Prima aprillis to betka przy tym quizie

Fiat Marea Weekend, fot. Rudolf Stricker

  1. Według prasowych zapowiedzi Fiat Multipla z lat 90-tych XX w. miał wyglądać jak podwyższona i skrócona Marea Weekend. Co za tym idzie, nie przewidziano też sześciu siedzeń w dwóch rzędach.
  2. Już ok. 1991 roku spodziewano się limuzyny Porsche.
    Panamera? No, prawie. Samochód miał nosić oznaczenie numeryczne.
  3. Za bardzo prawdopodobne uważano również to, że następca Fiata Uno (czyli Punto) pojawi się też w wersji z napędem na cztery koła. Może i dziennikarze nie do końca trafili jeśli chodzi o kwestie techniczne, ale rysunki z 1991 r. całkiem nieźle oddają styl nadwozia Punto.
  4. Pierwszy Mercedes klasy M (W163) miał występować jako pięciodrzwiowy ML oraz trzydrzwiowy MLK dostępny też jako półkabriolet. MLK stałoby się wtedy bazą dla rajdówki przeznaczonej na Dakar.
  5.  Spekulacje na temat podwyższonego pięciodrzwiowego Porsche pojawiały się na długo przed debiutem Cayenne. Nie myślano jednak o SUVie a o … minivanie, choć z możliwością zastosowania napędu na cztery koła.

Cztery z tych stwierdzeń są prawdziwe. Wkrótce przedstawię dowody. By do nich dotrzeć muszę tylko przejść z pokoju, w którym mam sporo pism motoryzacyjnych do tego, w których mam ich potwornie dużo.

Jeden punkt zmyśliłem. Który?

Odpowiadajcie proszę na Facebooku i Twitterze. W niedzielę lub poniedziałek podam rozwiązanie.

Andrzej Szczodrak



Nie szukajcie motofikcji tam, gdzie jej nie ma

Fot. Przemysław Czapiewski

Napisał do mnie Bartek Chruściński, który intensywnie działa w trójmiejskich mediach, a w ubiegły poniedziałek opublikował ciekawy tekst na Północna.TV. Przy okazji przypomnienia, iż oprócz Alpiny (mianownik: Alpina) i francuskiego Alpine (czyt. Alpin) był jeszcze angielski Sunbeam Alpine (czyt. Alpajn), pokazał mi reakcje forumowiczów na projekt budowy repliki Poloneza „Jamnika”. Okazuje się, że w wielu polskich umysłach pokutuje „syndrom sprzedawania FSO”. Działa jak dialog dwóch szpiegów:

Hasło: Polska inicjatywa motoryzacyjna.

Odzew: To się nie może udać!

Można by kontynuować tę metaforę i zastanawiać się nad obecnością w naszym społeczeństwie agentów wpływu, ale … cóż, nie będę wspierał propagandy żadnej z głównych sił politycznych. Polacy doskonale sabotują się sami.

Powiedz „Arrinera” i … dziennikarze motoryzacyjni przestają się interesować zamontowanymi w zawieszeniu typu push rod amortyzatorami szwedzkiej firmy Ohlins (współtwórcy sukcesu Megane RS na Nurburgringu) czy faktem, że silnik połączony jest z przekładnią Cima T906HE. Nagle wszyscy są specjalistami od giełdy i koncentrują się na znakach zapytania związanych z pozyskiwaniem funduszy.

Napisz tekst o tym, że pasjonaci zbierają fundusze na odbudowę Poloneza „Jamnika” a forum wypełni się zarzutami:

  • Eee, jest stowarzyszenie a nie da się zebrać pieniędzy wśród członków? Przecież …

    „jak się nie ma kasy to się chodzi do parku łabędzie karmić a nie zajmować się motoryzacją.Widzę tu że kondycja FSO nic się nie zmieniła”

    (a to ciekawe- czyżby ktoś uznawał Stowarzyszenie za oficjalnego spadkobiercę żerańskiej fabryki?)
    Pierwsze uwagi … i od razu widać, że autorzy raczej nie wiedzą jak działają organizacje społeczne. Zazwyczaj jest kilkoro bardzo zdeterminowanych liderów, których pasja i upór zasługują na najwyższe uznanie, ale … większość lub wręcz wszyscy (jak w przypadku FSO Pomorze) członkowie stowarzyszenia działają w ramach swojego czasu wolnego.
    Jeden wylatuje Ci do Anglii, drugiemu rodzi się dziecko, trzeci przeprowadza się na drugi koniec Polski, bo zmienia pracę. W praktyce masz troje czy czworo ludzi gotowych do pracy- takie są realia w fundacjach i stowarzyszeniach.
    A robić coś konstruktywnego, co nie jest zwykłą pracą zarobkową i tak warto!

  • „Przygotowanie do lakierowania oraz samo lakierowanie to dla nas najtrudniejszy etap, i niestety najbardziej kosztowny.tutaj tylko trzeba zakasać rękawy chyba, że nic nie potraficie?”

    oraz

    „Po co taka mobilizacja? „Spawarka, blacha,trochę farby i w drogę (…) Stoi kawał blachy a Wy (…) się na to gapicie. (…) To w końcu tylko Polonez Panowie”.

