Przestańcie pisać o „nudnych samochodach”. I tak nie wiecie, który samochód jest nudny

Autoblog, piórem Adama Majcherka, narzekał jakiś czas temu, że Polacy są nudni w tym, jakie samochody sprowadzają z Zachodu. Na czele listy znalazło się Audi A4, wysoko oczywiście Volkswagen Golf, który od zawsze jest ulubionym kozłem ofiarnym redaktorów i komentatorów socialmediowych narzekających na moto-znużenie. Tę nudę da się leczyć, ale najpierw należałoby ją solidnie zdiagnozować.

Bo czy „pozbawiony polotu” wizerunek Golfa jest zasłużony? Na pewno jest tak wałkowany, że można się zastanawiać czy pewna grupa propagandowo nastawionych publicystów politycznych nie ściągnęła z niego swojej narracji. Przecież Golf był Donaldem Tuskiem zanim stało się to modne. „Może kojarzyć się z gospodarczym prymatem Niemiec w Europie i jest winny naszemu marazmowi”- pasuje do obu sytuacji.

Nie to, żebym przez obronę Golfa chciał też bronić pana Tuska. Mam ten „komfort”, że nie przepadam za całym głównym nurtem polskiej polityki. Bo, przykładowo, widzę podstawy by sądzić, iż odpowiedzialność za doprowadzenie do słabych rządów pana Morawieckiego rozkłada się 50:50 między panów Tuska i Kaczyńskiego. A jako fan motoryzacji nie mam powodów, by cenić pracę premiera, który w samym 2021 r. podjął kilka decyzji równoważnych zrobieniu śniadania do łóżka działaczom organizacji takich jak „Miasto jest Nasze”, i to po uprzednim dostarczeniu tym działaczom innych, bardziej intymnych przyjemności. Premiera, który takim działaniem wbił nóż w plecy rozsądnym lokalnym pisowcom łączącym przyjemne (zdobywanie punktów w sondażach) z pożytecznym (pracą na rzecz mieszkańców) w twardym sprzeciwie wobec pomysłów wspomnianych miastojanuszy. Jeśli sensowni lokalni pisowcy mają być zdradzani przez własnego premiera, a rozsądnie myślący lokalni działacze Platformy- rozjeżdżani „lowelkiem” przez Gazetę Wyborczą za to, że są za mało „postępowi” w dziedzinie transportu, to ja naprawdę serdecznie dziękuję za propozycje kibicowania komukolwiek w takiej polityce.
Tu się aż prosi o to, by być całkowicie w poprzek, i, na przykład, uważać Niemcy za głównego sojusznika Polski, a jednocześnie widzieć potrzebę, by często dogadywać się bardziej z niemieckimi instytucjami społeczeństwa obywatelskiego (w kwestii motoryzacji np. z ADAC) niż z tamtejszymi politykami.

Czy wypowiedź o polityce jest tu dygresją? Jest i nie jest. Jak pokazuje przykład nieszczęsnych rządowych dopisków do francuskich reklam samochodów oraz motocykli (https://autogaleria.pl/reklamy-samochodow-we-francji ), to właśnie ludzie zaangażowani w politykę rozwalają kulturę motoryzacyjną. A stereotypy o tym, że jakaś grupa aut jest nudna bardzo im w tym pomagają. Samochód jako „urządzenie do przemieszczania się z punktu A do punktu B” łatwiej zastąpić transportem publicznym i, częściowo, rowerami niż pojazd wyrażający twórczą pasję projektantów i inżynierów, a zarazem stanowiący ekspresję osobowości właściciela i traktowany przez tego właściciela prawie jak domowe zwierzę.
Polityków ani polskich, ani niemieckich, bronić nie chcę, mogę jedynie bronić Niemców przed kompletnie niezasłużonym stereotypem ludzi zbyt pragmatycznych i pozbawionych polotu. To niemieckiemu reżyserowi byłem w stanie wytłumaczyć, że studiuję produkcję filmową i telewizyjną, by poznać uwarunkowania produkcyjne programów dziennikarskich. Dla polskiego środowiska filmowo-telewizyjnego było jasne, że moja obecność na Wydziale Organizacji Sztuki Filmowej PWSFTviT oznacza chęć zostania kierownikiem produkcji…
Dowód anegdotyczny? Może, ale poczekajmy na wyniki rywalizacji polskich i niemieckich dzieci w badaniu edukacyjnym PISA, do którego niedawno dodano testy dotyczące kreatywności. Jest wiele pól, na których my w Polsce po prostu w twórcze podejście nie inwestujemy. Przykładowo, niemal żądamy, by artyści, dziennikarze specjalistyczni czy działacze organizacji pozarządowych mieli drugą, „poważną” pracę. Dotyczy to również działaczy oraz dziennikarzy motoryzacyjnych i kończy się wieloma niewykorzystanymi szansami na ciekawsze wydarzenia, a także zalewem powierzchownych treści.
Choćby na tej podstawie, obawiam się, że wyniki wspomnianego badania PISA będą dość bolesnym dla polskiej opinii publicznej obaleniem stereotypu „nudnych Niemców”.

Stereotyp nudnego Golfa można obalić dużo szybciej. Podczas gdy polscy dziennikarze motoryzacyjni wesoło, po raz 57453, piszą, iż Golf jest solidny, ale nie budzi emocji, tenże Golf, w wersjach GTI i pokrewnych jest co roku fetowany w austriackim Wörthersee na jednej z największych na świecie imprez motoryzacyjnych zdominowanych przez jedną markę.

„Niezbyt ciekawy samochód” sprawia, że burmistrz miasteczka zaprasza na śniadanie 30 dziewczyn, które przyjechały własnymi tuningowanymi egzemplarzami.

