„Miasto Jest Nasze” jak Rzymianie

Fot. Jan Jerszyński,
Creative Commons Uznanie autorstwa – Na tych samych warunkach 2.5

Pan Jan Mencwel, prezes Stowarzyszenia „Miasto Jest Nasze” ukończył kulturoznawstwo. Myślę więc, że powinien wiedzieć, kim byli kwiryci.

Czytelnikom, którym umknęła ta historyczna ciekawostka lub którzy o niej po prostu zapomnieli, śpieszę wyjaśnić:

Początkowo nazwa „Qurites” odnosiła się prawdopodobnie do mieszkańców miejscowości Quirium. Jednak w okresie Republiki Rzymskiej oznaczała obywateli Rzymu niepełniących służby wojskowej. Ci, którzy byli żołnierzami, mogli mówić o sobie Romani, a pozostający w cywilu zwali się Qurites.
(http://www.gutenberg.czyz.org/word,38643)

Praktyka ta interpretowana jest jako odzwierciedlenie poglądu, że prawdziwy rzymianin, to ten który walczy za ojczyznę.


Uważam, iż jest to wspaniała inspiracja co do tego, jak poradzić sobie z dość kontrowersyjną przecież nazwą „Miasto Jest Nasze” przekształcaną przez niektórych złośliwców, w tym przez niżej podpisanego w słowo „Miastojanusze”. Otóż:

  • póki Organizacja nie osiągnęła tego, co sobie zamierzyła, warto stosować nazwę podkreślającą, że walka wciąż trwa, na przykład „Zawłaszczamy To Miasto”. Skrót „ZTM” powinien przecież budzić pozytywne skojarzenia u bojowników o prymat transportu publicznego,
  • gdy zaś ostateczny cel Organizacji, to jest obsadzenie wszystkich miejskich spółek przez aktywistów, zostanie osiągnięty, wówczas będzie można wrócić do dumnej nazwy „Miasto Jest Nasze”

Czego Panu Janowi Mencwelowi i Jego ludziom ośmiela się nie życzyć

Andrzej Szczodrak

Profanacja z przeszłości: Renault Mégane Coach

Fot. Mic

Aktualny stan nazewnictwa karoserii samochodowych można porównać do sytuacji kogoś, kto często doświadcza urojeń, a na dodatek próbuje leczyć je alkoholem. Zanim jednak zaczęto ogłaszać crossovery w wersji liftback „SUVami coupé” występowały zjawiska subtelniejsze. Przykładowo, w latach 90-tych była sobie pierwsza generacja Renault Mégane Coupé zwana też Renault Mégane Coach (tu autor zostawia Czytelnikom dłuższą chwilę na przypomnienie sobie prześlicznego Maxi i tego, jak prowadził je Janusz Kulig)

Naoglądaliśmy się, to teraz wróćmy do naszej opowieści. Było sobie Renault Mégane Coupé vel Renault Mégane Coach. No, właśnie. Uczestniczki i uczestnicy polsko- i anglojęzycznej kultury motoryzacyjnej nie usłyszą tu żadnego zgrzytu. „Coach” znaczy dla nas tyle co „jakieś tam nadwozie”. Znamy słowo „coachbuilder” określające firmę karoseryjną. Co bardziej wnikliwi doczytają, że wyraz „coach” pochodzi od węgierskiego miasta Kocs, gdzie produkowano powozy. Jeszcze bardziej wnikliwi przekonają się, iż używając słowa „coach” na określenie trenera- sportowego, a od jakiegoś czasu także „ogólnożyciowego” porównujemy taką osobę do powozu, dzięki któremu można szybciej dotrzeć do celu (https://keithwebb.com/why-the-origin-of-the-word-coach-matters/).

Mégane Coupé też potrafiło być w miarę szybkie. Występowało bowiem w wersji dorównującej parametrami ówczesnym GTI. Zaś dzięki pokrywie bagażnika otwierającej się bez tylnej szyby stawało się bliższe klasycznym coupé niż liczne hatchbacki-coupé pokroju Scirocco. Ogólnoeuropejska kultura motoryzacyjna pozostała zatem w przypadku Mégane Coupé vel Mégane Coach nienaruszona. Jednak z tradycją francuską poczynano sobie jak z kopią Mona Lisy, której ktoś domalowuje nie tylko wąsy, ale i rogi.

A to dlatego, że w przedwojennej Francji „coupé” i „coach” stanowiły dwa różne typy karoserii. Obie były dwudrzwiowe, ale coupé miało dwie boczne szyby a coach- cztery (https://fr.wikipedia.org/wiki/Coach_(automobile)). Świetnym przykładem jest Bugatti Type 57 i dwie z jego wersji nadwoziowych:

Atalante (coupé)

Fot. Ramgeis

Ventoux (coach)

Fot. MPW57

A morał z tego płynie taki, że jeśli się zaniedba naukę języków i przekazywanie młodszym pokoleniom wiedzy o historii motoryzacji, to mogą wyrosnąć marketingowcy Peugeota uporczywie nazywający (skądinąd funkcjonalne i wygodne) crossovery SUVami.