    No popatrz, popatrz. Znaczenie kulturowe jest przecież prostą pochodną komplikacji technicznej danego pojazdu. Polska pełna jest romantycznych fantastów, dla których jest „aż Polonez” i „aż Fiat 126p”. A przecież mądrym ludziom z zachodu nie wydaje się, że mają „aż Garbusa”, „aż Citroëna 2CV” czy „aż Trabanta” … Oj, czyżby im się jednak wydawało?
    Zachęcam autora powyższego komentarza, by poszukał w Niemczech jakiegoś „tylko Trabanta”, odrestaurował zgodnie ze swym „pragmatycznym” podejściem i spróbował z zyskiem sprzedać. Albo nie. Nasze ulice i tak są pełne aut pospawanych i pomalowanych w myśl zasady, że prowizorka jest najtrwalsza. W miarę dobrą ochroną przed tym podejściem cieszą się klasyki restaurowane dla poważnych kolekcjonerów. Jedyna replika białego kruka polskiej motoryzacji również powinna być od niego wolna.
    Warto przypomnieć, że prace blacharsko-lakiernicze są … w przypadku takich aut po prostu najważniejsze. Jeśli ktoś uważa, że nadwozia samochodów służą tylko do tego, by deszcz nie padał kierowcy i pasażerom na głowę, niech przypomni sobie, że zawieszenie musi być do czegoś mocowane.

  • „w niemczech, stanach itd w pięć osób składają piękne auto w kilka tygodni,posiadają wiedzę,prawdziwy fach,chęci,pomysły,zdolności i robią coś z niczego.Wy płaczecie już mase czasu nad skorupą poloneza i robicie sobie z nim zdięcia.Potem to idzie w świat i powstają śmieszne opinie.Dziecinada.Przestańcie o tym pisać i znowu to pokazywać.Rozumiem zabawę ale bawcie się w granicach swoich możliwości i przestańcie pajacować” (pisownia oryginalna).

    O tak, pełno jest takich ludzi w Niemczech, Stanach i Wielkiej Brytanii. Robią coś z niczego. I dlatego przedstawiciele tamtejszych mediów, mających przecież bardzo skromne budżety, biorą ostatni działający aparat lub ostatnią kamerę i biegną, by to dokumentować.
    Muszę skorzystać z ostatnich zmian personalnych w „Fanach czterech kółek”. Edd China na pewno zechce pracować dla mnie za dach nad głową i wyżywienie…

  • „Zróbcie chociaż jakieś gadżety, widokówki, mini-modele auta albo coś i wystartujcie na jakimś PolakPotrafi”.

    Ta uwaga mi się spodobała, choć też została otoczona cierpkimi słowami. Zwłaszcza że nagrody już były- w poprzedniej zbiórce na PolakPotrafi.
    Osoby, które decydują się wesprzeć projekt „Jamnika” faktycznie zasługują na jakieś ciekawe pamiątki. Zwłaszcza że, jak mi powiedziano, sukces jest już blisko. Uczestnicy projektu odbudowy mają już gotowy, odremontowany silnik, dotarli też do żyjących pracowników fabryki na Żeraniu, zebrali relacje o prototypach (aktualizacja: wszystko wskazuje, że na Żeraniu wytworzono dwa, ale łącznie powstały trzy „Jamniki”- dwa prototypy plus jedna „samoróbka”), zdobyli dostęp do oryginalnej dokumentacji „Jamnika” oraz odwiedzili ośrodki badawcze. Poszukiwania te pochłonęły dużo pieniędzy, podobnie jak prace techniczne.

Niezależnie czy Stowarzyszenie „FSO Pomorze” postanowi nagrodzić wspierających, zachęcam do zainteresowania się zbiórką:
https://pomagam.pl/PolonezJamnik

Andrzej Szczodrak



Nazwij to, jak chcesz: Dwa rodzaje współtwórców

Abarth 124 spider. Zdjęcie z materiałów prasowych producenta
Abarth 124 spider
Zdjęcie z materiałów prasowych producenta

Nowy model samochodu to dzieło wielu firm. Szarymi eminencjami są wytwórcy układów elektronicznych i akcesoriów, ale za całość odpowiada producent umieszczający swój znak w przedniej części auta. Jak wszyscy wiemy, nie zawsze jest to firma, która zaprojektowała silnik i zawieszenie.

Ubierzemy twój samochód

Wytwórców aut kojarzymy z kształtami, które opracowali … lub zamówili. Za styl na wskroś niemieckiego Volkswagena Golfa pierwszej generacji odpowiadają Włosi ze studia Italdesign.

Założona w 1968 r. przez Giorgetto Giugiaro i Aldo Mantovaniego firma Italdesign za podstawę swej działalności przyjęła projektowanie samochodów na zlecenie koncernów motoryzacyjnych. Był to wtedy, wbrew pozorom, innowacyjny sposób myślenia. Tradycyjne firmy karoseryjne szczyciły się gotowością do przygotowywania specjalnych nadwozi dla bogatych klientów indywidualnych ale dysponowały też własnymi fabrykami, w których mogły wytwarzać samochody nawet dla dużych kontrahentów.

Zakłady te funkcjonowały dość długo. Jeszcze w latach 90-tych Peugeot 406 coupé wyjeżdżał z fabryki Pininfariny w San Giorgio Canavese a Opel Astra w wersjach coupé i cabrio wytwarzany był przez Bertone w Grugliasco. Każde z tych aut na osłonie chłodnicy nosi logo marki Peugeot lub Opel, a między drzwiami a tylnym błotnikiem- emblemat firmy karoseryjnej, w której powstało.
Bertone i Pininfarina, podobnie jak Zagato, zdobywały renomę w okresie międzywojennym, gdy klient otrzymywał jeszcze podwozie wraz z podzespołami mechanicznymi i „ubierał” je u producenta nadwozi.

Szczególne doświadczenie w tej branży miała brytyjska spółka Hooper, która w 1900 r. opracowała karoserię pierwszego auta rodziny królewskiej. W początkach XIX w trudniła się ona budową powozów, czyli była „coachbuilderem”. Tym samym słowem określa się twórców nadwozi samochodowych, choć obecnie do większości z nich bardziej pasuje wyrażenie „design house”. Dawna fabryka Bertone w Grugliasco należy bowiem od 2009 r. do koncernu Fiata i wytwarza auta Maserati a firma Pininfarina w 2011 r. ogłosiła, że kończy z produkcją aut, a pozostaje studiem projektowym.