Golf, przynajmniej w niektórych wersjach, ma kilka interesujących aspektów. Bo co składa się na ciekawy pojazd? Angażująca charakterystyka prowadzenia, dostarczający kierowcom dużo radości przebieg krzywych mocy i momentu obrotowego, dźwięk, odważna stylistyka i „to coś”- zwykle związane z historią.
Tak, to piękne cechy. Ale co najmniej dwie z nich nie przydają się autom i motocyklom zalegającym w garażach. Prawdziwie interesujące maszyny cieszą nie tylko tym, że dostarczają przyjemności z jazdy, ale też tym, że robią to dość regularnie. Samochody i motocykle, z klasykami włącznie, powinny jeździć. Czyni je to nie tylko bardziej użytecznymi, ale i ciekawszymi.
Tak, Bugatti La Voiture Noire z 2019 roku może zostać garage queen, bo jest czymś w rodzaju NFT na kołach. Pamiątką, świadczącą o wiedzy właściciela. Gdy wybuchły plotki o Cristiano Ronaldo jako kupcu, zastanawiałem się, czy piłkarz rzeczywiście poświęcił czas, by zapoznać się z historią oryginalnej 57453 (czy, jak wolę pisać ja, 57453/57222/57454).

W wypadku La Voiture Noire o samym zakupie, a przynajmniej o zamówieniu, które uruchomiło mocno inspirowany historią proces twórczy, można mówić jako o uczestnictwie w kulturze motoryzacyjnej.
No, właśnie- uczestnictwo w kulturze motoryzacyjnej. To jest to pole, które odróżnia właścicieli ciekawych aut i motocykli od użytkowników maszyn poruszających się z punktu A do punktu B.

Logicznie wynika z tego jedyny niezawodny sposób na znalezienie najnudniejszych pojazdów. Sposobem tym byłaby przeprowadzona np. przez SAMAR ankieta skierowana do kierowców, dotycząca wszelkich form kontaktu z kulturą motoryzacyjną. Od kupowania czasopism (z popularnymi tygodnikami włącznie) przez czytanie związanych z motoryzacją książek (nie takie ważne, czy będzie to „Sztuka ścigania się w deszczu”, biografia Berniego Ecclestone’a czy „Wyposażenie do obsługi, badania i naprawy samochodów”), oglądanie filmów i programów (tak samo- mogą być to „Szybcy i wściekli”, ale i „Italian Race” lub świetny program Wayne’a Cariniego), wyjazdy na zloty, wizyty w muzeach, oglądanie na żywo wydarzeń motorsportowych lub śledzenie ich transmisji, treningi na torach (karting i pit bikes też się liczą!) po jazdę dla przyjemności, bez szczególnego celu. O tym, czy właściciele danej maszyny są w takich kwestiach aktywni, nie decyduje ani segment, ani popularność. Czy w początkach drogi Volkswagena Typ 1 (Garbusa) ktoś mógłby przewidzieć, że jego posiadanie będzie niemal z definicji wiązało się z zaangażowaniem w kulturę samochodową?

Dopiero taka ankieta: „Jaki/e pojazdy pan/i posiada” plus „W jakich formach kultury motoryzacyjnej pan/i uczestniczy i jak często” pozwoliłaby wyłonić te nieszczęsne maszyny traktowane tylko jak zło konieczne, przemierzający trasę z A do B i nic poza tym. Jakoś jestem spokojny o to, że np. Golf „przegrałby” z kilkoma przednionapędowymi crossoverami.

Przy okazji, chętnie poradzę Wam co zrobić, by Wasze pojazdy stały się ciekawsze. To nie jest tekst sponsorowany, ale z radością dzielę się informacją, że do moich motoryzacyjnych działań dołączyła praca nad blogiem i Klubem UPALAM.pl. Świetne przeżycia związane z motorsportem, w tym przejazdy z ciekawymi Kierowcami, możliwość wspierania Zawodników, również niewielkimi kwotami, w zamian za udział w organizowanych przez Nich atrakcjach, szansa poszukiwania dużych i małych sponsorów dla własnej przygody motorsportowej, czy wreszcie zniżki u partnerów firmowych. To wszystko oferuje UPALAM.pl. Dlatego warto:

Zapraszamy!

Najbardziej budowlane auto w Polsce, czyli o tym, z czego jest nasze państwo

Lancia Kappa, autor: Rudolf Stricker – Praca własna, Attribution, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=4427923
VW Transporter T4 autor: OSX – Praca własna, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=15541122
Škoda Superb autor: Vauxford – Praca własna, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=82968617

  • ►Cześć, jestem Volkswagen T4 i jestem najbardziej budowlanym samochodem w Polsce.
  • ►Hej, ty, jazda autonomiczna twoja mać, co ty tam burczysz wydechem ?! To ja, Lancia Kappa jestem najbardziej budowlanym autem w tym kraju, a ty to zwykły dostawczak jesteś.
  • ►No, i co ? A to najbardziej budowlany samochód w Polsce nie powinien być dostawczakiem ?! Będzie mnie tu jakiś Fiat z góry traktował !
  • ►No, nie migaj kontrolkami, tylko posłuchaj mojej historii. Ty sobie mogłeś i nadal możesz wozić piasek, cement i inne takie, ale to ja byłam przy powstaniu prawdziwego budulca tego państwa… Było to w latach 90. XX wieku. Na początku był beton… Wiesz, co to beton ?
  • ►Pewnie, że wiem ! Tego się nie wozi, bo to powstaje na miejscu, na budowie !
  • ►Ale ja o innym betonie ! Było kiedyś coś takiego jak PZPR. Słowo « beton » początkowo oznaczało ludzi, którzy byli w to zaangażowani i najmocniej trzymali się głoszonych przez to coś poglądów. Potem « betonem » zaczęto nazywać wszystkich, którzy w PZPR działali.
  • ►No, tak. Zadebiutowałaś, kiedy ten « beton » wrócił do władzy. Jeździłaś dla rządu. Ale to nie robi z ciebie najbardziej budowanego samochodu w Polsce.
  • ►Taaak ? A wiesz, co to jest styropian ?
  • ►No, ba. Woziłem tyle rzeczy opakowanych w styropian…
  • ►Ech, wy, furgony. Zero finezji… Nawet najważniejszego polskiego znaczenia słowa « styropian » nie ogarnia… Tak, to pochodzi od tego twojego styropianu, ale dla Polski jest o cały moment obrotowy Bugatti Chirona ważniejsze ! Styropian to faceci i kobitki, którzy na przełomie lat 80. i 90. kłócili się z betonem. Tym, o którym Ci opowiadałam.
  • ►Skąd ty takie rzeczy wiesz ? Przecież jesteś z modelu, który zadebiutował w 1994 ?
  • ►Ano wiem, bo widziałam powrót styropianu w późnych latach 90. I to jak beton nie dawał za wygraną…
  • ►A kto w końcu zwyciężył ?
  • ►Pytanie tak głupie, że aż mądre. Dzięki niemu zaraz dowiesz się, co jest prawdziwym budulcem Polski. Otóż nie wygrał nikt. Styropian i beton się wymieszały. I tak powstał prawdziwy budulec tego państwa- betonostyropian. Gdy chcesz coś zmienić, naprawić, unowocześnić, zachowuje się jak beton i stawia bardzo mocny opór. Ale kiedy pragniesz mieć jakiś punkt oparcia, na czymś polegać, wszystko nagle rozwala się przy najmniejszym nacisku. Chcesz, by było elastyczne- jest twarde. Chcesz, by było twarde- jest kruche. Oczekujesz, że będzie mocne wobec przestępców i sprawców nadużyć- jest miękkie. Liczysz, że drobne przewinienia porządnych obywateli ukarze raczej symbolicznie- jest brutalne.
    Ten niesamowity budulec powstawał, gdy beton i styropian się mieszały. Przy tym byłam ja- Lancia Kappa, najbardziej budowlane auto w Polsce.
    A ty nadal wóź przeprowadzki i marz o karierze twojej siostry, Caravelle Business, ty w Antoninku składany następco Tarpana…
    O, patrz Škoda Superb jedzie. Twoja krewniaczka. Chromowane wstawki, skórzana tapicerka, a na kanapie betonostyropian.

