Auto z podłączonego artykułu to De La Chapelle Parcours. Minivan stworzony przez francuską firmę wytwarzającą głównie repliki Bugatti.
Jeśli są wśród nas nosacze, to teraz powinni paść na kolana przed Panią Multiplą i przepraszać tę Piękną Włoszkę (żeby być pełnoprawnym polskim dziennikarzem motoryzacyjnym trzeba chociaż raz nazwać auto z Półwyspu Apenińskiego „Piękną Włoszką”) za wszystkie obelgi. Multipla jest Włoszką piękną i dzielną, bo pomściła naszego Beskida.
A było to tak:
Dawno, dawno temu (w latach 1982-1983) w ośrodku BOSMAL przy FSM powstał prototyp jednobryłowego pojazdu małolitrażowego Beskid 106.
Potem, w 1993 r. na rynku pojawił się Renault Twingo. Opracowano go w ramach rozpoczętego w 1986 r. projektu noszącego najpierw nazwę W60 a potem X06. Wpływ na jego kształt miały zapewne auta koncepcyjne Renault- Vesta 1 (z 1983 r.) i Vesta 2 (1987 r.).
Plagiatem nie był na pewno. Choćby dlatego, że splagiatować można dzieło lub jego charakterystyczny element (np. skopiowanie 1:1 typowych dla BMW „nerek” mogłoby rzeczywiście mieć epilog w sądzie). Ogólna idea, taka jak „jednobryłowe auto miejskie”, nie jest chroniona przez prawo autorskie. Gdyby było inaczej, powtarzalibyśmy formułkę „nie masz SUVów innych niż Range Rover, a przyjaźń z mechanikiem jest jego darem”. I to pod warunkiem, że najpierw Jeep pozwoliłby na powstanie pierwszego Land Rovera, opartego przecież na bardzo podobnych założeniach.
A czy Francuzi zaczerpnęli jakieś pomysły Beskida? Tak zgodnie z prawem, ale trochę cynicznie…
Nie wiadomo. Nie słyszałem, żeby ktoś z nimi o tym rozmawiał. Choć po tylu latach pewnie odpowiedzieliby na niewinne pytanie „Które prototypy Renault, a może także innych producentów były inspiracją dla Twingo?”.
Na początku lat 90-tych niemal wszyscy producenci fascynowali się autami jednobryłowymi. Dwie niszowe francuskie firmy- znana z amfibii Hobbycar i wytwarzająca repliki Bugatti De La Chapelle stworzyły minivany będące bardzo szybkimi biurami na kołach. Hobbycar Passport ma napęd obu osi i GM-owski silnik o mocy 204 KM, a w powstałym w trzech egzemplarzach De La Chapelle Parcours montowano V12 od Jaguara (w niejeżdżącym prototypie) oraz motory Mercedesa. Niektóre źródła podają, że do obu Parcoursów z jednostkami ze Stuttgartu trafiły V8 o mocy 326 KM. Inne- że słabszy ma wspomniane V8 i tylny napęd, a w mocniejszym 408 KM, wytwarzane przez 6-litrową V12, przenoszone jest na obie osie.
Ponieważ znajdujemy się na Motofikcji to, po obowiązkowej porcji faktów, możemy się już wczuć w nosaczy, którzy chętnie „oskarżajo” cały świat i delektować piękną pomstą na Francuzach dokonaną przez Włochów. Że na innej firmie niż Renault? A od kiedy nosaczom przeszkadza odpowiedzialność zbiorowa?