Najwięksi specjaliści od karoserii ewoluowali zatem od „drugich producentów”, otrzymujących samochód w wersji instant i nadających mu ostateczny kształt, do motoryzacyjnych kreatorów mody. Obok dużych firm nadal zdarzają się im klienci indywidualni, których marzeniem jest nadwozie jedyne w swoim rodzaju. Są to głównie obeznani w kulturze motoryzacyjnej kolekcjonerzy pragnący, by ich nowy samochód nawiązywał do któregoś z klasyków. Ci, którzy szukają innych atrakcji, wybierają tunerów.

Tabletki na potencję, czyli od gąsienic do Garbusa z Okrasą

Jedna z najstarszych firm tuningowych, należąca do rodziny Abtów, powstała w 1896 r. w Kempten jako kuźnia. Jej pierwszą innowacją było uzbrajanie powozów w płozy. Jest więc starsza niż sam tuning, choć właściciele i szoferzy wprowadzający usprawnienia zdarzali się już w początkach motoryzacji. Szef garaży cara Mikołaja II, Adolphe Kégresse wynalazł napęd gąsienicowy. Gdy auta były czymś z natury ekskluzywnym, dostosowywano je nie tyle do upodobań, co do walki o drogowe przetrwanie.
Sytuację tę zmieniły produkcja taśmowa i dostępność części zamiennych. Symbolem tej zmiany jest Ford T występujący m.in. w lekkiej wersji roadster, od której wywodzi się prawdopodobnie nazwa „hot rod”. Amerykańscy budowniczowie takich „gorących” roadsterów to pionierzy tuningu. Ich samochody sprawdzały się na ulicach w wyścigach od świateł do świateł lub ucieczkach bimbrowników przed policją, aż trafiły do rywalizacji na wyschniętych jeziorach.

Inaczej było w Europie. Warsztaty zwiększające osiągi aut, jak działająca już przed II Wojną Światową firma braci Giannini, zaczynały od rajdów i wyścigów. Hasła reklamowe Abt Sportsline i AC Schnitzera pokazują ich drogę- „Z toru na ulicę”.
Kierunek ten bliski był urodzonemu w 1908 r. w Austrii Karlowi Abarthowi. Po I Wojnie Światowej jego rodzina przeniosła się do Włoch, a Karl wyrósł na pięciokrotnego motocyklowego mistrza Europy. Przez odniesioną w październiku 1939 r. kontuzję, spędził II WŚ w Jugosławii, gdzie pracował nad silnikami. W drugiej połowie lat 40, już jako Carlo trafił do firmy Cisitalia, a w 1949 r., po odejściu inwestora, otworzył własny zakład. Abartha wspierał kierowca Cisitalii Guido Scagliarini, który nakłonił swego ojca, Armando do inwestycji w konstruktora. Sprzedając zmodyfikowane układy wydechowe (także do skuterów), a następnie zestawy tuningowe, spółka zdobywała fundusze na działalność sportową. Budowała też kompletne samochody, jak Fiat Abarth 750 Zagato z podwoziem Fiata, silnikiem podrasowanym przez Abartha i nadwoziem firmy karoseryjnej. Jednoosobowe prototypy do bicia rekordów prędkości projektowali dla niej m.in. Bertone i Pininfarina.

Znana jest historia przyjaźni Carlo Abartha z Johannem Abtem. W w latach 60 XX w. wnuk założyciela kuźni z Kempten był kierowcą sportowym, a Abarth miał zgodzić się pokryć koszty jego startów pod warunkiem wygrania 30 wyścigów. Jak podano na stronie ABT Sportsline, Johann zwyciężył w 29, a w jednym zajął drugie miejsce.

Spółka Abtów specjalizuje się w Volkswagenach, ale największe doświadczenie z tą marką mają Oettinger i Kamei. Gerhard Oettinger, po zaprojektowaniu wydajniejszego układu zasilania do silników VW, stworzył w 1951 r. markę OKRASA (Oettingers kraftfahrttechnische Spezialanstalt). Nazwa miała kojarzyć się z … tabletkami na potencję Okasa.

Firmę Kamei założył konstruktor nadwozi Karl Meier. Doposażał wnętrze Garbusa w pokrowce, regulowane siedzenia i zagłówki. W 1953 r. opracował „stabilizator poziomy”, czyli pierwszy spojler.

Gracze wiedzą najlepiej

Choć firmy stylizacyjne i tuningowe mają ze sobą wiele wspólnego, różni je pozycja w nazewnictwie. Gdy rolą twórcy karoserii było obudowanie ramy i podzespołów mechanicznych, jego markę umieszczano zazwyczaj po nazwie modelu, jako wersję- np. Lancia Astura Pinin Farina. Mimo dominacji nadwozi samonośnych, zapis ten spotykany jest do dziś, choćby przy współpracy Aston Martina z Zagato. Ford umieszcza marki zakupionych przez siebie firm karoseryjnych na końcu nazwy, jako oznaczenia najbogatszych wersji wyposażeniowych np. Fort Escort Ghia, Ford Mondeo Vignale.

Inaczej jest z tunerami, których znaczenie podkreśla się, umieszczając ich przed producentem auta bazowego. Może to wynikać z nazewnictwa prywatnych zespołów wyścigowych i ich samochodów, takich jak Abt-Audi TT-R.

Niemal każdą pozycję w nazewniczej hierarchii zajmowała marka Abarth. Była wymienianym na drugim miejscu partnerem (Fiat Abarth 750), po przejęciu przez Fiata stała się nazwą wersji (Autobianchi A112 Abarth), aż uzyskała samodzielność w ramach koncernu (Abarth 595).

To niejedyny sposób, by zamienić emblemat wielkoseryjnego producenta na własny. Niektóre firmy przerabiające auta znanych marek są według prawa samodzielnymi wytwórcami.