Jak przedwojenny francuski kierowca mógłby pomóc Robertowi Kubicy

77 Grand Prix Monaco było pierwszym w sezonie 2019 wyścigiem
Formuły 1 bez dubletu Mercedesa. Także Williams, choć nadal był w ogonie, chwilowo przestał się w tym ogonie urządzać. Przy okazji, kilka fragmentów z Robertem Kubicą w roli głównej przerodziło się w memy.

Monte Carlo to dla motorsportu miejsce niezwykłe, więc warto wiedzieć, że pierwsze w historii Grand Prix Monaco, rozgrywane w 1929 roku, wygrał … Williams.

Nie, nie doszedłem do wniosku, że tytuł „Motofikcja” uprawnia do pisania bzdur. Tak, zamierzam nadal dbać, by obok rozważań „co by było gdyby” występowała tu prawda historyczna, i żeby te dwie rzeczy były wyraźnie rozdzielone. Tak, wiem, że zespół Franka Williamsa powstał pod koniec lat 70-tych XX w. Ale w 1929 r. wygrał inny Williams.

Z książki „Zarys historii sportu samochodowego” autorstwa Jana Litwina

Naprawdę nazywał się William Charles Frederick Grover. Był synem brytyjskiego hodowcy koni i Francuzki, urodzonym 16 stycznia 1903 roku. Używał pseudonimu „W Williams”, toteż w wielu publikacjach przedstawiany jest jako „Grover-Williams”. Zasłynął nie tylko jako wybitny zawodnik wyścigowy. W czasie II Wojny Światowej działał w ruchu oporu, a jego życiorys, opisany w książce Joego Sawarda „Grand Prix Saboteurs” stał się inspiracją dla twórców gry komputerowej „Saboteur”. Dla nas jednak ważne jest, że pan „Williams” był kierowcą Bugatti.

I nie chodzi nawet o jego relacje z właścicielami marki, na tyle bliskie, że żona kierowcy, pani Yvonne Williams (z domu Aupicq), jeździła słynnym Aéro Coupé/Atlantikiem, którego początkowy numer to 57453.

Chodzi po prostu o to, że „Williams” to (przybrane, ale jednak) nazwisko legendarnego przedwojennego kierowcy Bugatti.

A teraz przypomnijmy sobie, co łączy nazwy współczesnych aut z Molsheim:

  • Veyron- Pierre Veyron
  • Chiron- Louis Chiron
  • Divo- Albert Divo

Każda z nich jest hołdem dla wybitnego zawodnika z lat 20-tych i 30-tych XX w. Co oznacza, że firma z Alzacji jest właściwie „skazana” na to by, prędzej czy później, zacząć wytwarzać auto o nazwie … Bugatti Williams. Oczywiście, zanim po nią sięgnie ma jeszcze do dyspozycji kilka nazwisk (jak np. Wimille).

À propos słowa „Williams”, to swego czasu sporo się mówiło o tym, że koncern Volkswagena może chcieć wprowadzić jedną ze swych marek do Formuły 1 (https://bleacherreport.com/articles/2452333-the-history-of-volkswagen-brands-in-formula-1#slide2).

Jeśli połączymy fakty:

  • logika nazewnicza Bugatti prowadzi do stworzenia samochodu Bugatti Williams,
  • nie mogłoby się to odbyć bez zgody zespołu Franka Williamsa. A skoro i tak trzeba siąść do stołu z jego przedstawicielami, to trudno wyobrazić sobie lepszą promocję nowego modelu niż powiązane z jego wprowadzeniem wejście firmy Bugatti do najwyższej serii wyścigowej,
  • Koncern Volkswagena jest oczekiwany w świecie Formuły 1, a należąca do niego marka z Molsheim odnosiła sukcesy w wyścigach Grand Prix, z których „Królowa Motorsportu” się wywodzi
  • zajmująca obecnie ostatnie miejsce wśród konstruktorów Formuły 1 stajnia Williams w klasyfikacji wszech czasów jest druga, z 9 tytułami mistrzowskimi. Inaczej mówiąc, ewentualny partner Williamsa startuje z pierwszej linii i rusza od razu w pogoń za Ferrari, które zwyciężyło w klasyfikacji konstruktorów aż 16 razy.

Powstaje układ niemal idealny.

Warto dodać, że gdyby zdarzyło się to przy aktualnym zestawie kierowców, to dla nowo powstałego zespołu Bugatti-Williams Robert Kubica byłby zawodnikiem marketingowo ciekawszym. Po pierwsze, jego historia koresponduje z dziejami marki. Droga do Formuły 1- jak przedwojenny rozwój firmy z Molsheim, rywalizacja w WRC- jak ożywienie Bugatti przez Romano Artiolego, a powrót do „Królowej Motorsportu” mógłby potoczyć się jak rozwój Bugatti pod skrzydłami Volkswagena. Jeżeli dodamy do tego półlegendarną opowieść, że Polak Jan Ripper, znany z licznych występów za kierownicą Bugatti, miał zostać kierowcą fabrycznym Auto Union (https://automobilownia.pl/wywiad-krakowski-klan/), czyli poprzednika Audi oraz to, że prezes Bugatti Stefan Winkelmann przeszedł na to stanowisko z funkcji szefa Audi Sport, robi się jeszcze ciekawiej.