Linia boczna minivana De La Chapelle tworzy wrażenie „piętrowości”. I właśnie ten pomysł, przedstawiony przez Francuzów w 1992 r., wrócił w pokazanej w 1997 r. Multipli. A jej druga generacja, zaprezentowana w 2004 roku ma też przód a’la Parcours.
by A57SC / Pojazd, którego brakuje: Jakaś prawdziwa Lancia
W weekend dowiedzieliśmy się, że Robert Kubica jednak nie poprowadzi Lancii 037 na Festiwalu Prędkości w Goodwood. Byłyby to piękne chwile, ale jako kibice nie powinniśmy ich żałować. Udział naszego kierowcy w testach opon to kolejne bezcenne kilometry za kierownicą bolidu (relacja tu: https://powrotroberta.blogspot.com/2018/07/robert-kubica-testuje-z-pirelli-relacja.html). Ale jeśli ktoś koniecznie chce zepsuć sobie humor, to i tak może to zrobić. Wystarczy wejść na Lancia.com lub Lancia.it i przypomnieć sobie, jak wygląda teraz oferta tego producenta.
Tylko Ypsilon? Co za ironia losu! Lancia, która doczekała się niezwykłego hołdu w 3 odcinku 14 serii „Top Gear” (https://www.topgear.com/videos/top-gear-tv/top-gear-loves-lancia-part-13-series-14-episode-3), zredukowana do marki Autobianchi?! Marki, która skończyła właśnie jako podmiot zależny od Lancii i która od początku do końca oferowała auta małolitrażowe.
Już nawet nie chodzi o to, że założona w 1906 r. firma jest wygaszana. Chodzi o sposób, w jaki się to dzieje. A ponieważ Motofikcja jest miejscem, gdzie, na serio i bez żadnej fikcji, obowiązuje pogląd, że motoryzacja to część kultury ważniejsza niż architektura, to teraz będzie cytat z Cypriana Kamila Norwida:
Owszem – śmierć sama i jej piekieł-krater
Cóż są?… rzecz wielka lub licha –
W miarę do tego, jak? jaki bohater?
Dopełnił swego kielicha –
No właśnie. Wielka marka może zejść ze sceny. Ale nie tak, jak teraz Lancia.
Wielka marka może przyjąć niezasłużoną karę za konsekwencję, jak Saab, który oprócz krótkiego romansu z SUVami i autami SUVopodobnymi udoskonalał jeden, fajny pomysł na samochód- limuzynę segmentu C/D lub E, do której czasem można dokooptować kombi. Liczył się styl, mogący przetrwać nawet mezalians z rozwiązaniami technicznymi od General Motors.
Nuda? Nie, stałość w uczuciach nie jest nudna. Jeśli nie wierzycie, poczytajcie z jaką miłością o Saabach pisze Bartek Chruściński. Fakt, że kara za trzymanie się sprawdzonych pomysłów to dość częsty scenariusz upadku marki samochodowej jest dziwny. Przecież my, fani, lubimy, gdy pewne rzeczy się nie zmieniają.
Niestety, kultura motoryzacyjna i rynek motoryzacyjny rozmijają się często. Nie tylko z winy koncernów. Te na wpół mityczne „rządy księgowych” wynikają także z tego, że rzadko jesteśmy w stanie zebrać pieniądze na pojazdy, które podziwiamy. Chcielibyśmy mieć Mercedesa klasy G, ale z całej tej nazwy stać nas tylko na literę „G”. Możemy od niej rozpocząć jakiś nowy wyraz. Albo lepiej nie…
Czasem za biurkiem w firmie samochodowej lub motocyklowej trafi się ktoś z wyobraźnią i sprawi na przykład, że Suzuki zaoferuje nam Jimny’ego. Obyśmy podziękowali tym ludziom lepiej niż twórcom GT86 i BRZ…
Gigantów takich jak Toyota i Volkswagen stać na eksperymenty. Nie tylko na piękne powroty sprawdzonych idei, jak w przypadku GT86, ale nawet na takie cuda, jak Golf Country. Niemniej jednak, wprowadzenie na rynek ambitnego pomysłu, na który publiczność nie była gotowa, to kosztowna sprawa. Można mocno się poobijać lub całkowicie polec. Widać to w historii naszego CWSa, firmy Pegaso, Jensena czy nawet, w mniejszym stopniu stopniu … Pontiaka, bo przecież zaczynamy powoli przyznawać, że Aztek nie był wcale taki głupi.