Bazujące na Porsche samochody Ruf bywają ratunkiem dla twórców gier komputerowych omijających licencyjny monopol Electronic Arts na pojazdy z Zuffenhausen.

W odróżnieniu od japońskiego RWB (Rauh-Welt Begriff) przygotowującego i montującego zestawy do przeróbki Porsche, Ruf oferuje zarówno akcesoria, jak i kompletne auta, którym nadaje numer VIN. Jak dowiedzieli się miłośnicy gry Gran Turismo korzystający z forum gtplanet.com, takie firmy mają status producenta w niemieckim stowarzyszeniu przemysłu samochodowego (Verband der Automobilindustrie- VDA). Na stronie VDA w zakładce „Manufacturer Group I (Automobile Manufacturers)” obok Ruf wymienieni są m.in. Alpina, Brabus, Irmscher oraz zajmująca się pojazdami opancerzonymi spółka Trasco.

Traktowanie firmy przerabiającej samochód jako jego twórcy przenosi na nią obowiązki związane z homologacją. W ten sposób Brabus bierze całą odpowiedzialność za zmodyfikowane Mercedesy o mocy ponad 700 KM. Dzięki tego typu projektom firma trafiała kilkakrotnie do Księgi Rekordów Guinnessa. Osiągający moc 750 KM Brabus GLK V12 uzyskał prędkość 322.3 km/h, co sprawiło, że został oficjalnie uznany za najszybszy dopuszczony do ruchu pojazd typu SUV. Brabus E V12 oraz bazujący na CLS-ie Rocket śrubowały rekord dla aut z nadwoziem sedan do poziomu 370 km/h.

Przedsiębiorstwa oferujące zmodyfikowane samochody współpracują z producentami oryginałów, otrzymując od nich „auta w wersji instant”. O umowie z BMW, regulującej zasady postępowania z wymienianymi częściami, wspomina w korespondencji z jednym z fanów marki założyciel Alpiny, Burkard Bovensiepen.

Nazywa on swą spółkę małym wytwórcą samochodów bazujących na BMW i wręcz odcina się od tuningu. Twierdzi, iż dalekie od stylu Alpiny jest montowanie lodówek, czy stosowanie wymyślnych kolorów tapicerki.

To, co Bovensiepen „pozostawia tunerom”, chętnie wykonają spece od motoryzacyjnego baroku z Mansory, którzy z kolei nie oferują kompletnych pojazdów. Nie przeszkadza im to w nadawaniu zmodyfikowanym modelom własnych nazw. Mocno przerobione Porsche Cayenne to Mansory Chopster a Lamborghini Huracán zamienia się w Mansory Torofeo.

Jak w szwajcarskim … prototypie

„Tuning” to „strojenie” rozumiane jako nadawanie tonu instrumentom muzycznym. Współczesny tuning samochodowy kojarzy się też z innym znaczeniem słowa „stroić”. Głównym nurtem indywidualnych przeróbek jest styl stance stawiający na obniżenie auta i dobór efektownych kół niemal stykających się z błotnikiem. Odwiedzając duże zloty, takie jak kielecki DUB IT! czy wrocławski Raceism Event, można przekonać się, że uczestników więcej łączy z hot rodderami i stylistami, niż z kierowcami wyścigowymi.

Co robiliby, gdyby dysponowali ogromnymi środkami? Może to, co dwaj mieszkańcy Szwajcarii działający na pograniczu tuningu, sztuki karoseryjnej i futurologii- Frank M. Rinderknecht z firmy Rinspeed i Franco Sbarro. Pierwszy zaczynał od modyfikowania aut, drugi od budowy replik klasycznych nadwozi. Nie chcą być ze sobą porównywani.

Na ich koncepty, takie jak bazujący na Lotusie Elise a mogący pełnić funkcję łodzi podwodnej Rinspeed sQuba, można patrzeć z przymrużeniem oka, ale … czy jednoosobowy Rinspeed Rone z 2001 nie był zwiastunem lekkich drogowych wyścigówek takich jak Ariel Atom i KTM X-Bow?

Choć Rinspeed nie jest typową firmą tuningową, może stanowić dla nich wzór. Bo, mimo wszystko, szczytowym osiągnięciem w dziedzinie przerabiania samochodów nie jest prawo do umieszczania na nich własnego logo.

Największym sukcesem jest bycie inspiracją dla producenta oryginału.

Andrzej Szczodrak



Nazwij to, jak chcesz: A co, jeśli Mitsubishi nas trolluje?

Fot. Oskar Speruda
(Zdjęcie przedstawia słynnego „Szaraka”– auto należące do utalentowanego rajdowca Aleksandra Ilczuka. Zapraszam również na jego stronę).

Na salonie w Genewie Mitsubishi pokazało model Eclipse Cross. SUVa. Z napisem „Eclipse” ważnym dla kultury motoryzacyjnej, choćby ze względu na „Szybkich i wściekłych”. Dla większości z nas to jedna z takich chwil, gdy okrzyk „co oni sobie myślą?!” to mało.

To policzek dla wszystkich z benzyną we krwi! Dziedzictwo związane z autami sportowymi powinno być dumą każdej marki, a Mitsubishi robi sobie z niego żarty! „Fate of the Furious” w drodze do kin, a my na salonie w Genewie oglądamy już „Twilight of the Furious”.