Andrzej Szczodrak


Przy okazji wspomnę, że Bugatti i mieszczące się we francuskiej Miluzie muzeum Cité de l’Automobile organizują wydarzenie “My Veyron Experience”. Uczestnicy mają do wyboru dwa pakiety:

  • Émotion (1 godz. 50 Min za kierownicą Veyrona, koszt: 4 990,00 €)
  • Rien N’est Trop Beau (9 h, 11 900,00 €)

Jazdy będą trwać od 1 czerwca do 3 listopada. Weźmie w nich udział 110 szczęśliwców (gdyż Bugatti obchodzi 110 urodziny). Rejestracja (na tej stronie: https://www.myclassicautomobile.com/experiences?lang=en) kończy się dziś, 31 Maja.

Fizyka warsztatu samochodowego


Zasady fizyki newtonowskiej przełożone na działanie warsztatu prowadzonego przez pasjonatów:

 

PRAWO PRZYCIĄGANIA:

Mechanika to intratny zawód. Przyciąga mnóstwo ludzi zainteresowanych przede wszystkim robieniem pieniędzy, a nie robieniem przy samochodach i motocyklach. Pojazdy trafiają najpierw do nich, a dopiero potem do prawdziwych miłośników motoryzacji.

PIERWSZA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA BEZWŁADNOŚCI):

Piękny klasyk pozostaje piękny, dopóki nie przyjrzysz się newralgicznym elementom nadwozia/ramy.

DRUGA ZASADA DYNAMIKI:

Pojazdy, przy których ktoś dopuścił się jednego, nie tak znowu dużego partactwa po prostu nie istnieją. Dostrzeżenie pierwszej fatalnie naprawionej rzeczy oznacza otwarcie listy. Ciąg dalszy na pewno nastąpi.

TRZECIA ZASADA DYNAMIKI (ZASADA AKCJI I REAKCJI):

Mechanik-pasjonat, od którego dużo się nauczysz będzie stosował wulgarne wyrażenia. Jeżeli włożysz odpowiednio dużo serca w dowiadywanie się, co przeszedł twój pojazd, zaczniesz kląć razem z mechanikiem. Nawet jeśli twój klasyk regularnie kursuje między teatrem, filharmonią a biblioteką.

Na koniec sugestia dla kogoś, kto chciałby zostać Einsteinem „fizyki warsztatowej” i dodać do niej odpowiednik teorii względności:

Jeśli myślisz nad jakimś błyskotliwym wzorem opisującym warsztatową rzeczywistość, ale nie wiesz, co powinno być w nim podniesione do kwadratu, to podpowiedź jest prosta:

Koszty.

Andrzej Szczodrak

Nazwij to, jak chcesz: Dwa rodzaje współtwórców

Abarth 124 spider. Zdjęcie z materiałów prasowych producenta
Abarth 124 spider
Zdjęcie z materiałów prasowych producenta

Nowy model samochodu to dzieło wielu firm. Szarymi eminencjami są wytwórcy układów elektronicznych i akcesoriów, ale za całość odpowiada producent umieszczający swój znak w przedniej części auta. Jak wszyscy wiemy, nie zawsze jest to firma, która zaprojektowała silnik i zawieszenie.

Ubierzemy twój samochód

Wytwórców aut kojarzymy z kształtami, które opracowali … lub zamówili. Za styl na wskroś niemieckiego Volkswagena Golfa pierwszej generacji odpowiadają Włosi ze studia Italdesign.

Założona w 1968 r. przez Giorgetto Giugiaro i Aldo Mantovaniego firma Italdesign za podstawę swej działalności przyjęła projektowanie samochodów na zlecenie koncernów motoryzacyjnych. Był to wtedy, wbrew pozorom, innowacyjny sposób myślenia. Tradycyjne firmy karoseryjne szczyciły się gotowością do przygotowywania specjalnych nadwozi dla bogatych klientów indywidualnych ale dysponowały też własnymi fabrykami, w których mogły wytwarzać samochody nawet dla dużych kontrahentów.

Zakłady te funkcjonowały dość długo. Jeszcze w latach 90-tych Peugeot 406 coupé wyjeżdżał z fabryki Pininfariny w San Giorgio Canavese a Opel Astra w wersjach coupé i cabrio wytwarzany był przez Bertone w Grugliasco. Każde z tych aut na osłonie chłodnicy nosi logo marki Peugeot lub Opel, a między drzwiami a tylnym błotnikiem- emblemat firmy karoseryjnej, w której powstało.
Bertone i Pininfarina, podobnie jak Zagato, zdobywały renomę w okresie międzywojennym, gdy klient otrzymywał jeszcze podwozie wraz z podzespołami mechanicznymi i „ubierał” je u producenta nadwozi.

Szczególne doświadczenie w tej branży miała brytyjska spółka Hooper, która w 1900 r. opracowała karoserię pierwszego auta rodziny królewskiej. W początkach XIX w trudniła się ona budową powozów, czyli była „coachbuilderem”. Tym samym słowem określa się twórców nadwozi samochodowych, choć obecnie do większości z nich bardziej pasuje wyrażenie „design house”. Dawna fabryka Bertone w Grugliasco należy bowiem od 2009 r. do koncernu Fiata i wytwarza auta Maserati a firma Pininfarina w 2011 r. ogłosiła, że kończy z produkcją aut, a pozostaje studiem projektowym.