Jednak tortury, które przechodzi Lancia to jakiś niższy krąg motoryzacyjnego piekła. Najpierw Delta robiąca za włoskiego Mercedesa klasy A i pozbawiona szans w pojedynku ze znacznie sprytniej wprowadzonym na rynek Audi A3. Potem ordynarny badge-engineering Chryslerów. A teraz Autobianchi w formie Lancii.
Gdyby chociaż Vincenzo Lancia był arcywrogiem Henry’ego Forda, promowanie Ypsilona jako auta z imponującą gamą kolorów miałoby jakiś sens. Niestety zażarty pojedynek z Fordem to raczej historia Ferrari.
Problemem Lancii jest to, że znajduje się w FCA obok Alfy Romeo. Marki te mają się do siebie mniej więcej tak, jak Mercedes i BMW. Trzymanie ich w jednym koncernie przypomina organizowanie charytatywnego meczu, w którym nakazuje się drużynom, by ze sobą zremisowały. Konflikt interesów widać nawet po tym, że Giulia i Stelvio (oczywiście z trochę inną stylizacją i trochę innymi nazwami) świetnie wpasowałyby się w tradycję Lancii bo:
skoro silnik Giulii Quadrifoglio wywodzi się od jednostki Ferrari, to w jakimś stopniu mamy do czynienia z … następczynią Themy 8.32. Motor z Maranello napędzał zresztą także Stratosa.
jeśli weźmiemy pod uwagę, że SUVy i crossovery przechodzą podobną drogę jak minivany, możemy sobie przypomnieć Zetę, Phedrę i Musę. To Lancia, a nie Alfa wpisywała się w „modne” segmenty.
Stawia to w innym świetle także pomysł na SUVa Ferrari. A gdyby tak zamiast niego powstał zaprojektowany na serio SUV Lancii? „SUV na serio”, czyli z uwzględnieniem możliwości jazdy w terenie. Stosując technikę Jeepa FCA mogłoby w ten sposób zrobić włoskiego Range Rovera. Na prezentacji uterenowiona Lancia mogłaby wjechać na scenę i zająć miejsce obok klasycznego Raytona Fissore Magnum. I wcale nie obraziłbym się na nazwę „Lancia Integrale”. Niechby jeździła po drogach i bezdrożach i zdobywała fundusze dla nowej Delty Integrale, a może i dla nowej 037.
A propos 037, to czy nie lepiej byłoby, gdyby Lancia najpierw „adoptowała” New Stratosa? Z punktu widzenia kultury motoryzacyjnej miałoby to sens, zwłaszcza że wtedy FCA ochroniłoby 25 egzemplarzy Ferrari F430 (niektórzy informują, że Manifattura Automobili Torino spróbuje wypracować inne rozwiązanie niż przebudowa F430 na auto wymyślone przez Michaela Stoschka). Pytanie, z jak dużymi stratami finansowymi by się to wiązało i czy duży producent byłby w stanie wyrobić dla New Stratosa homologację.
12 lipca w polskich salonach FCA odbędzie się „Noc Cudów”. Największym cudem byłoby, gdyby centrala koncernu umiała pogodzić oferowanie tanich samochodów i ochronę drogich fanom motoryzacji marek.
Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje
Kto mógłby produkować?
Jak sama nazwa wskazuje, Lancia. Tylko w ramach którego koncernu?
Dlaczego?
Legendarna marka naprawdę nie powinna kończyć w taki sposób. Już lepiej byłoby, gdyby stała się ofiarą strat finansowych na jakimś zbyt ambitnym modelu.
Ciepło?
Adopcja „New Stratosa” lub plan rewitalizacji Alfy-Romeo.
Ale?
Sęk w tym, że dla Lancii Alfa-Romeo to jednocześnie „gorąco” i bardzo zimno.