No prawie…

Prawie, bo jakoś umyka nam, że oznaczenie nowego modelu to „Eclipse Cross” i że firma Mitsubishi zostawiła sobie możliwość użycia nazwy Eclipse bez dopisku. Spójrzmy na kilka przykładów wieloczłonowych nazw:

  • Range Rover Sport – uzupełnienie Range Rovera. Gdy nie oferowano Evoque’a, można było traktować RR i RRS jako linię składającą się z dwóch spokrewnionych koncepcyjnie (bo technicznie RRS bazował na Discovery) modeli. Odkąd na rynku jest Evoque, Range Rover to już submarka, do której teraz dołącza Velar…
  • … ale w ofercie Land Rovera jest bardziej klasyczny przykład „linii modelowej”- Discovery i Discovery Sport- różne technicznie auta, przeznaczone dla różnych klientów, ale powiązane jakąś „wspólną myślą”…
  • … ba, coś podobnego znamy też z Mitsubishi- Pajero i Pajero Sport, a…
  • … żeby było jeszcze ciekawiej, ASX nazywa się w Stanach „Outlander Sport”.
  • Sam Jeep Grand Cherokee koegzystuje z Cherokee, z którym kiedyś był bardzo spokrewniony pod względem stylizacji, a słowo „Grand”…
  • … jest też wyróżnikiem minivanów z większym nadwoziem (Grand Voyager, Grand Espace).
  • Warto przypomnieć o Volkswagenach ze słowem „Cross” np. Cross Polo. W zasadzie są to wersje wyposażeniowe, ale firma (choćby przez użycie szyku słów „Cross Polo” zamiast „Polo Cross”) dąży do traktowania ich jak specjalnych modeli.
  • Po stronie dwuczłonowych nazw, które oznaczają następcę możemy natomiast zapisać Grande Punto i Punto Evo oraz Suzuki SX4 S-Cross.

Czyli co? Kiedy mamy dwa wyrazy i nie jest to coś w stylu „Monte Carlo” (nazwa własna) ani „Rapid Spaceback” (typ nadwozia), to zazwyczaj mamy też bratnie modele. A to oznacza, że Eclipse Cross może … zwiastować Eclipse coupé.
Oczywiście- żadna firma motoryzacyjna nie zaprojektowałaby SUVa tylko po to, by sprowokować fanów aut sportowych. Ale już w sięgnięcie po kontrowersyjną nawę w przypadku modelu, którego Mitsubishi i tak potrzebowało, jestem w stanie uwierzyć. Był sobie projekt auta mieszczącego się między ASX-em i Outlanderem, ktoś upodobnił tylną część nadwozia do Pontiaka Azteka, ale za to ktoś inny, pracujący w dziale marketingu zaplanował sprytną akcję. Przed dołączeniem do japońskiej ofensywy aut sportowych tworzonej przez tercet Toyoty (GT86, nową Suprę i zapowiadanego następcę MR2) oraz Hondę NSX i jej ewentualnego „mniejszego brata”, Mitsubishi zbierze sporo hejtu ale też sporo głosów „my chcemy prawdziwego Eclipse’a”. A gdy ten wjedzie na rynek, będzie bardziej oczekiwany, niż byłby w sytuacji gdyby nie powstało Mitsubishi Aztek.

Przepraszam, Eclipse Cross.

Andrzej Szczodrak



Renault przejmuje producenta zmodyfikowanych BMW!

Alpine (czyt. Alpin) A110- model z lat 1961-1977 (oficjalna premiera w 1962 r., zakończenie produkcji we Francji w 1977 r.)

Fot. Lothar Spurzem

Nie ucichły echa po tym, jak internetowy mem „sprzedam Opla” poszedł w nieoczekiwanym kierunku i został … wdrożony w życie przez szefostwo General Motors, a już szykuje się kolejna sensacja w biznesie motoryzacyjnym. Renault przejmuje założoną w 1965 r. przez Burkarda Bovensiepena firmę Alpina (podkreślam: AlpinA). Rozwiązanie to wydaje się podwójnie ekscentrycznym posunięciem. Po pierwsze Alpina (podkreślam: AlpinA) znana jest z produkcji aut* na podstawie BMW (a Renault współpracuje przecież z Mercedesem). Po drugie, koncern z centralą w Boulogne-Billancourt ma od 1973 r. w swoim posiadaniu firmę Alpine (podkreślam: AlpinE, czyt. Alpin).

Jak powiedział nam przedstawiciel francuskiej firmy, zakup ten był konieczny, by uniknąć pomyłek na polskim rynku. „Najpierw oglądaliśmy <<Samochód Marzeń. Kup i zrób>> w TVN Turbo, a tam Adam Klimek nazywa sportową wersję klasycznego Renault 5 <<Alpiną>>. Później włączamy <<TOK FM>> i słyszymy, jak Jacek Balkan w kilku audycjach wymawia nazwę naszej submarki w taki sam sposób. W jego przypadku to już recydywa! Musieliśmy zareagować dla dobra francuskich aut sportowych oraz po to, by ratować twarz poważanego eksperta! Zadzwoniliśmy do centrali a oni do pana Bovensiepena. Resztę znacie”.

http://audycje.tokfm.pl/audycja/Codzienny-Magazyn-Motoryzacyjny/18

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się również, że kilku polskich dziennikarzy motoryzacyjnych znanych jest w centrali Renault jako „alpiniści”.

W nagrodę za osiągnięcie Himalajów niedokładności.

Fakty

  • News jest, oczywiście, zmyślony, ale problem mylenia dwóch marek w polskich mediach jest, niestety, prawdziwy.
  • Podane we wpisie daty też
  • Firma Alpina faktycznie jest czymś więcej niż tylko tunerem. Możliwość nadawania numeru VIN oznacza, że ma ona status producenta: http://www.alpina-automobiles.com/en/alpina/manufacture/

Andrzej Szczodrak

 

Motofikcja czy nie Motofikcja: Bugatti Megalon

Dziś zaczynam nowy cykl. Jest on zatytułowany „Motofiction, or not Motofiction”, czyli „Motofikcja czy nie Motofikcja”. Polega na krótkim przeglądzie argumentów za i przeciw dla auta, które ma się pojawić według spekulacji prasowych lub które zostało zaprojektowane przez niezależnego designera. Na początek: Bugatti Megalon.

Dlaczego może powstać?