Najwięksi specjaliści od karoserii ewoluowali zatem od „drugich producentów”, otrzymujących samochód w wersji instant i nadających mu ostateczny kształt, do motoryzacyjnych kreatorów mody. Obok dużych firm nadal zdarzają się im klienci indywidualni, których marzeniem jest nadwozie jedyne w swoim rodzaju. Są to głównie obeznani w kulturze motoryzacyjnej kolekcjonerzy pragnący, by ich nowy samochód nawiązywał do któregoś z klasyków. Ci, którzy szukają innych atrakcji, wybierają tunerów.

Tabletki na potencję, czyli od gąsienic do Garbusa z Okrasą

Jedna z najstarszych firm tuningowych, należąca do rodziny Abtów, powstała w 1896 r. w Kempten jako kuźnia. Jej pierwszą innowacją było uzbrajanie powozów w płozy. Jest więc starsza niż sam tuning, choć właściciele i szoferzy wprowadzający usprawnienia zdarzali się już w początkach motoryzacji. Szef garaży cara Mikołaja II, Adolphe Kégresse wynalazł napęd gąsienicowy. Gdy auta były czymś z natury ekskluzywnym, dostosowywano je nie tyle do upodobań, co do walki o drogowe przetrwanie.
Sytuację tę zmieniły produkcja taśmowa i dostępność części zamiennych. Symbolem tej zmiany jest Ford T występujący m.in. w lekkiej wersji roadster, od której wywodzi się prawdopodobnie nazwa „hot rod”. Amerykańscy budowniczowie takich „gorących” roadsterów to pionierzy tuningu. Ich samochody sprawdzały się na ulicach w wyścigach od świateł do świateł lub ucieczkach bimbrowników przed policją, aż trafiły do rywalizacji na wyschniętych jeziorach.

Inaczej było w Europie. Warsztaty zwiększające osiągi aut, jak działająca już przed II Wojną Światową firma braci Giannini, zaczynały od rajdów i wyścigów. Hasła reklamowe Abt Sportsline i AC Schnitzera pokazują ich drogę- „Z toru na ulicę”.
Kierunek ten bliski był urodzonemu w 1908 r. w Austrii Karlowi Abarthowi. Po I Wojnie Światowej jego rodzina przeniosła się do Włoch, a Karl wyrósł na pięciokrotnego motocyklowego mistrza Europy. Przez odniesioną w październiku 1939 r. kontuzję, spędził II WŚ w Jugosławii, gdzie pracował nad silnikami. W drugiej połowie lat 40, już jako Carlo trafił do firmy Cisitalia, a w 1949 r., po odejściu inwestora, otworzył własny zakład. Abartha wspierał kierowca Cisitalii Guido Scagliarini, który nakłonił swego ojca, Armando do inwestycji w konstruktora. Sprzedając zmodyfikowane układy wydechowe (także do skuterów), a następnie zestawy tuningowe, spółka zdobywała fundusze na działalność sportową. Budowała też kompletne samochody, jak Fiat Abarth 750 Zagato z podwoziem Fiata, silnikiem podrasowanym przez Abartha i nadwoziem firmy karoseryjnej. Jednoosobowe prototypy do bicia rekordów prędkości projektowali dla niej m.in. Bertone i Pininfarina.

Znana jest historia przyjaźni Carlo Abartha z Johannem Abtem. W w latach 60 XX w. wnuk założyciela kuźni z Kempten był kierowcą sportowym, a Abarth miał zgodzić się pokryć koszty jego startów pod warunkiem wygrania 30 wyścigów. Jak podano na stronie ABT Sportsline, Johann zwyciężył w 29, a w jednym zajął drugie miejsce.

Spółka Abtów specjalizuje się w Volkswagenach, ale największe doświadczenie z tą marką mają Oettinger i Kamei. Gerhard Oettinger, po zaprojektowaniu wydajniejszego układu zasilania do silników VW, stworzył w 1951 r. markę OKRASA (Oettingers kraftfahrttechnische Spezialanstalt). Nazwa miała kojarzyć się z … tabletkami na potencję Okasa.

Firmę Kamei założył konstruktor nadwozi Karl Meier. Doposażał wnętrze Garbusa w pokrowce, regulowane siedzenia i zagłówki. W 1953 r. opracował „stabilizator poziomy”, czyli pierwszy spojler.

Gracze wiedzą najlepiej

Choć firmy stylizacyjne i tuningowe mają ze sobą wiele wspólnego, różni je pozycja w nazewnictwie. Gdy rolą twórcy karoserii było obudowanie ramy i podzespołów mechanicznych, jego markę umieszczano zazwyczaj po nazwie modelu, jako wersję- np. Lancia Astura Pinin Farina. Mimo dominacji nadwozi samonośnych, zapis ten spotykany jest do dziś, choćby przy współpracy Aston Martina z Zagato. Ford umieszcza marki zakupionych przez siebie firm karoseryjnych na końcu nazwy, jako oznaczenia najbogatszych wersji wyposażeniowych np. Fort Escort Ghia, Ford Mondeo Vignale.

Inaczej jest z tunerami, których znaczenie podkreśla się, umieszczając ich przed producentem auta bazowego. Może to wynikać z nazewnictwa prywatnych zespołów wyścigowych i ich samochodów, takich jak Abt-Audi TT-R.

