie betonostyropian.

Andrzej Szczodrak

Kocham swój samochód prawie jak domowego zwierzaka. Chyba zostanę … aktywistą miejskim

by / Kocham swój samochód prawie jak domowego zwierzaka. Chyba zostanę … aktywistą miejskim

Moje codzienne auto. Niepozorna Octavia I. Teoretycznie powinna być dla mnie samochodem numer 3, bo przecież zachowałem do odbudowy rodzinnego Fiata 126p, a i buduję sobie BMW do sportu.

Jednak, przy całej sympatii do „Malucha”, w Octavii stałem się bardziej świadomym kierowcą, choćby przez to, że przeszedłem w niej dwa kursy w Szkole Jazdy Subaru. Myślę, że dla prawdziwego miłośnika motoryzacji doskonalenie techniki jazdy jest czymś, co buduje sentyment do pojazdu bardziej niż jakieś wielkie ceny danego modelu na portalu ogłoszeniowym. Czyli Maluch ma wartość sentymentalną, ale mimo wszystko Škodzie ustępuje. E30, to oczywiście bardzo ciekawy wóz, ale jeszcze nie miałem okazji nacieszyć się nim w dobrym stanie technicznym. A jeśli do tego wszystkiego dodam jeszcze, że to Octavią pojechałem do Belgii, by porozmawiać z osobą pamiętającą część powojennych losów zaginionego Bugatti Atlantic, to wartość Škody w moich oczach mocno szybuje w górę.

Wbrew legendom o fanach motoryzacji, nie jesteśmy jakimiś wielkimi materialistami i nie mamy zawsze z tyłu głowy ceny auta lub motocykla, z którym obcujemy. Ale, jak lubią pisać redaktorzy pewnego cenionego przeze mnie portalu piłkarskiego, szanujmy się. Ceny Octavii I na portalach ogłoszeniowych, przy moim przywiązaniu do tego konkretnego egzemplarza mają prawo mnie uwierać.

Co możesz zrobić dla wartości finansowej swojego samochodu? A, no stać się sławnym lub sławną. Tylko czy na pewno? Sława w świecie motoryzacji? No, to prywatne pojazdy pana Piotra R. Frankowskiego powinny być w Polsce przedmiotami ostrych licytacji na aukcjach klasyków. Jakoś o tym nie słyszałem. Nawet nie obiło mi się o uszy, żeby ktoś za jakąś rekordową cenę wystawił na portalu aukcyjnym samochód używany kiedyś na co dzień przez Roberta Kubicę.

To może lepszy los czeka pojazdy artystów? Miałbym jakieś szanse, bo ostatecznie mam w dorobku teksty do dwóch hymnów sporych imprez. Też nie bardzo przejdzie, bo z kilku Porsche Maryli Rodowicz naprawdę rozpoznawalne jest tylko to, które trafiło do Tadeusza Tabenckiego. Ech, w tej Polsce to jednak trudno rozsławić swoje auto.

I wtedy na pomoc przyjeżdża fascynująca strona facebookowa „Saab jest nasz”. Oraz moje osobiste wspomnienie, jak to Mama najbardziej widocznego w moim rodzinnym mieście aktywisty miejskiego odwoziła nas z konkursu ortograficznego piękną błękitną Cariną E z antyradarem.
Do dziś jestem wdzięczny za miejsce w tamtej Toyocie. Samochód aktywisty! To jest coś, co zapisuje się w pamięci i może zdobyć sławę.

Wyobrażam sobie, że „Saab, który Jest Nasz” trafia na portal ogłoszeniowy:

  • Opis: Jeden z lepszych na świecie symboli hipokryzji. Nawet jeśli kiedyś jacyś badacze ustalą, że Stalin podarował Hitlerowi makatkę z gołąbkiem pokoju (zmieniając obecnie znaną historię tego symbolu https://pl.wikipedia.org/wiki/Go%C5%82%C4%85bek_pokoju), ten Saab będzie miał większą wartość!
  • Cena: 2 miliony złotych.
  • Reakcja publiczności: niezwykle popularna zrzutka na portalu crowdfundingowym. Saab do muzeum na wieczną rzeczy pamiątkę!