Andrzej Szczodrak

Kocham swój samochód prawie jak domowego zwierzaka. Chyba zostanę … aktywistą miejskim

Moje codzienne auto. Niepozorna Octavia I. Teoretycznie powinna być dla mnie samochodem numer 3, bo przecież zachowałem do odbudowy rodzinnego Fiata 126p, a i buduję sobie BMW do sportu.

Jednak, przy całej sympatii do „Malucha”, w Octavii stałem się bardziej świadomym kierowcą, choćby przez to, że przeszedłem w niej dwa kursy w Szkole Jazdy Subaru. Myślę, że dla prawdziwego miłośnika motoryzacji doskonalenie techniki jazdy jest czymś, co buduje sentyment do pojazdu bardziej niż jakieś wielkie ceny danego modelu na portalu ogłoszeniowym. Czyli Maluch ma wartość sentymentalną, ale mimo wszystko Škodzie ustępuje. E30, to oczywiście bardzo ciekawy wóz, ale jeszcze nie miałem okazji nacieszyć się nim w dobrym stanie technicznym. A jeśli do tego wszystkiego dodam jeszcze, że to Octavią pojechałem do Belgii, by porozmawiać z osobą pamiętającą część powojennych losów zaginionego Bugatti Atlantic, to wartość Škody w moich oczach mocno szybuje w górę.

Wbrew legendom o fanach motoryzacji, nie jesteśmy jakimiś wielkimi materialistami i nie mamy zawsze z tyłu głowy ceny auta lub motocykla, z którym obcujemy. Ale, jak lubią pisać redaktorzy pewnego cenionego przeze mnie portalu piłkarskiego, szanujmy się. Ceny Octavii I na portalach ogłoszeniowych, przy moim przywiązaniu do tego konkretnego egzemplarza mają prawo mnie uwierać.

Co możesz zrobić dla wartości finansowej swojego samochodu? A, no stać się sławnym lub sławną. Tylko czy na pewno? Sława w świecie motoryzacji? No, to prywatne pojazdy pana Piotra R. Frankowskiego powinny być w Polsce przedmiotami ostrych licytacji na aukcjach klasyków. Jakoś o tym nie słyszałem. Nawet nie obiło mi się o uszy, żeby ktoś za jakąś rekordową cenę wystawił na portalu aukcyjnym samochód używany kiedyś na co dzień przez Roberta Kubicę.

To może lepszy los czeka pojazdy artystów? Miałbym jakieś szanse, bo ostatecznie mam w dorobku teksty do dwóch hymnów sporych imprez. Też nie bardzo przejdzie, bo z kilku Porsche Maryli Rodowicz naprawdę rozpoznawalne jest tylko to, które trafiło do Tadeusza Tabenckiego. Ech, w tej Polsce to jednak trudno rozsławić swoje auto.

I wtedy na pomoc przyjeżdża fascynująca strona facebookowa „Saab jest nasz”. Oraz moje osobiste wspomnienie, jak to Mama najbardziej widocznego w moim rodzinnym mieście aktywisty miejskiego odwoziła nas z konkursu ortograficznego piękną błękitną Cariną E z antyradarem.
Do dziś jestem wdzięczny za miejsce w tamtej Toyocie. Samochód aktywisty! To jest coś, co zapisuje się w pamięci i może zdobyć sławę.

Wyobrażam sobie, że „Saab, który Jest Nasz” trafia na portal ogłoszeniowy:

  • Opis: Jeden z lepszych na świecie symboli hipokryzji. Nawet jeśli kiedyś jacyś badacze ustalą, że Stalin podarował Hitlerowi makatkę z gołąbkiem pokoju (zmieniając obecnie znaną historię tego symbolu https://pl.wikipedia.org/wiki/Go%C5%82%C4%85bek_pokoju), ten Saab będzie miał większą wartość!
  • Cena: 2 miliony złotych.
  • Reakcja publiczności: niezwykle popularna zrzutka na portalu crowdfundingowym. Saab do muzeum na wieczną rzeczy pamiątkę!

No, nie. Mówcie, co chcecie, ale … to jest sposób!

Już układałem plan zostania aktywistą. Mnie, a pewnie i moje miasto, uratowała jedna refleksja: ale przecież ja nie chcę sprzedać tej Škody.