Niemal każdą pozycję w nazewniczej hierarchii zajmowała marka Abarth. Była wymienianym na drugim miejscu partnerem (Fiat Abarth 750), po przejęciu przez Fiata stała się nazwą wersji (Autobianchi A112 Abarth), aż uzyskała samodzielność w ramach koncernu (Abarth 595).

To niejedyny sposób, by zamienić emblemat wielkoseryjnego producenta na własny. Niektóre firmy przerabiające auta znanych marek są według prawa samodzielnymi wytwórcami.

Bazujące na Porsche samochody Ruf bywają ratunkiem dla twórców gier komputerowych omijających licencyjny monopol Electronic Arts na pojazdy z Zuffenhausen.

W odróżnieniu od japońskiego RWB (Rauh-Welt Begriff) przygotowującego i montującego zestawy do przeróbki Porsche, Ruf oferuje zarówno akcesoria, jak i kompletne auta, którym nadaje numer VIN. Jak dowiedzieli się miłośnicy gry Gran Turismo korzystający z forum gtplanet.com, takie firmy mają status producenta w niemieckim stowarzyszeniu przemysłu samochodowego (Verband der Automobilindustrie- VDA). Na stronie VDA w zakładce „Manufacturer Group I (Automobile Manufacturers)” obok Ruf wymienieni są m.in. Alpina, Brabus, Irmscher oraz zajmująca się pojazdami opancerzonymi spółka Trasco.

Traktowanie firmy przerabiającej samochód jako jego twórcy przenosi na nią obowiązki związane z homologacją. W ten sposób Brabus bierze całą odpowiedzialność za zmodyfikowane Mercedesy o mocy ponad 700 KM. Dzięki tego typu projektom firma trafiała kilkakrotnie do Księgi Rekordów Guinnessa. Osiągający moc 750 KM Brabus GLK V12 uzyskał prędkość 322.3 km/h, co sprawiło, że został oficjalnie uznany za najszybszy dopuszczony do ruchu pojazd typu SUV. Brabus E V12 oraz bazujący na CLS-ie Rocket śrubowały rekord dla aut z nadwoziem sedan do poziomu 370 km/h.

Przedsiębiorstwa oferujące zmodyfikowane samochody współpracują z producentami oryginałów, otrzymując od nich „auta w wersji instant”. O umowie z BMW, regulującej zasady postępowania z wymienianymi częściami, wspomina w korespondencji z jednym z fanów marki założyciel Alpiny, Burkard Bovensiepen.

Nazywa on swą spółkę małym wytwórcą samochodów bazujących na BMW i wręcz odcina się od tuningu. Twierdzi, iż dalekie od stylu Alpiny jest montowanie lodówek, czy stosowanie wymyślnych kolorów tapicerki.

To, co Bovensiepen „pozostawia tunerom”, chętnie wykonają spece od motoryzacyjnego baroku z Mansory, którzy z kolei nie oferują kompletnych pojazdów. Nie przeszkadza im to w nadawaniu zmodyfikowanym modelom własnych nazw. Mocno przerobione Porsche Cayenne to Mansory Chopster a Lamborghini Huracán zamienia się w Mansory Torofeo.

Jak w szwajcarskim … prototypie

„Tuning” to „strojenie” rozumiane jako nadawanie tonu instrumentom muzycznym. Współczesny tuning samochodowy kojarzy się też z innym znaczeniem słowa „stroić”. Głównym nurtem indywidualnych przeróbek jest styl stance stawiający na obniżenie auta i dobór efektownych kół niemal stykających się z błotnikiem. Odwiedzając duże zloty, takie jak kielecki DUB IT! czy wrocławski Raceism Event, można przekonać się, że uczestników więcej łączy z hot rodderami i stylistami, niż z kierowcami wyścigowymi.

Co robiliby, gdyby dysponowali ogromnymi środkami? Może to, co dwaj mieszkańcy Szwajcarii działający na pograniczu tuningu, sztuki karoseryjnej i futurologii- Frank M. Rinderknecht z firmy Rinspeed i Franco Sbarro. Pierwszy zaczynał od modyfikowania aut, drugi od budowy replik klasycznych nadwozi. Nie chcą być ze sobą porównywani.

Na ich koncepty, takie jak bazujący na Lotusie Elise a mogący pełnić funkcję łodzi podwodnej Rinspeed sQuba, można patrzeć z przymrużeniem oka, ale … czy jednoosobowy Rinspeed Rone z 2001 nie był zwiastunem lekkich drogowych wyścigówek takich jak Ariel Atom i KTM X-Bow?

Choć Rinspeed nie jest typową firmą tuningową, może stanowić dla nich wzór. Bo, mimo wszystko, szczytowym osiągnięciem w dziedzinie przerabiania samochodów nie jest prawo do umieszczania na nich własnego logo.

Największym sukcesem jest bycie inspiracją dla producenta oryginału.

Andrzej Szczodrak

Nazwij to, jak chcesz: A co, jeśli Mitsubishi nas trolluje?

Fot. Oskar Speruda
(Zdjęcie przedstawia słynnego „Szaraka”– auto należące do utalentowanego rajdowca Aleksandra Ilczuka. Zapraszam również na jego stronę).