No, nie. Mówcie, co chcecie, ale … to jest sposób!

Już układałem plan zostania aktywistą. Mnie, a pewnie i moje miasto, uratowała jedna refleksja: ale przecież ja nie chcę sprzedać tej Škody.

Andrzej Szczodrak

Człowiek, który przyprawił Ferdinanda Piëcha o obsesję

by / Człowiek, który przyprawił Ferdinanda Piëcha o obsesję
Fot. FaceMePLS

Po tytule można by się spodziewać, że tekst będzie o wyjątkowo walecznym motoryzacyjnym managerze, zasypującym rynek autami zagrażającymi Volkswagenom i pojazdom pokrewnym. Ale nie. Dziś 57 urodziny obchodzi Pierre-Yves Laugier.

Jeżeli komuś przyszło teraz do głowy, że 57 rocznica urodzin ma mniejsze znaczenie niż te wiążące się z tzw. równymi liczbami, to moja odpowiedź brzmi: kolejny błąd! Bo to właśnie liczba 57 ma w życiu pana Pierre-Yvesa Laugiera duże znaczenie symboliczne.

Kim zatem jest osoba, która tak mocno zapisała się w życiu jednego z najważniejszych managerów motoryzacyjnych w historii?
Z wykształcenia- doktorem medycyny.

Czyli, w ramach hołdu dla walczących z COVID-19 pracowników służby zdrowia piszę o osobistym lekarzu twórcy Volkswagena Phaetona? Też nie.

Pan Pierre-Yves Laugier to właściwie ojciec chrzestny:

  • Bugatti Veyrona Sang Noir
  • Bugatti La Voiture Noire
  • Bugatti Chirona Noire.

Wszystkie te auta stanowią bowiem hołd dla legendarnego zaginionego egzemplarza Bugatti Aéro Coupé/Atlantic opatrzonego numerem nadwozia 57453. A Pierre-Yves Laugier jest autorem książki „Bugatti. Les 57 Sport” i to on najmocniej wyeksponował dowody, że powstały nie trzy a cztery Bugatti 57S z nadwoziem Atlantic. A przecież serie specjalne Veyrona i Chirona, czy wreszcie wyprodukowana w jednym egzemplarzu La Voiture Noire świadczą, że tajemnica czwartego Atlantica nie dawała Ferdinandowi Piëchowi spokoju.

Andrzej Szczodrak

PS.
Moje rozwinięcie badań pana Laugiera można znaleźć tu
http://motofiction.eu/the-57453-destroyed-in-bordeaux-forget-that-fiction/
i tu:
http://motofiction.eu/gabriel-duhoux-confirmed-as-the-first-owner-of-la-voiture-noire/
ciąg dalszy nastąpi

Na nowy rok życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

by / Na nowy rok życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!
Bugatti La Voiture Noire Roadster, projekt Nikity Aksjonowa

https://www.behance.net/gallery/77155557/Bugatti-La-Voiture-Noire-Roadster

Intuicję miał rosyjski projektant Nikita Aksjonow, który stworzył wizję Bugatti La Voiture Noire Roadster. Niebieski kolor nadany wirtualnemu autu idealnie komponuje się z prawdziwą historią pierwowzoru La Voiture Noire.