  • Chiny
  • Kraje Arabskie
  • Nowi Rosjanie
  • Technika Bentley’a Bentaygi
  • Lamborghini Urus i jego szalone, ale na swój sposób ciekawe nadwozie

Dlaczego nie?

  • Oprócz Ferrari i Pagani musi istnieć jeszcze jakiś „czystej krwi” producent supersamochodów
  • … a Bugatti jest przyzwyczajone do wytwarzania jednego modelu
  • do którego zresztą dopłaca.

Zapraszam na anglojęzyczną wersję strony: http://motofiction.eu/motofiction-or-not-motofiction-bugattis-suv/.

Andrzej Szczodrak



Pojazd, którego brakuje: Następca PajEvo

(autorem fotografii wykorzystanej na Facebooku i Twitterze jest Comyu)

Nie, w tytule nie ma błędu. Jeżeli ktoś z Was jeszcze nie wie, na co stać Japończyków na ich terenie (słynny JDM, czyli Japanese Domestic Market), to najwyższy czas poznać kilka ciekawych aut. Mitsubishi wstawiało znany z Lancera Evo silnik 4G63T do drugiej generacji Space Wagona (znanego też jako Chariot) i RVR-a (Space Runnera), co oznacza, że po Kraju Kwitnącej Wiśni w połowie lat 90-tych śmigały czteronapędowe minivany o mocach od 220 do 250 KM.  Natomiast między 1997 a 1999 rokiem firma z diamentami w logo produkowała napędzany motorem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 KM model Pajero Evo, stworzony w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w klasie T2 Rajdu Dakar. Już wcześniej istniały superSUVy, jak GMC Typhoon czy Laforza GT (Rayton Fissore Magnum z V8), ale Pajero Evolution gra w zupełnie innej lidze.

Używam pojęcia „superSUVy” w odniesieniu do półterenówek i pełnowartościowych aut terenowych w sportowych wersjach. Szaleństwo na punkcie takich aut na dobre zaczęło się w 1999 r od ML 55 AMG, rozkręciło je Cayenne Turbo, a w ostatnich latach podbija ono nowe terytoria dzięki Range Roverowi Sport SVR, Alfie Romeo Stelvio QV i … Bentley’owi Bentaydze.

No właśnie- Bentayga. Niektóre superSUVy są znane zarówno z szybkości, jak i z niezłych możliwości terenowych, inne jak X5M mają raczej torowe inklinacje, ale wszystkie są luksusowe.  Z supersamochodami sensu stricto łączy je duży potencjał oraz to, że niewielu kierowców będzie miało okazje i odwagę, by z niego skorzystać.

Mitsubishi „PajEvo” było zaś w stanie dokonać rzeczy, o których superSUVy mówią:

Ja to mogę zrobić, ale Ty … nie zrobisz mi tego!

Czyli po prostu zaprosić kierowcę do szybkiej jazdy po wertepach.

 

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Land Rover w postaci np. Discovery Sport SVR, Renault na podstawie Dacii Duster- np. w ramach jakiegoś międzynarodowego programu w stylu naszego Dacia Duster Cup
  • Dlaczego?
    Przydałoby się auto, które podchodzi na serio zarówno do jazdy w terenie, jak i do sportu.
  • Ciepło?
    Nissan Patrol Nismo, Mercedes-AMG G63
  • Ale?
    Nie wyglądają, jakby wybierały się na Dakar.

Andrzej Szczodrak



Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?

facebook-headMega-track-1993-front
Autorem zdjęcia Megi Track jest Fabien1309
Szukając materiałów do „Faktów i fantazji” na temat Jensena FF (materiał już wkrótce na Motofikcji! Rysunek czeka…) znalazłem opowieść o  jedynym egzemplarzu tego modelu z kierownicą po lewej stronie, wykonanym na zamówienie dla niemieckiego klienta w 1987 r. Tak się złożyło, że w tym samym czasie sięgnąłem po książkę Steve’a Berry’ego „Bursztynowa Komnata”. Trafiła ona do mnie przypadkiem i długo czekała na swą kolej. Na podstawie prostego tytułu i okładkowej grafiki spodziewałem się popularnonaukowego opracowania o historii tytułowego skarbu. Książka okazała się jednak słabo przetłumaczoną, ale niezłą pod względem rozwoju akcji powieścią sensacyjną. Z dwóch inspiracji zrodził się pomysł, który chcę Wam przedstawić. Zatem…
Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?
Oto pomysł:

Znany z ciętego języka dziennikarz motoryzacyjny Adrian Fryc rezygnuje z pracy w dużym wydawnictwie i staje się poszukiwaczem samochodowych skarbów. Znajduje je i opisuje, a czasem przyjmuje zlecenia, w których pośredniczy w transakcjach między kolekcjonerami. Nowa praca wymaga od niego sporych umiejętności detektywistycznych, a namawianie z właścicieli aut i motocykli, by pokazali swoje cacka bywa naprawdę trudne. Adrian musi również chronić tożsamość kolekcjonerów przed depczącymi mu po piętach przestępcami.

Tematów, wokół których mogłaby rozgrywać się akcja jest naprawdę sporo. Przykładowo:

  • widziany po raz ostatni w 1941 r. Bugatti Atlantic znany jako „La voiture noire” (czarny samochód), do którego nawiązywała jedna ze specjalnych wersji Veyrona.
  • wersje Volkswgena Golfa, jakich świat nie widział np. Golf Country GTI.
  • do kogo trafiło pięć egzemplarzy niesamowitego coupé Mega Track?
  • i wspomniany już jedyny na świecie Jensen FF dostosowany do ruchu prawostronnego. O tym aucie będziecie jeszcze informowani- próbuję dotrzeć do jego właścicieli.