Andrzej Szczodrak

Człowiek, który przyprawił Ferdinanda Piëcha o obsesję

Fot. FaceMePLS

Po tytule można by się spodziewać, że tekst będzie o wyjątkowo walecznym motoryzacyjnym managerze, zasypującym rynek autami zagrażającymi Volkswagenom i pojazdom pokrewnym. Ale nie. Dziś 57 urodziny obchodzi Pierre-Yves Laugier.

Jeżeli komuś przyszło teraz do głowy, że 57 rocznica urodzin ma mniejsze znaczenie niż te wiążące się z tzw. równymi liczbami, to moja odpowiedź brzmi: kolejny błąd! Bo to właśnie liczba 57 ma w życiu pana Pierre-Yvesa Laugiera duże znaczenie symboliczne.

Kim zatem jest osoba, która tak mocno zapisała się w życiu jednego z najważniejszych managerów motoryzacyjnych w historii?
Z wykształcenia- doktorem medycyny.

Czyli, w ramach hołdu dla walczących z COVID-19 pracowników służby zdrowia piszę o osobistym lekarzu twórcy Volkswagena Phaetona? Też nie.

Pan Pierre-Yves Laugier to właściwie ojciec chrzestny:

  • Bugatti Veyrona Sang Noir
  • Bugatti La Voiture Noire
  • Bugatti Chirona Noire.

Wszystkie te auta stanowią bowiem hołd dla legendarnego zaginionego egzemplarza Bugatti Aéro Coupé/Atlantic opatrzonego numerem nadwozia 57453. A Pierre-Yves Laugier jest autorem książki „Bugatti. Les 57 Sport” i to on najmocniej wyeksponował dowody, że powstały nie trzy a cztery Bugatti 57S z nadwoziem Atlantic. A przecież serie specjalne Veyrona i Chirona, czy wreszcie wyprodukowana w jednym egzemplarzu La Voiture Noire świadczą, że tajemnica czwartego Atlantica nie dawała Ferdinandowi Piëchowi spokoju.

Andrzej Szczodrak

PS.
Moje rozwinięcie badań pana Laugiera można znaleźć tu
http://motofiction.eu/the-57453-destroyed-in-bordeaux-forget-that-fiction/
i tu:
http://motofiction.eu/gabriel-duhoux-confirmed-as-the-first-owner-of-la-voiture-noire/

ciąg dalszy nastąpi

Na nowy rok życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

Bugatti La Voiture Noire Roadster, projekt Nikity Aksjonowa

https://www.behance.net/gallery/77155557/Bugatti-La-Voiture-Noire-Roadster

Intuicję miał rosyjski projektant Nikita Aksjonow, który stworzył wizję Bugatti La Voiture Noire Roadster. Niebieski kolor nadany wirtualnemu autu idealnie komponuje się z prawdziwą historią pierwowzoru La Voiture Noire.

No właśnie. I tu przechodzimy do wspaniałych ludzi, których reprezentuje młody chorwacki architekt Ante Furač. Jak niektórzy z Was wiedzą, w październiku byłem w Brukseli, by rozmawiać z chrześnicą Gabriela Duhoux- żyjącego w latach 1897-1958 architekta, przedsiębiorcy oraz uczestnika Rajdu Monte Carlo z 1932 i 1933 roku. Przede wszystkim zaś- pierwszego właściciela zaginionego Bugatti Atlantic, którego pierwotnym numerem podwozia było 57453 (w połączeniu z tablicami rejestracyjnymi 5800-NV3. Później autu nadano numer 57222 i tablice 9129-NV2, a następnie 57454, z tablicami rejestracyjnymi 1521-NV4). To, czego się dowiedziałem, utrzymywałem w tajemnicy gdyż powinowata pana Duhoux rozpoznała kształt nadwozia, ale … twierdziła, że Bugatti było niebieskie. Nie pasowało to do legendy przedwojennej „La Voiture Noire”, jako że nazwa ta oznacza przecież „czarny samochód”. Należało zatem kontynuować badania (co oczywiście robię), a z publikacją poczekać na mocniejsze dowody.
W tym momencie wkracza młody, pasjonujący się samochodami architekt z Chorwacji, informując mnie, że w niedocenianej przez ekspertów książce L.G. Matthewsa (https://www.amazon.com/Bugatti-Yesterday-Today-Atlantic-Articles/dp/2912838266), będącej jednak owocem rozmów z pracownikami Bugatti, padają słowa „It has been suggested that (…) it was later used in an Atlantic sold to a Belgian named Du Houx of Brussles, color Bugatti blue”.

Pan Ante nie wiedział o moim dylemacie. Po prostu znalazł ten fragment, i się nim podzielił, znając moją hipotezę, że najbardziej ceniony z poszukiwanych samochodów świata (https://www.hemmings.com/blog/2019/02/26/the-114-million-barn-find-that-has-yet-to-be-found/) faktycznie trafił do pana Duhoux.

Oznacza to, że fabryczna „plotka” o niebieskim Atlanticu i wspomnienia chrześnicy pana Duhoux stopiły się w jedną potwierdzoną w dwóch źródłach informację. I, choć serwis, w którym ją publikuję, nazywa się Motofikcja (tak, jak motofikcją jest La Voiture Noire Roadster), wszystko wskazuje na jej prawdziwość. Czyli na to, że powszechnie przyjęta wersja dziejów motoryzacyjnego odpowiednika Bursztynowej Komnaty została właśnie zburzona.

Zatem: życzę Wam intuicji i wspaniałych ludzi!

Andrzej Szczodrak

Czego nie powiedział Wam nawet Clarkson, czyli o psach obronnych i o tym, skąd się biorą aktywiści

Testowanie nowych modeli samochodów i motocykli oraz obcowanie z zadbanymi pojazdami klasycznymi i tuningowymi to źródła wielkiej frajdy. Uważam, że należy sobie na nią zapracować. Nie tylko trenowaniem jazdy i ćwiczeniem pióra, ale też dbaniem, by sytuacja zmotoryzowanych w społeczeństwie była jak najlepsza. Jeżeli sięgniemy po wczesne felietony Jeremy’ego Clarksona, pełne ataków na ministra transportu Johna Prescotta, inaczej spojrzymy na przyjemności, które spotkały angielskiego dziennikarza za kierownicami Bugatti, Ferrari, BMW M5 czy aut pokroju Ariela Atoma. Że zacytuję klasyczną już wypowiedź, te chwile po prostu mu się należały.