No właśnie. I tu przechodzimy do wspaniałych ludzi, których reprezentuje młody chorwacki architekt Ante Furač. Jak niektórzy z Was wiedzą, w październiku byłem w Brukseli, by rozmawiać z chrześnicą Gabriela Duhoux- żyjącego w latach 1897-1958 architekta, przedsiębiorcy oraz uczestnika Rajdu Monte Carlo z 1932 i 1933 roku. Przede wszystkim zaś- pierwszego właściciela zaginionego Bugatti Atlantic, którego pierwotnym numerem podwozia było 57453 (w połączeniu z tablicami rejestracyjnymi 5800-NV3. Później autu nadano numer 57222 i tablice 9129-NV2, a następnie 57454, z tablicami rejestracyjnymi 1521-NV4). To, czego się dowiedziałem, utrzymywałem w tajemnicy gdyż powinowata pana Duhoux rozpoznała kształt nadwozia, ale … twierdziła, że Bugatti było niebieskie. Nie pasowało to do legendy przedwojennej „La Voiture Noire”, jako że nazwa ta oznacza przecież „czarny samochód”. Należało zatem kontynuować badania (co oczywiście robię), a z publikacją poczekać na mocniejsze dowody.
W tym momencie wkracza młody, pasjonujący się samochodami architekt z Chorwacji, informując mnie, że w niedocenianej przez ekspertów książce L.G. Matthewsa (https://www.amazon.com/Bugatti-Yesterday-Today-Atlantic-Articles/dp/2912838266), będącej jednak owocem rozmów z pracownikami Bugatti, padają słowa „It has been suggested that (…) it was later used in an Atlantic sold to a Belgian named Du Houx of Brussles, color Bugatti blue”.

Pan Ante nie wiedział o moim dylemacie. Po prostu znalazł ten fragment, i się nim podzielił, znając moją hipotezę, że najbardziej ceniony z poszukiwanych samochodów świata (https://www.hemmings.com/blog/2019/02/26/the-114-million-barn-find-that-has-yet-to-be-found/) faktycznie trafił do pana Duhoux.

Oznacza to, że fabryczna „plotka” o niebieskim Atlanticu i wspomnienia chrześnicy pana Duhoux stopiły się w jedną potwierdzoną w dwóch źródłach informację. I, choć serwis, w którym ją publikuję, nazywa się Motofikcja (tak, jak motofikcją jest La Voiture Noire Roadster), wszystko wskazuje na jej prawdziwość. Czyli na to, że powszechnie przyjęta wersja dziejów motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty została właśnie zburzona.

Zatem: życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

Andrzej Szczodrak

Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

by / Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

Testowanie nowych modeli samochodów i motocykli oraz obcowanie z zadbanymi pojazdami klasycznymi i tuningowymi to źródła wielkiej frajdy. Uważam, że należy sobie na nią zapracować. Nie tylko trenowaniem jazdy i ćwiczeniem pióra, ale też dbaniem, by sytuacja zmotoryzowanych w społeczeństwie była jak najlepsza. Jeżeli sięgniemy po wczesne felietony Jeremy’ego Clarksona, pełne ataków na ministra transportu Johna Prescotta, inaczej spojrzymy na przyjemności, które spotkały angielskiego dziennikarza za kierownicami Bugatti, Ferrari, BMW M5 czy aut pokroju Ariela Atoma. Że zacytuję klasyczną już wypowiedź, te chwile po prostu mu się należały.

Fajnie, że dziennikarz motoryzacyjny mówi nam, jak jeździ TVR Griffith czy
Lucra LC470. Jeszcze lepiej, gdy w naszym imieniu użera się z antysamochodowymi fanatykami. Najlepiej, gdy robi obie te rzeczy, a na dodatek wnosi coś do naszego podejścia do aut i motocykli. Czyli, że się tak górnolotnie wyrażę- do motoryzacyjnej filozofii.

Jeremy Clarkson umie przewrotnie wyjaśniać, za co kochamy maszyny i jest zaprawiony w bojach ze zwolennikami „zrównoważonego” transportu. Ale w jego książkach i felietonach nie znalazłem odpowiedzi na podstawowe pytanie dotyczące automobilofobów (bardzo dobre określenie aktywistów miejskich i ich fanów, stworzone przez działaczy Stowarzyszenia EL.0000- Zmotoryzowani Mieszkańcy Łodzi).
Jest to pytanie, w którym spotykają się wściekłość, bezradność i filozofia. Brzmi ono:

Skąd się tacy biorą?