Na salonie w Genewie Mitsubishi pokazało model Eclipse Cross. SUVa. Z napisem „Eclipse” ważnym dla kultury motoryzacyjnej, choćby ze względu na „Szybkich i wściekłych”. Dla większości z nas to jedna z takich chwil, gdy okrzyk „co oni sobie myślą?!” to mało.

To policzek dla wszystkich z benzyną we krwi! Dziedzictwo związane z autami sportowymi powinno być dumą każdej marki, a Mitsubishi robi sobie z niego żarty! „Fate of the Furious” w drodze do kin, a my na salonie w Genewie oglądamy już „Twilight of the Furious”.

No prawie…

Prawie, bo jakoś umyka nam, że oznaczenie nowego modelu to „Eclipse Cross” i że firma Mitsubishi zostawiła sobie możliwość użycia nazwy Eclipse bez dopisku. Spójrzmy na kilka przykładów wieloczłonowych nazw:

  • Range Rover Sport – uzupełnienie Range Rovera. Gdy nie oferowano Evoque’a, można było traktować RR i RRS jako linię składającą się z dwóch spokrewnionych koncepcyjnie (bo technicznie RRS bazował na Discovery) modeli. Odkąd na rynku jest Evoque, Range Rover to już submarka, do której teraz dołącza Velar…
  • … ale w ofercie Land Rovera jest bardziej klasyczny przykład „linii modelowej”- Discovery i Discovery Sport- różne technicznie auta, przeznaczone dla różnych klientów, ale powiązane jakąś „wspólną myślą”…
  • … ba, coś podobnego znamy też z Mitsubishi- Pajero i Pajero Sport, a…
  • … żeby było jeszcze ciekawiej, ASX nazywa się w Stanach „Outlander Sport”.
  • Sam Jeep Grand Cherokee koegzystuje z Cherokee, z którym kiedyś był bardzo spokrewniony pod względem stylizacji, a słowo „Grand”…
  • … jest też wyróżnikiem minivanów z większym nadwoziem (Grand Voyager, Grand Espace).
  • Warto przypomnieć o Volkswagenach ze słowem „Cross” np. Cross Polo. W zasadzie są to wersje wyposażeniowe, ale firma (choćby przez użycie szyku słów „Cross Polo” zamiast „Polo Cross”) dąży do traktowania ich jak specjalnych modeli.
  • Po stronie dwuczłonowych nazw, które oznaczają następcę możemy natomiast zapisać Grande Punto i Punto Evo oraz Suzuki SX4 S-Cross.

Czyli co? Kiedy mamy dwa wyrazy i nie jest to coś w stylu „Monte Carlo” (nazwa własna) ani „Rapid Spaceback” (typ nadwozia), to zazwyczaj mamy też bratnie modele. A to oznacza, że Eclipse Cross może … zwiastować Eclipse coupé.
Oczywiście- żadna firma motoryzacyjna nie zaprojektowałaby SUVa tylko po to, by sprowokować fanów aut sportowych. Ale już w sięgnięcie po kontrowersyjną nawę w przypadku modelu, którego Mitsubishi i tak potrzebowało, jestem w stanie uwierzyć. Był sobie projekt auta mieszczącego się między ASX-em i Outlanderem, ktoś upodobnił tylną część nadwozia do Pontiaka Azteka, ale za to ktoś inny, pracujący w dziale marketingu zaplanował sprytną akcję. Przed dołączeniem do japońskiej ofensywy aut sportowych tworzonej przez tercet Toyoty (GT86, nową Suprę i zapowiadanego następcę MR2) oraz Hondę NSX i jej ewentualnego „mniejszego brata”, Mitsubishi zbierze sporo hejtu ale też sporo głosów „my chcemy prawdziwego Eclipse’a”. A gdy ten wjedzie na rynek, będzie bardziej oczekiwany, niż byłby w sytuacji gdyby nie powstało Mitsubishi Aztek.

Przepraszam, Eclipse Cross.

Andrzej Szczodrak

Nazwij to, jak chcesz: Tipowy Fiat

Fiat Tipo I

Fiat Tipo I

Zdjęcie: Pitrio

Wyobraźcie sobie, że bliska wam osoba rozwiązuje krzyżówkę i pyta o hasło: kompaktowy model Fiata.
Tak, warto zadać pytanie: na ile liter? Bo jeśli pięć to Bravo, Brava albo Stilo, a jeśli cztery to Tipo.
Sama liczba nazw robi wrażenie. A to jeszcze nic. Po ich chronologii widać, że pracownicy firmy z kraju pizzy są zafascynowani zupełnie innym wynalazkiem kulinarnym- cheeseburgerem.

  • Tipo (bułka)
  • Bravo i  Brava (ser)
  • Stilo (mięso)
  • Bravo (ser)
  • i znowu Tipo (bułka).

A żeby górna części bułki różniła się czymś od dolnej (sezamem?), aktualne Tipo ma wersje sedan i kombi. Coś jak dawne Tempra i Tempra SW.

Oczywiście dworując sobie w ten sposób z polityki nazewniczej Fiata wyświadczam włoskiemu koncernowi swego rodzaju przysługę. Bo przecież Tipo Sedan, konkurent Škody Rapid oraz Citroëna C-Elysée, został wprowadzony w miejsce lokowanej bliżej segmentu „B” niż „C” Linei. Ciekawie paletę fiatowskiego kompaktu przedstawiają koledzy z „Auto Świata”:

  • Tipo Sedan to następca Linei
  • Tipo SW jest kontynuatorem Stilo MultiWagon produkowanego do 2007 roku
  • a Tipo Hatchback zastąpi Bravo.