Andrzej Szczodrak



Moje dzieciństwo z Iksem

X1-79

17 lutego 1991 roku to niedziela, co oznacza nieczynne kioski. Pierwszy „Auto Motor Sport” opatrzony tą datą, a redagowany przez zespół Jerzego Borkowskiego (pisma tego nie należy mylić z działającym obecnie „Auto Motor i Sportem” pochodzącym od „Auto International”) kupuję najprawdopodobniej w poniedziałek 18 lutego. We „wstępniaku” zespół redakcyjny tłumaczy powody rozstania z marką „Motor” a w lewym dolnym rogu trzeciej strony znajduje się zaś zwiastun drugiego numeru, w którym ma znaleźć się artykuł pt. „Rok Iksa”.

Oznacza to zbliżający się finał wielkiego oczekiwania. Napięcie przed tą najważniejszą dla polskiej motoryzacji premierą da się zmierzyć, i to bez uciekania się do metaforyki w stylu pewnego wybitnego Anglika. Otóż: wielkość oczekiwań, przynajmniej w moim przypadku, jest odwrotnie proporcjonalna do ilości przestrzeni na tylnej kanapie „Malucha”. Pomimo że naturalny dla instrukcji obsługi jest styl czysto informacyjny, książeczka opisująca jak korzystać z Fiata 126p zawiera elementy humorystyczne. Głosi bowiem, iż samochód ten przewozi cztery osoby. Można by się zgodzić, jednak pod warunkiem, że nie zdefiniuje się ich jako „kierowcę i troje pasażerów” a jako „kierowcę, pasażera i dwóch skazańców”.

Kim ma być ten „Iks”? W zasadzie, X1/79, ale fakt, że dziennikarze i ich czytelnicy chętnie używają tylko pierwszej litery tego symbolu nie powinien dziwić. Samochodowy bohater, którego rolą jest wywiezienie Polaków z epoki motoryzacji PRL-owskiej musi być przecież naprawdę tajemniczy. Gdyby nie ta tajemniczość, można by przesunąć się o kilkanaście lat wprzód i nazwać Iksa Kamilem Stochem na czterech kołach. Iks ma zastąpić najpopularniejszego z popularnych. Co prawda nie Małysza a „Malucha”, jednak mając przed oczami polskie drogi z czasów przełomu ustrojowego, można zgodzić się, że skala oczekiwań jest podobna.

Najwięcej cech X1/79 dzieli jednak z Zorro: to bohater zamaskowany, dysponujący znakiem rozpoznawczym, który nie pozwala o nim zapomnieć. Więc redaktorzy nie zapominają, choć szanują jego sekrety. W drugim numerze AMS, w opatrzonym zdjęciami Mirosława Rutkowskiego tekście Tomasz Sobiecki pisze: „Licencjobiorca jest do tajemnicy zobowiązany kontraktem, trzeba więc wybaczyć personelowi FSM oprowadzającemu dziennikarzy, że sekretów dochowywał skutecznie. Oczywiście nie miałoby sensu ukrywanie takich np. szczegółów, że Iks będzie samochodem o zbliżonej do PF 126p długości”. Podkreślają jednak jego mocne strony, pisząc np. o rozstawie osi, który ma być równy 2,2 m, a więc o 36 cm więcej niż w „Maluchu”.

Kolejny tydzień nie przynosi nowych informacji ani prognoz. AMS przywołuje żart, że Skoda produkowana pod kierownictwem Fiata mogłaby nazywać się Fiasko, komentując, iż „Fiaska jednak nie będzie”. Fakt. Czy ktoś w 1991 r. może mieć choćby częściowe wyobrażenie o tym, jak bardzo daleko od fiaska będzie czeska marka za kilkanaście lat!? Wróćmy jednak do naszego bohatera, który po raz kolejny występuje w zapowiedzi. W czwartym numerze AMS ma znaleźć się tekst na temat nazewnictwa aut oraz artykuł o obligacjach FSM „na Iksa”. Obecność następcy „Malucha” w drugim z tych materiałów jest oczywista, ale to pierwszy kręcił się wokół nowego auta niczym wytrawny rajdowiec wokół beczki na Karowej. Są obawy, że Iks jako Fiat Micro może mieć kłopoty z Nissanem Micra. Przy okazji redaktor przywołuje nazewnicze wpadki, w tym niezbyt szczęśliwe skojarzenia, jakie w Finlandii budzi ponoć polska Nysa. Kolejny „Auto Motor Sport” rozwiewa wątpliwości: prawa do nazwy „Micro” posiada GM, więc „Iks” tego miana nosił nie będzie. Można zająć się innym aspektem rynkowej przygody naszego bohatera- czekającymi go pojedynkami z Renault nazwanym roboczo „X 06” (Twingo), Fordem „Baby” (Ka?) oraz małymi Seatem i Volkswagenem (Arosa i Lupo). W siódmym numerze „X1/79” przywołany jest jako przykład współpracy Polaków z Fiatem w artykule o inwestorze dla FSO (ehhhh). Następny, ósmy AMS przynosi spojrzenie na „Iksa” w jego otoczeniu rodzinnym. Przewiduje się stosowanie podobnych części w podwoziach aut różnych segmentów, co oznacza, iż „Fiat przygotowujący odmiany 4×4 po prostu doda wał napędowy, przekładnię główną, półosie a zmieni jedynie piasty kół. I choć trudno zakładać, że w bliskiej przyszłości pojawi się wersja «superprzyczepna» naszego Iksa, rozwiązanie zawieszenia jego tylnych kół pozwoliłoby na taki manewr konstrukcyjny”. Wielokrotne wykorzystanie tych samych rozwiązań oznacza też, że „legendarny już” Iks będzie podobny do następcy Uno, a różnica rozstawów osi wyniesie „jedynie 21 cm” na korzyść większego modelu. Dziewiąty tydzień nowego pisma być może obyłby się bez naszego bohatera. Znalazł się jednak zdesperowany czytelnik narzekający na brak części do Fiata 126p BIS i pytający „Czy będzie podobnie z nowym samochodem IKS? Jeżeli tak, to można i ten samochód zaliczyć do polskich bubli do tej pory u nas produkowanych”. Zirytowany właściciel BISa może być pewny odpowiedzi. Osłabia bowiem wielką nadzieję: IKS ma być wspaniały i kropka. Choć Kropka to akurat Punto, czyli wspomniane już „Uno II” pokazywane zresztą na rysunkach w AMS w formie naprawdę zbliżonej do ostatecznego kształtu modelu mającego się pojawić za dwa lata.