Osoby, którym przyszło polemizować z polskimi aktywistami miejskimi mają w tej sprawie różne hipotezy. Mówią o braku pieniędzy na utrzymanie samochodu czy o nieumiejętności znalezienia sobie zajęcia innego niż polityka (choćby i miejska). Nie jestem zwolennikiem grzebania aktywistom w życiu rodzinnym (to, czy ktoś mieszka z rodzicami to sprawa między nim, a jego bliskimi). Odpuściłbym nawet zaglądanie do portfeli, z wyjątkiem niestety częstych sytuacji, gdy zasilane są one z publicznej kasy.
No właśnie- wytykanie aktywistom ewentualnego ubóstwa jest podwójnie nietrafione. Po pierwsze warto powstrzymać się od oceniania ludzi na podstawie zarobków, bo to uderza nie tylko w antysamochodowych fanatyków. Po drugie- działaczy ruchów miejskich bieda raczej ominie, bo polityka (także lokalna) to, na nieszczęście podatników, dochodowy biznes.

Prawdziwa przyczyna, czyli aktywizm i atawizm

Wyraz „aktywizm” znajduje się w słowniku dość blisko słowa „atawizm” i nawet podobnie się kończy. Można powiedzieć, że łączy je tylko łacińskie pochodzenie, ale ich podobieństwo brzmieniowe jest bardzo wymowne.

Atawizm to pozostałość po ewolucyjnych przodkach. I naprawdę wiele wskazuje, że właśnie z odziedziczonego po ludziach pierwotnych instynktownego strachu wywodzi się niechęć do samochodów. Przecież to logiczne: dla mieszkańców buszu czy sawanny wszystko, co było od nich większe i szybsze, stanowiło zagrożenie.

Sobiesław Zasada i Walter Röhrl mają rację porównując auta do żywych stworzeń. Niestety, z pojazdami jest jak z psami obronnymi- albo oswoisz i pokochasz, albo będziesz się bać.

We współczesnym człowieku „siedzi” bowiem przodek sprzed tysięcy lat.
Samochód to dla niego wielki stalowy zwierz, zaś te rozsądne miejskie 49 km/h to zawrotna (bo przecież nieosiągalna dla piechura lub biegacza) szybkość. Kilkoro zdających sobie z tego sprawę cyników wystarczy, by spora część opinii publicznej przeszła od zdrowego respektu do irracjonalnego strachu.
I jak tu walczyć, by drogi budowano i znakowano z myślą o przepustowości i bezpieczeństwie, a nie o poczuciu bezpieczeństwa?

Potrzebna jest solidna praca u podstaw, by nas, oswojonych z samochodami i motocyklami, było jak najwięcej.

Bo, niestety, to nie zwolennicy aktywistów są nienormalni, to my jesteśmy wyjątkowi.

Andrzej Szczodrak

Multipla nas pomściła, a my jej nie doceniamy

by / Multipla nas pomściła, a my jej nie doceniamy

Parcours semé d’embûches pour De La Chapelle

Auto z podłączonego artykułu to De La Chapelle Parcours. Minivan stworzony przez francuską firmę wytwarzającą głównie repliki Bugatti.

Jeśli są wśród nas nosacze, to teraz powinni paść na kolana przed Panią Multiplą i przepraszać tę Piękną Włoszkę (żeby być pełnoprawnym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym trzeba chociaż raz nazwać auto z Półwyspu Apenińskiego „Piękną Włoszką”) za wszystkie obelgi. Multipla jest Włoszką piękną i dzielną, bo pomściła naszego Beskida.