Fajnie, że dziennikarz motoryzacyjny mówi nam, jak jeździ TVR Griffith czy
Lucra LC470. Jeszcze lepiej, gdy w naszym imieniu użera się z antysamochodowymi fanatykami. Najlepiej, gdy robi obie te rzeczy, a na dodatek wnosi coś do naszego podejścia do aut i motocykli. Czyli, że się tak górnolotnie wyrażę- do motoryzacyjnej filozofii.

Jeremy Clarkson umie przewrotnie wyjaśniać, za co kochamy maszyny i jest zaprawiony w bojach ze zwolennikami „zrównoważonego” transportu. Ale w jego książkach i felietonach nie znalazłem odpowiedzi na podstawowe pytanie dotyczące automobilofobów (bardzo dobre określenie aktywistów miejskich i ich fanów, stworzone przez działaczy Stowarzyszenia EL.0000- Zmotoryzowani Mieszkańcy Łodzi).
Jest to pytanie, w którym spotykają się wściekłość, bezradność i filozofia. Brzmi ono:

Skąd się tacy biorą?

Osoby, którym przyszło polemizować z polskimi aktywistami miejskimi mają w tej sprawie różne hipotezy. Mówią o braku pieniędzy na utrzymanie samochodu czy o nieumiejętności znalezienia sobie zajęcia innego niż polityka (choćby i miejska). Nie jestem zwolennikiem grzebania aktywistom w życiu rodzinnym (to, czy ktoś mieszka z rodzicami to sprawa między nim, a jego bliskimi). Odpuściłbym nawet zaglądanie do portfeli, z wyjątkiem niestety częstych sytuacji, gdy zasilane są one z publicznej kasy.
No właśnie- wytykanie aktywistom ewentualnego ubóstwa jest podwójnie nietrafione. Po pierwsze warto powstrzymać się od oceniania ludzi na podstawie zarobków, bo to uderza nie tylko w antysamochodowych fanatyków. Po drugie- działaczy ruchów miejskich bieda raczej ominie, bo polityka (także lokalna) to, na nieszczęście podatników, dochodowy biznes.

Prawdziwa przyczyna, czyli aktywizm i atawizm

Wyraz „aktywizm” znajduje się w słowniku dość blisko słowa „atawizm” i nawet podobnie się kończy. Można powiedzieć, że łączy je tylko łacińskie pochodzenie, ale ich podobieństwo brzmieniowe jest bardzo wymowne.

Atawizm to pozostałość po ewolucyjnych przodkach. I naprawdę wiele wskazuje, że właśnie z odziedziczonego po ludziach pierwotnych instynktownego strachu wywodzi się niechęć do samochodów. Przecież to logiczne: dla mieszkańców buszu czy sawanny wszystko, co było od nich większe i szybsze, stanowiło zagrożenie.

Sobiesław Zasada i Walter Röhrl mają rację porównując auta do żywych stworzeń. Niestety, z pojazdami jest jak z psami obronnymi- albo oswoisz i pokochasz, albo będziesz się bać.

We współczesnym człowieku „siedzi” bowiem przodek sprzed tysięcy lat.
Samochód to dla niego wielki stalowy zwierz, zaś te rozsądne miejskie 49 km/h to zawrotna (bo przecież nieosiągalna dla piechura lub biegacza) szybkość. Kilkoro zdających sobie z tego sprawę cyników wystarczy, by spora część opinii publicznej przeszła od zdrowego respektu do irracjonalnego strachu.
I jak tu walczyć, by drogi budowano i znakowano z myślą o przepustowości i bezpieczeństwie, a nie o poczuciu bezpieczeństwa?

Potrzebna jest solidna praca u podstaw, by nas, oswojonych z samochodami i motocyklami, było jak najwięcej.

Bo, niestety, to nie zwolennicy aktywistów są nienormalni, to my jesteśmy wyjątkowi.

Andrzej Szczodrak

Multipla nas pomściła, a my jej nie doceniamy

Parcours semé d’embûches pour De La Chapelle

Auto z podłączonego artykułu to De La Chapelle Parcours. Minivan stworzony przez francuską firmę wytwarzającą głównie repliki Bugatti.

Jeśli są wśród nas nosacze, to teraz powinni paść na kolana przed Panią Multiplą i przepraszać tę Piękną Włoszkę (żeby być pełnoprawnym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym trzeba chociaż raz nazwać auto z Półwyspu Apenińskiego „Piękną Włoszką”) za wszystkie obelgi. Multipla jest Włoszką piękną i dzielną, bo pomściła naszego Beskida.

A było to tak:
Dawno, dawno temu (w latach 1982-1983) w ośrodku BOSMAL przy FSM powstał prototyp jednobryłowego pojazdu małolitrażowego Beskid 106.

Potem, w 1993 r. na rynku pojawił się Renault Twingo. Opracowano go w ramach rozpoczętego w 1986 r. projektu noszącego najpierw nazwę W60 a potem X06. Wpływ na jego kształt miały zapewne auta koncepcyjne Renault- Vesta 1 (z 1983 r.) i Vesta 2 (1987 r.).
Plagiatem nie był na pewno. Choćby dlatego, że splagiatować można dzieło lub jego charakterystyczny element (np. skopiowanie 1:1 typowych dla BMW „nerek” mogłoby rzeczywiście mieć epilog w sądzie). Ogólna idea, taka jak „jednobryłowe auto miejskie”, nie jest chroniona przez prawo autorskie. Gdyby było inaczej, powtarzalibyśmy formułkę „nie masz SUVów innych niż Range Rover, a przyjaźń z mechanikiem jest jego darem”. I to pod warunkiem, że najpierw Jeep pozwoliłby na powstanie pierwszego Land Rovera, opartego przecież na bardzo podobnych założeniach.
A czy Francuzi zaczerpnęli jakieś pomysły Beskida? Tak zgodnie z prawem, ale trochę cynicznie…
Nie wiadomo. Nie słyszałem, żeby ktoś z nimi o tym rozmawiał. Choć po tylu latach pewnie odpowiedzieliby na niewinne pytanie „Które prototypy Renault, a może także innych producentów były inspiracją dla Twingo?”.