I co? Namieszał ten Fiat?
To nadal nie wszystko. W Turcji Tipo Sedan nosi nazwę Egea, a po Brazylii jeździ Uno blisko spokrewnione z Pandą.
Gdyby zbudować motoryzacyjny „tradycjometr” ze skalą od „Jesteśmy jak Chevrolet Suburban” do „Leave us alone, we know what we’re doing” to po przeanalizowaniu nazewnictwa  Fiatów z pogranicza segmentu B i C urządzenie musiałoby wyświetlać zdjęcie Kimiego Räikkönena i odtwarzać jego słynną wypowiedź.
Z drugiej strony- Fin zazwyczaj naprawdę wie co robi. Fiat też, jeśli pominiemy nazwy a zainteresujemy się samymi autami.

Andrzej Szczodrak

Motofikcja wyjaśnia: O co chodziło ze Škodą Snowman?

snowman

fot. Škoda

Potwierdzono już, że nowy model Škody będzie nosił nazwę Kodiaq. Uzupełnienie gamy o dużego SUVa to dla czeskiego producenta wręcz konieczność. W całej sprawie tajemnicza jest tylko jedna rzecz: jakim cudem tyle mediów spekulowało, że to auto trafi na rynek jako Snowman?

Ok, w krajach anglojęzycznych nie usłyszymy „You snowman!” jako obelgi. Nie grozi nam też „Du Schneemann!” w Niemczech, ani „Ty sněhulák!” w Czechach.

Ale żeby południowi bracia stwierdzili, że nad Wisłą nie ma się z czego śmiać i szykowali się do stworzenia polskiego odpowiednika Łady, która Nie Chodzi (No Va) lub autoerotycznego Mitsubishi (http://autokult.pl/6398,prostytutka-gile-z-nosa-lajno-niefortunne-i-wulgarne-nazwy-aut)?

Firma chcąca sprzedawać 1,5 mln. samochodów rocznie rozważa nazwę, która w sąsiednim kraju kojarzy się z obelgą „Ty bałwanie!”. Serio?

Oto możliwy przebieg wydarzeń według Motofikcji:

 

Miejsce: Škoda Auto Polska, dział PR

– Słyszeliście wieści z centrali? Będzie SUV większy od Yeti!

– I słusznie, bo to samograj. Najpopularniejsza marka rodzinnych aut wypuszcza nowy samochód w najpopularniejszym rodzinnym segmencie.

– No tak, ale w Polsce autem rodzinnym wciąż jest kompakt lub coś z segmentu B.

– To musimy zrobić szum wokół tego SUVa na długo przed premierą.

– Jak to osiągniesz?

– To proste. Dwa główne tygodniki motoryzacyjne w Polsce należą do dwóch dużych zachodnich wydawców. Podobnie jak kilka miesięczników. Jeżeli trafimy do właściwych dziennikarzy na Zachodzie, polską prasę zaleje masa przedruków na temat naszego auta. Czytelnicy muszą mieć wrażenie, że w dniu premiery nasz SUV wyjedzie z ich lodówki.

– Z lodówki powiadasz? No to operację „Snowman” uważam za rozpoczętą. Dzwonię do Czechów, by ludzie od kontrolowanych przecieków zwrócili szczególną uwagę na dziennikarzy dwóch koncernów.

Sympatycznym polskim PRowcom Škody udało się osiągnąć cel. Samochodu tak często zapowiadanego w rodzimej prasie motoryzacyjnej nie było chyba od czasu projektu X1-79, czyli … Cinquecento. W sukces przekuto nawet pewne nieporozumienie- słowo „Snowman”, będące kryptonimem projektu PRowego, wypłynęło do mediów jako potencjalna nazwa modelu. Kontrowersja (że jak? że Bałwan?) dobrze się sprzedaje. W marcu 2016 roku statystyki publikacji były tak dobre, że aż postanowiono strollować osoby traktujące tę nazwę poważnie. Jako żart primaaprylisowy wysłano informację o nowej Škodzie Snowman będącej … ratrakiem (http://www.mototarget.pl/news,snowman_czyli_pierwszy_ratrak_skody,21261.html).

Było też inne nieporozumienie. Jeden z pracowników polskiego PRu Skody użył w rozmowie z czeskim kolegą słowa „droga”. Jako że „droga” to narkotyk, zostało to odebrane jako prośba o przesłanie porcji marihuany. Zanim uczynny Czech zdążył podjąć próbę zakupu, zadzwoniono do niego ponownie i wyjaśniono, że polscy PRowcy starannie monitorują główne czasopisma motoryzacyjne w naszym kraju.

I nie potrzebują dodatkowych rozśmieszaczy.

Andrzej Szczodrak

Nazwij to jak chcesz: Škoda Rapid i Daćsun

Škoda Tudor

Škoda Tudor

(Fot.: Jan Kubík / Wikimedia Commons)

Dobór nazw dla samochodów jest jak podejmowanie decyzji w sprawach herbowej rodziny. O uzyskany lub odziedziczony status należy stale dbać, mając w pamięci słowa „Noblesse oblige„.