A było to tak:
Dawno, dawno temu (w latach 1982-1983) w ośrodku BOSMAL przy FSM powstał prototyp jednobryłowego pojazdu małolitrażowego Beskid 106.

Potem, w 1993 r. na rynku pojawił się Renault Twingo. Opracowano go w ramach rozpoczętego w 1986 r. projektu noszącego najpierw nazwę W60 a potem X06. Wpływ na jego kształt miały zapewne auta koncepcyjne Renault- Vesta 1 (z 1983 r.) i Vesta 2 (1987 r.).
Plagiatem nie był na pewno. Choćby dlatego, że splagiatować można dzieło lub jego charakterystyczny element (np. skopiowanie 1:1 typowych dla BMW „nerek” mogłoby rzeczywiście mieć epilog w sądzie). Ogólna idea, taka jak „jednobryłowe auto miejskie”, nie jest chroniona przez prawo autorskie. Gdyby było inaczej, powtarzalibyśmy formułkę „nie masz SUVów innych niż Range Rover, a przyjaźń z mechanikiem jest jego darem”. I to pod warunkiem, że najpierw Jeep pozwoliłby na powstanie pierwszego Land Rovera, opartego przecież na bardzo podobnych założeniach.
A czy Francuzi zaczerpnęli jakieś pomysły Beskida? Tak zgodnie z prawem, ale trochę cynicznie…
Nie wiadomo. Nie słyszałem, żeby ktoś z nimi o tym rozmawiał. Choć po tylu latach pewnie odpowiedzieliby na niewinne pytanie „Które prototypy Renault, a może także innych producentów były inspiracją dla Twingo?”.

Na początku lat 90-tych niemal wszyscy producenci fascynowali się autami jednobryłowymi. Dwie niszowe francuskie firmy- znana z amfibii Hobbycar i wytwarzająca repliki Bugatti De La Chapelle stworzyły minivany będące bardzo szybkimi biurami na kołach. Hobbycar Passport ma napęd obu osi i GM-owski silnik o mocy 204 KM, a w powstałym w trzech egzemplarzach De La Chapelle Parcours montowano V12 od Jaguara (w niejeżdżącym prototypie) oraz motory Mercedesa. Niektóre źródła podają, że do obu Parcoursów z jednostkami ze Stuttgartu trafiły V8 o mocy 326 KM. Inne- że słabszy ma wspomniane V8 i tylny napęd, a w mocniejszym 408 KM, wytwarzane przez 6-litrową V12, przenoszone jest na obie osie.

Ponieważ znajdujemy się na Motofikcji to, po obowiązkowej porcji faktów, możemy się już wczuć w nosaczy, którzy chętnie „oskarżajo” cały świat i delektować piękną pomstą na Francuzach dokonaną przez Włochów. Że na innej firmie niż Renault? A od kiedy nosaczom przeszkadza odpowiedzialność zbiorowa?

Linia boczna minivana De La Chapelle tworzy wrażenie „piętrowości”. I właśnie ten pomysł, przedstawiony przez Francuzów w 1992 r., wrócił w pokazanej w 1997 r. Multipli. A jej druga generacja, zaprezentowana w 2004 roku ma też przód a’la Parcours.

Fot. Tennen-Gas

A na dodatek, Parcours, w przeciwieństwie do Multipli, nie stał się autem legendarnym.

Andrzej Szczodrak

Fizyka warsztatu samochodowego

by / Fizyka warsztatu samochodowego


Zasady fizyki newtonowskiej przełożone na działanie warsztatu prowadzonego przez pasjonatów:

 

PRAWO PRZYCIĄGANIA:

Mechanika to intratny zawód. Przyciąga mnóstwo ludzi zainteresowanych przede wszystkim robieniem pieniędzy, a nie robieniem przy samochodach i motocyklach. Pojazdy trafiają najpierw do nich, a dopiero potem do prawdziwych miłośników motoryzacji.