Na początku lat 90-tych niemal wszyscy producenci fascynowali się autami jednobryłowymi. Dwie niszowe francuskie firmy- znana z amfibii Hobbycar i wytwarzająca repliki Bugatti De La Chapelle stworzyły minivany będące bardzo szybkimi biurami na kołach. Hobbycar Passport ma napęd obu osi i GM-owski silnik o mocy 204 KM, a w powstałym w trzech egzemplarzach De La Chapelle Parcours montowano V12 od Jaguara (w niejeżdżącym prototypie) oraz motory Mercedesa. Niektóre źródła podają, że do obu Parcoursów z jednostkami ze Stuttgartu trafiły V8 o mocy 326 KM. Inne- że słabszy ma wspomniane V8 i tylny napęd, a w mocniejszym 408 KM, wytwarzane przez 6-litrową V12, przenoszone jest na obie osie.

Ponieważ znajdujemy się na Motofikcji to, po obowiązkowej porcji faktów, możemy się już wczuć w nosaczy, którzy chętnie „oskarżajo” cały świat i delektować piękną pomstą na Francuzach dokonaną przez Włochów. Że na innej firmie niż Renault? A od kiedy nosaczom przeszkadza odpowiedzialność zbiorowa?

Linia boczna minivana De La Chapelle tworzy wrażenie „piętrowości”. I właśnie ten pomysł, przedstawiony przez Francuzów w 1992 r., wrócił w pokazanej w 1997 r. Multipli. A jej druga generacja, zaprezentowana w 2004 roku ma też przód a’la Parcours.

Fot. Tennen-Gas

A na dodatek, Parcours, w przeciwieństwie do Multipli, nie stał się autem legendarnym.

Andrzej Szczodrak

Fizyka warsztatu samochodowego


Zasady fizyki newtonowskiej przełożone na działanie warsztatu prowadzonego przez pasjonatów:

 

PRAWO PRZYCIĄGANIA:

Mechanika to intratny zawód. Przyciąga mnóstwo ludzi zainteresowanych przede wszystkim robieniem pieniędzy, a nie robieniem przy samochodach i motocyklach. Pojazdy trafiają najpierw do nich, a dopiero potem do prawdziwych miłośników motoryzacji.

PIERWSZA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA BEZWŁADNOŚCI):

Piękny klasyk pozostaje piękny, dopóki nie przyjrzysz się newralgicznym elementom nadwozia/ramy.

DRUGA ZASADA DYNAMIKI:

Pojazdy, przy których ktoś dopuścił się jednego, nie tak znowu dużego partactwa po prostu nie istnieją. Dostrzeżenie pierwszej fatalnie naprawionej rzeczy oznacza otwarcie listy. Ciąg dalszy na pewno nastąpi.

TRZECIA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA AKCJI I REAKCJI):

Mechanik-pasjonat, od którego dużo się nauczysz będzie stosował wulgarne wyrażenia. Jeżeli włożysz odpowiednio dużo serca w dowiadywanie się, co przeszedł twój pojazd, zaczniesz kląć razem z mechanikiem. Nawet jeśli twój klasyk regularnie kursuje między teatrem, filharmonią a biblioteką.

Na koniec sugestia dla kogoś, kto chciałby zostać Einsteinem „fizyki warsztatowej” i dodać do niej odpowiednik teorii względności:

Jeśli myślisz nad jakimś błyskotliwym wzorem opisującym warsztatową rzeczywistość, ale nie wiesz, co powinno być w nim podniesione do kwadratu, to podpowiedź jest prosta:

Koszty.

Andrzej Szczodrak

Renault przejmuje producenta zmodyfikowanych BMW!

Alpine (czyt. Alpin) A110- model z lat 1961-1977 (oficjalna premiera w 1962 r., zakończenie produkcji we Francji w 1977 r.)

Fot. Lothar Spurzem

Nie ucichły echa po tym, jak internetowy mem „sprzedam Opla” poszedł w nieoczekiwanym kierunku i został … wdrożony w życie przez szefostwo General Motors, a już szykuje się kolejna sensacja w biznesie motoryzacyjnym. Renault przejmuje założoną w 1965 r. przez Burkarda Bovensiepena firmę Alpina (podkreślam: AlpinA). Rozwiązanie to wydaje się podwójnie ekscentrycznym posunięciem. Po pierwsze Alpina (podkreślam: AlpinA) znana jest z produkcji aut* na podstawie BMW (a Renault współpracuje przecież z Mercedesem). Po drugie, koncern z centralą w Boulogne-Billancourt ma od 1973 r. w swoim posiadaniu firmę Alpine (podkreślam: AlpinE, czyt. Alpin).

Jak powiedział nam przedstawiciel francuskiej firmy, zakup ten był konieczny, by uniknąć pomyłek na polskim rynku. „Najpierw oglądaliśmy <<Samochód Marzeń. Kup i zrób>> w TVN Turbo, a tam Adam Klimek nazywa sportową wersję klasycznego Renault 5 <<Alpiną>>. Później włączamy <<TOK FM>> i słyszymy, jak Jacek Balkan w kilku audycjach wymawia nazwę naszej submarki w taki sam sposób. W jego przypadku to już recydywa! Musieliśmy zareagować dla dobra francuskich aut sportowych oraz po to, by ratować twarz poważanego eksperta! Zadzwoniliśmy do centrali a oni do pana Bovensiepena. Resztę znacie”.

http://audycje.tokfm.pl/audycja/Codzienny-Magazyn-Motoryzacyjny/18

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się również, że kilku polskich dziennikarzy motoryzacyjnych znanych jest w centrali Renault jako „alpiniści”.