Dziesiąty numer przynosi wzmiankę o nowym aucie z FSM tylko w rubryce „Z ostatniej chwili”. Opisując wojnę o FSO między Fiatem a GM, Daniel Czekacki prognozuje, że „w ciągu najbliższych 2-3 lat koncern nie może liczyć na wyprodukowanie takiego przeboju rynkowego, jakim był Fiat Tipo” zastrzegając jednak, iż „pomija w tym miejscu następcę «malucha»!”. Przedstawia też obawy specjalistów z FSO, że „Uno konkurowałoby z «Iksem», gdyż ten pierwszy należy do samochodów tzw. klasy B, zaś «Iks» jest z pogranicza klasy A i B”.

Mija kolejny tydzień i ten sam autor jeszcze raz przypomina o odpowiedzialności ciążącej na naszym bohaterze. W końcu „współpraca GM-FSO oparta zostanie na spółce mieszanej (joint-venture) a FSM z Fiatem-Auto na umowie licencyjnej. W tę drugą historię budżet państwa wpakował niemało pieniędzy w postaci kredytów, zwolnień podatkowych. Druga strona również. Niedługo będzie trzeba te pieniądze odzyskać; strona polska oraz Włosi liczą, że «Iks» przyniesie oczekiwane zyski płynące ze sprzedaży tych aut w Polsce, jak i poza granicami”. Na czwartej stronie przeczytać można notatkę o rosnących cenach „Maluchów”, w tym wersji inwalidzkiej, która kosztować będzie 27 mln zł. Czekam na „Iksa” także dlatego, iż jako auto z FSM on również zostanie dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych. A właśnie taki samochód jest potrzebny mojemu Tacie.

W artykule umieszczonym na ósmej stronie jedenastego numeru „AMS” red. Wiesław Najhajt przewiduje, że wkrótce bardziej opłacalny niż produkcja będzie handel towarami z zagranicy. Światełkiem w tunelu jest Centra, która oferuje już „małe bezobsługowe akumulatory 32 i 40 Ah atestowane przez Fiata, do samochodów produkcji FSM- czyli dla Iksa.”. Jak za kilka lat powie (nie o nowym samochodzie FSM) pani Stanisława Celińska w filmie „Pieniądze to nie wszystko”, „Iks” to dla naszego przemysłu „Zbawiciel. Normalny zbawiciel”. Jedenasta strona. Plakat. Wielkie litery: „NARESZCIE! Legendarny X1/79 następcą PF 126p!”. Pada też oficjalna nazwa oraz wymienione są silniki – „o pojemności 703 cm3 i mocy 22,8 kW (dwucylindrowy); – o pojemności 903 cm3 i mocy 30,2 kW (czterocylindrowy)”. Optymalna wydaje się „dziewięćsetka”, która przy ubezpieczeniu mieści się jeszcze w najtańszej kategorii. No, ale „o cenie za wcześnie jeszcze mówić”. W każdym razie przeżywam każde zagięcie tego plakatu.

Pomimo że nasz bohater ukazał się już bez maski, pojawi się w niej jeszcze w kilku numerach pisma, m.in. w siedemnastym. AMS Nr 22 z 14 lipca 1991 roku przy tabelce, w której „dziewięćsetka” o znanej już nazwie nokautuje rywali prędkością maksymalną 140 km/h (przyśpieszeń niestety nie podano) a mocą 33 kW remisuje tylko z większym Yugo. Takie liczby muszą działać na wyobraźnie siedmiolatka, który już wie, że licznik „Malucha” z 140 km/h wyskalowano z dużą rezerwą. „Iks” to auto-marzenie. Tydzień później red. Grzegorz Chmielewski rozważa, jakie opony będą zastosowane w następcy „Malucha”.

Red. Jerzy Borkowski odbywa pierwsze jazdy Cinquecento na prezentacji 9 grudnia 1991 roku. 15 grudnia wychodzi czterdziesty czwarty numer AMS. Bez materiału o następcy „Malucha”, choć „Iks” to taki samochodowy „Czterdzieści i cztery”. Wrażenia z testu pojawiają się w pierwszym numerze AMS na 1992 rok, opatrzonym datą 5 stycznia. Jak przystało na zamaskowanego superbohatera, Iks daje się poznać dziennikarzom w Cinecitta- „włoskim Hollywood nie opodal Rzymu” (pisownia oryginalna, ale wybaczmy, to z emocji).

Dziesiąty numer AMS z 1992 roku zawiera wywiad red. Janusza Dąbrowskiego ze słynnym kierowcą rajdowym i wyścigowym oraz wybitnym tunerem Jackiem Chojnackim, który na temat zapowiadanego powrotu FSM do sportu z nowym autem mówi, że „nowoczesne i komfortowe dla każdej gospodyni domowej zawieszenie Cinquecento i duża bryła tego samochodu sprawiają, iż nie da się nim jeździć tak szybko, jak PF 126p z podrasowanym silnikiem”. Po kilku latach Pan Jacek do sukcesów za kierownicą „Malucha” dołożył zwycięstwa i miejsca na podium osiągane w Cinquecento.

Drogi Fiacie Cinquecento, dziękuję, że byłeś „Iksem”.

Andrzej Szczodrak