PIERWSZA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA BEZWŁADNOŚCI):

Piękny klasyk pozostaje piękny, dopóki nie przyjrzysz się newralgicznym elementom nadwozia/ramy.

DRUGA ZASADA DYNAMIKI:

Pojazdy, przy których ktoś dopuścił się jednego, nie tak znowu dużego partactwa po prostu nie istnieją. Dostrzeżenie pierwszej fatalnie naprawionej rzeczy oznacza otwarcie listy. Ciąg dalszy na pewno nastąpi.

TRZECIA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA AKCJI I REAKCJI):

Mechanik-pasjonat, od którego dużo się nauczysz będzie stosował wulgarne wyrażenia. Jeżeli włożysz odpowiednio dużo serca w dowiadywanie się, co przeszedł twój pojazd, zaczniesz kląć razem z mechanikiem. Nawet jeśli twój klasyk regularnie kursuje między teatrem, filharmonią a biblioteką.

Na koniec sugestia dla kogoś, kto chciałby zostać Einsteinem „fizyki warsztatowej” i dodać do niej odpowiednik teorii względności:

Jeśli myślisz nad jakimś błyskotliwym wzorem opisującym warsztatową rzeczywistość, ale nie wiesz, co powinno być w nim podniesione do kwadratu, to podpowiedź jest prosta:

Koszty.

Andrzej Szczodrak

Renault przejmuje producenta zmodyfikowanych BMW!

by / Renault przejmuje producenta zmodyfikowanych BMW!

Alpine (czyt. Alpin) A110- model z lat 1961-1977 (oficjalna premiera w 1962 r., zakończenie produkcji we Francji w 1977 r.)

Fot. Lothar Spurzem

Nie ucichły echa po tym, jak internetowy mem „sprzedam Opla” poszedł w nieoczekiwanym kierunku i został … wdrożony w życie przez szefostwo General Motors, a już szykuje się kolejna sensacja w biznesie motoryzacyjnym. Renault przejmuje założoną w 1965 r. przez Burkarda Bovensiepena firmę Alpina (podkreślam: AlpinA). Rozwiązanie to wydaje się podwójnie ekscentrycznym posunięciem. Po pierwsze Alpina (podkreślam: AlpinA) znana jest z produkcji aut* na podstawie BMW (a Renault współpracuje przecież z Mercedesem). Po drugie, koncern z centralą w Boulogne-Billancourt ma od 1973 r. w swoim posiadaniu firmę Alpine (podkreślam: AlpinE, czyt. Alpin).

Jak powiedział nam przedstawiciel francuskiej firmy, zakup ten był konieczny, by uniknąć pomyłek na polskim rynku. „Najpierw oglądaliśmy <<Samochód Marzeń. Kup i zrób>> w TVN Turbo, a tam Adam Klimek nazywa sportową wersję klasycznego Renault 5 <<Alpiną>>. Później włączamy <<TOK FM>> i słyszymy, jak Jacek Balkan w kilku audycjach wymawia nazwę naszej submarki w taki sam sposób. W jego przypadku to już recydywa! Musieliśmy zareagować dla dobra francuskich aut sportowych oraz po to, by ratować twarz poważanego eksperta! Zadzwoniliśmy do centrali a oni do pana Bovensiepena. Resztę znacie”.

http://audycje.tokfm.pl/audycja/Codzienny-Magazyn-Motoryzacyjny/18

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się również, że kilku polskich dziennikarzy motoryzacyjnych znanych jest w centrali Renault jako „alpiniści”.

W nagrodę za osiągnięcie Himalajów niedokładności.

Fakty

  • News jest, oczywiście, zmyślony, ale problem mylenia dwóch marek w polskich mediach jest, niestety, prawdziwy.
  • Podane we wpisie daty też
  • Firma Alpina faktycznie jest czymś więcej niż tylko tunerem. Możliwość nadawania numeru VIN oznacza, że ma ona status producenta: http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/manufacture/

Andrzej Szczodrak