W nagrodę za osiągnięcie Himalajów niedokładności.

Fakty

  • News jest, oczywiście, zmyślony, ale problem mylenia dwóch marek w polskich mediach jest, niestety, prawdziwy.
  • Podane we wpisie daty też
  • Firma Alpina faktycznie jest czymś więcej niż tylko tunerem. Możliwość nadawania numeru VIN oznacza, że ma ona status producenta: http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/manufacture/

Andrzej Szczodrak

Moje dzieciństwo z Iksem

X1-79

17 lutego 1991 roku to niedziela, co oznacza nieczynne kioski. Pierwszy „Auto Motor Sport” opatrzony tą datą, a redagowany przez zespół Jerzego Borkowskiego (pisma tego nie należy mylić z działającym obecnie „Auto Motor i Sportem” pochodzącym od „Auto International”) kupuję najprawdopodobniej w poniedziałek 18 lutego. We „wstępniaku” zespół redakcyjny tłumaczy powody rozstania z marką „Motor” a w lewym dolnym rogu trzeciej strony znajduje się zaś zwiastun drugiego numeru, w którym ma znaleźć się artykuł pt. „Rok Iksa”.

Oznacza to zbliżający się finał wielkiego oczekiwania. Napięcie przed tą najważniejszą dla polskiej motoryzacji premierą da się zmierzyć, i to bez uciekania się do metaforyki w stylu pewnego wybitnego Anglika. Otóż: wielkość oczekiwań, przynajmniej w moim przypadku, jest odwrotnie proporcjonalna do ilości przestrzeni na tylnej kanapie „Malucha”. Pomimo że naturalny dla instrukcji obsługi jest styl czysto informacyjny, książeczka opisująca jak korzystać z Fiata 126p zawiera elementy humorystyczne. Głosi bowiem, iż samochód ten przewozi cztery osoby. Można by się zgodzić, jednak pod warunkiem, że nie zdefiniuje się ich jako „kierowcę i troje pasażerów” a jako „kierowcę, pasażera i dwóch skazańców”.

Kim ma być ten „Iks”? W zasadzie, X1/79, ale fakt, że dziennikarze i ich czytelnicy chętnie używają tylko pierwszej litery tego symbolu nie powinien dziwić. Samochodowy bohater, którego rolą jest wywiezienie Polaków z epoki motoryzacji PRL-owskiej musi być przecież naprawdę tajemniczy. Gdyby nie ta tajemniczość, można by przesunąć się o kilkanaście lat wprzód i nazwać Iksa Kamilem Stochem na czterech kołach. Iks ma zastąpić najpopularniejszego z popularnych. Co prawda nie Małysza a „Malucha”, jednak mając przed oczami polskie drogi z czasów przełomu ustrojowego, można zgodzić się, że skala oczekiwań jest podobna.

Najwięcej cech X1/79 dzieli jednak z Zorro: to bohater zamaskowany, dysponujący znakiem rozpoznawczym, który nie pozwala o nim zapomnieć. Więc redaktorzy nie zapominają, choć szanują jego sekrety. W drugim numerze AMS, w opatrzonym zdjęciami Mirosława Rutkowskiego tekście Tomasz Sobiecki pisze: „Licencjobiorca jest do tajemnicy zobowiązany kontraktem, trzeba więc wybaczyć personelowi FSM oprowadzającemu dziennikarzy, że sekretów dochowywał skutecznie. Oczywiście nie miałoby sensu ukrywanie takich np. szczegółów, że Iks będzie samochodem o zbliżonej do PF 126p długości”. Podkreślają jednak jego mocne strony, pisząc np. o rozstawie osi, który ma być równy 2,2 m, a więc o 36 cm więcej niż w „Maluchu”.

Kolejny tydzień nie przynosi nowych informacji ani prognoz. AMS przywołuje żart, że Skoda produkowana pod kierownictwem Fiata mogłaby nazywać się Fiasko, komentując, iż „Fiaska jednak nie będzie”. Fakt. Czy ktoś w 1991 r. może mieć choćby częściowe wyobrażenie o tym, jak bardzo daleko od fiaska będzie czeska marka za kilkanaście lat!? Wróćmy jednak do naszego bohatera, który po raz kolejny występuje w zapowiedzi. W czwartym numerze AMS ma znaleźć się tekst na temat nazewnictwa aut oraz artykuł o obligacjach FSM „na Iksa”. Obecność następcy „Malucha” w drugim z tych materiałów jest oczywista, ale to pierwszy kręcił się wokół nowego auta niczym wytrawny rajdowiec wokół beczki na Karowej. Są obawy, że Iks jako Fiat Micro może mieć kłopoty z Nissanem Micra. Przy okazji redaktor przywołuje nazewnicze wpadki, w tym niezbyt szczęśliwe skojarzenia, jakie w Finlandii budzi ponoć polska Nysa. Kolejny „Auto Motor Sport” rozwiewa wątpliwości: prawa do nazwy „Micro” posiada GM, więc „Iks” tego miana nosił nie będzie. Można zająć się innym aspektem rynkowej przygody naszego bohatera- czekającymi go pojedynkami z Renault nazwanym roboczo „X 06” (Twingo), Fordem „Baby” (Ka?) oraz małymi Seatem i Volkswagenem (Arosa i Lupo). W siódmym numerze „X1/79” przywołany jest jako przykład współpracy Polaków z Fiatem w artykule o inwestorze dla FSO (ehhhh). Następny, ósmy AMS przynosi spojrzenie na „Iksa” w jego otoczeniu rodzinnym. Przewiduje się stosowanie podobnych części w podwoziach aut różnych segmentów, co oznacza, iż „Fiat przygotowujący odmiany 4×4 po prostu doda wał napędowy, przekładnię główną, półosie a zmieni jedynie piasty kół. I choć trudno zakładać, że w bliskiej przyszłości pojawi się wersja «superprzyczepna» naszego Iksa, rozwiązanie zawieszenia jego tylnych kół pozwoliłoby na taki manewr konstrukcyjny”. Wielokrotne wykorzystanie tych samych rozwiązań oznacza też, że „legendarny już” Iks będzie podobny do następcy Uno, a różnica rozstawów osi wyniesie „jedynie 21 cm” na korzyść większego modelu. Dziewiąty tydzień nowego pisma być może obyłby się bez naszego bohatera. Znalazł się jednak zdesperowany czytelnik narzekający na brak części do Fiata 126p BIS i pytający „Czy będzie podobnie z nowym samochodem IKS? Jeżeli tak, to można i ten samochód zaliczyć do polskich bubli do tej pory u nas produkowanych”. Zirytowany właściciel BISa może być pewny odpowiedzi. Osłabia bowiem wielką nadzieję: IKS ma być wspaniały i kropka. Choć Kropka to akurat Punto, czyli wspomniane już „Uno II” pokazywane zresztą na rysunkach w AMS w formie naprawdę zbliżonej do ostatecznego kształtu modelu mającego się pojawić za dwa lata.