Datsun wielu kojarzy się z kultowymi 510, 240Z i 260ZX, a Škoda Rapid z coupé początkowo nazywanym Garde. Jednak w ostatnich latach na rynku pojawiły się liftback i hatchback z emblematami Škoda Rapid oraz Datsuny Go, Go+, On-Do i Mi-Do.
Reakcje motoryzacyjnej publiczności na użycie takich nazw nie są entuzjastyczne. Rafael Orlove z Jalopnika napisał list do Nissana. Wśród polskich miłośników motoryzacji więcej emocji budzi Rapid, czego przykładem jest tekst w serwisie Klasyczny.com.
Zasada wydaje się prosta: kultura motoryzacyjna nie lubi mezaliansów. Jeżeli emblemat znalazł się na samochodzie z segmentu luksusowego lub przeznaczonego dla entuzjastów, to nie powinno się go przenosić na auto typowo codzienne. Można to rozpisać w następujący sposób:

– nazwy usportowionego coupé nie wypada degradować do żadnego innego segmentu, zwłaszcza do aut rodzinnych,

– nie godzi się aby prawdziwa terenówka miała następcę w postaci „ugrzecznionego”rodzinnego SUVa,

– jeżeli producent decyduje się na to, by hatchback (także liftback) dziedziczył oznaczenie po limuzynie, hatchback ten powinien mieścić się w tym samym segmencie.

Użycie nazwy „Rapid” budzi uczucia mieszane. Nic nie stało na przeszkodzie, by mały liftback i bardziej typowy hatchback (Sportback) stały się Feliciami. Chociaż …
Škoda w latach 1959-1964, gdy nadwozie to nie pasowało do wizerunku producentów z bloku socjalistycznego, produkowała kabriolet. I kabriolet ten nosił nazwę Felicia. Później była dynastia aut sportowych z coupé 110R, jego wyczynową wersją 130RS oraz następcą- Rapidem znanym też jako Garde. Autem, które, jak piszą m.in. redaktorzy okserwis.pl, wzbudzało pożądanie.

Biorąc pod uwagę bogatą historię Škody można by oczekiwać, że ktoś odważny w Wolfsburgu zacznie pozycjonować czeską firmę … powyżej głównej marki koncernu (!).  Volkswagen woli jednak „flirtować” z taką polityką, niż konsekwentnie ją przyjąć. Ukłonem w stronę tradycji nie jest nawet to, że Octavia pod względem rozmiarów lokuje się w segmencie ponad Golfem, a Superb nad Passatem. Więcej znaczyły barokowe wręcz akcenty stylizacyjne jak osłony chłodnicy Octavii 1U (pierwszej „volkswagenowskiej”) i Fabii 6Y oraz wytłoczony w przednich światłach modelu 1Z po faceliftingu napis „Octavia”. Odpowiedzialny za ten kierunek Dirk van Braeckel nieprzypadkowo awansował do Bentleya i Bugatti. W czasach Jozefa Kabaňa zrobiło się nowocześnie, ale z mocnymi odniesieniami do Audi.
Z drugiej strony Škody mają skromniejsze niż Volkswageny wyposażenie i nadwozia o wyraźnie rodzinnym charakterze. Wielu dziennikarzy uzasadnia to wręcz obawami o „kanibalizację”, czyli w tym przypadku o to, że Škoda stanie się zagrożeniem dla głównej marki koncernu.
Felicię Hatchback, która jest już efektem czesko-niemieckiej współpracy, można by uznać za element planowego obniżania rangi historycznych nazw Škody. Zanim jednak oceni się ludzi zarządzających Volkswagenem i zależnymi spółkami jako grupę profanów, warto spojrzeć w przedwojenną historię czeskiej motoryzacji. Od 1934 „Rapidami” była cała gama aut: sedan, coupé, kabriolet i roadster. Wspólny mianownik stanowiły podwozia i silniki. Traktowanie auta jako osobnego modelu tylko z powodu nadwozia to powojenny wymysł.

Podsumowując, współczesny Rapid nie jest takim grzechem przeciw kulturze motoryzacyjnej, na jaki wygląda. Trudno byłoby godnie uczcić „czeskie Porsche” przy pomocy czeskiego Scirocco.
Większe nadzieje wiązać można z nazwą „Tudor”, mającą w sobie coś, co nazwałbym … pokracznym wdziękiem (pokracznym, gdyż „Tudor” to w tym przypadku nie dynastia, a fonetyczny zapis wyrażenia „two door”).
Nazwa, jak nazwa, ale moim zdaniem zaprezentowane w 2002 roku prototypowe coupé bazujące na Superbie ma w sobie spory ładunek czystego motoryzacyjnego piękna.

W przypadku Datsuna sprawa jest jeszcze ciekawsza. Marka, która zasłynęła samochodami sportowymi … niejako wróciła do korzeni. Zaczynała bowiem jako marka spółki DAT produkująca auta o pojemności silnika poniżej 500 cm3, na które nie wymagano prawa jazdy. Datson, czyli syn DAT, zmienił się w Datsuna, gdyż „son” brzmi po japońsku jak słowo oznaczające stratę.

Używać nazw z przeszłości i nie stracić na znaczeniu. Trudne zadanie.

Andrzej Szczodrak