Dziesiąty numer przynosi wzmiankę o nowym aucie z FSM tylko w rubryce „Z ostatniej chwili”. Opisując wojnę o FSO między Fiatem a GM, Daniel Czekacki prognozuje, że „w ciągu najbliższych 2-3 lat koncern nie może liczyć na wyprodukowanie takiego przeboju rynkowego, jakim był Fiat Tipo” zastrzegając jednak, iż „pomija w tym miejscu następcę «malucha»!”. Przedstawia też obawy specjalistów z FSO, że „Uno konkurowałoby z «Iksem», gdyż ten pierwszy należy do samochodów tzw. klasy B, zaś «Iks» jest z pogranicza klasy A i B”.

Mija kolejny tydzień i ten sam autor jeszcze raz przypomina o odpowiedzialności ciążącej na naszym bohaterze. W końcu „współpraca GM-FSO oparta zostanie na spółce mieszanej (joint-venture) a FSM z Fiatem-Auto na umowie licencyjnej. W tę drugą historię budżet państwa wpakował niemało pieniędzy w postaci kredytów, zwolnień podatkowych. Druga strona również. Niedługo będzie trzeba te pieniądze odzyskać; strona polska oraz Włosi liczą, że «Iks» przyniesie oczekiwane zyski płynące ze sprzedaży tych aut w Polsce, jak i poza granicami”. Na czwartej stronie przeczytać można notatkę o rosnących cenach „Maluchów”, w tym wersji inwalidzkiej, która kosztować będzie 27 mln zł. Czekam na „Iksa” także dlatego, iż jako auto z FSM on również zostanie dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych. A właśnie taki samochód jest potrzebny mojemu Tacie.

W artykule umieszczonym na ósmej stronie jedenastego numeru „AMS” red. Wiesław Najhajt przewiduje, że wkrótce bardziej opłacalny niż produkcja będzie handel towarami z zagranicy. Światełkiem w tunelu jest Centra, która oferuje już „małe bezobsługowe akumulatory 32 i 40 Ah atestowane przez Fiata, do samochodów produkcji FSM- czyli dla Iksa.”. Jak za kilka lat powie (nie o nowym samochodzie FSM) pani Stanisława Celińska w filmie „Pieniądze to nie wszystko”, „Iks” to dla naszego przemysłu „Zbawiciel. Normalny zbawiciel”. Jedenasta strona. Plakat. Wielkie litery: „NARESZCIE! Legendarny X1/79 następcą PF 126p!”. Pada też oficjalna nazwa oraz wymienione są silniki – „o pojemności 703 cm3 i mocy 22,8 kW (dwucylindrowy); – o pojemności 903 cm3 i mocy 30,2 kW (czterocylindrowy)”. Optymalna wydaje się „dziewięćsetka”, która przy ubezpieczeniu mieści się jeszcze w najtańszej kategorii. No, ale „o cenie za wcześnie jeszcze mówić”. W każdym razie przeżywam każde zagięcie tego plakatu.

Pomimo że nasz bohater ukazał się już bez maski, pojawi się w niej jeszcze w kilku numerach pisma, m.in. w siedemnastym. AMS Nr 22 z 14 lipca 1991 roku przy tabelce, w której „dziewięćsetka” o znanej już nazwie nokautuje rywali prędkością maksymalną 140 km/h (przyśpieszeń niestety nie podano) a mocą 33 kW remisuje tylko z większym Yugo. Takie liczby muszą działać na wyobraźnie siedmiolatka, który już wie, że licznik „Malucha” z 140 km/h wyskalowano z dużą rezerwą. „Iks” to auto-marzenie. Tydzień później red. Grzegorz Chmielewski rozważa, jakie opony będą zastosowane w następcy „Malucha”.

Red. Jerzy Borkowski odbywa pierwsze jazdy Cinquecento na prezentacji 9 grudnia 1991 roku. 15 grudnia wychodzi czterdziesty czwarty numer AMS. Bez materiału o następcy „Malucha”, choć „Iks” to taki samochodowy „Czterdzieści i cztery”. Wrażenia z testu pojawiają się w pierwszym numerze AMS na 1992 rok, opatrzonym datą 5 stycznia. Jak przystało na zamaskowanego superbohatera, Iks daje się poznać dziennikarzom w Cinecitta- „włoskim Hollywood nie opodal Rzymu” (pisownia oryginalna, ale wybaczmy, to z emocji).

Dziesiąty numer AMS z 1992 roku zawiera wywiad red. Janusza Dąbrowskiego ze słynnym kierowcą rajdowym i wyścigowym oraz wybitnym tunerem Jackiem Chojnackim, który na temat zapowiadanego powrotu FSM do sportu z nowym autem mówi, że „nowoczesne i komfortowe dla każdej gospodyni domowej zawieszenie Cinquecento i duża bryła tego samochodu sprawiają, iż nie da się nim jeździć tak szybko, jak PF 126p z podrasowanym silnikiem”. Po kilku latach Pan Jacek do sukcesów za kierownicą „Malucha” dołożył zwycięstwa i miejsca na podium osiągane w Cinquecento.

Drogi Fiacie Cinquecento, dziękuję, że byłeś „Iksem”.

Andrzej Szczodrak