Motofikcja czy nie Motofikcja: Bugatti Megalon

Dziś zaczynam nowy cykl. Jest on zatytułowany „Motofiction, or not Motofiction”, czyli „Motofikcja czy nie Motofikcja”. Polega na krótkim przeglądzie argumentów za i przeciw dla auta, które ma się pojawić według spekulacji prasowych lub które zostało zaprojektowane przez niezależnego designera. Na początek: Bugatti Megalon.

Dlaczego może powstać?

  • Chiny
  • Kraje Arabskie
  • Nowi Rosjanie
  • Technika Bentley’a Bentaygi
  • Lamborghini Urus i jego szalone, ale na swój sposób ciekawe nadwozie

Dlaczego nie?

  • Oprócz Ferrari i Pagani musi istnieć jeszcze jakiś „czystej krwi” producent supersamochodów
  • … a Bugatti jest przyzwyczajone do wytwarzania jednego modelu
  • do którego zresztą dopłaca.

Zapraszam na anglojęzyczną wersję strony: http://motofiction.eu/motofiction-or-not-motofiction-bugattis-suv/.

Andrzej Szczodrak






Pojazd, którego brakuje: Następca PajEvo

(autorem fotografii wykorzystanej na Facebooku i Twitterze jest Comyu)

Nie, w tytule nie ma błędu. Jeżeli ktoś z Was jeszcze nie wie, na co stać Japończyków na ich terenie (słynny JDM, czyli Japanese Domestic Market), to najwyższy czas poznać kilka ciekawych aut. Mitsubishi wstawiało znany z Lancera Evo silnik 4G63T do drugiej generacji Space Wagona (znanego też jako Chariot) i RVR-a (Space Runnera), co oznacza, że po Kraju Kwitnącej Wiśni w połowie lat 90-tych śmigały czteronapędowe minivany o mocach od 220 do 250 KM.  Natomiast między 1997 a 1999 rokiem firma z diamentami w logo produkowała napędzany motorem V6 o pojemności 3,5 litra i mocy 276 KM model Pajero Evo, stworzony w celu uzyskania homologacji umożliwiającej starty w klasie T2 Rajdu Dakar. Już wcześniej istniały superSUVy, jak GMC Typhoon czy Laforza GT (Rayton Fissore Magnum z V8), ale Pajero Evolution gra w zupełnie innej lidze.

Używam pojęcia „superSUVy” w odniesieniu do półterenówek i pełnowartościowych aut terenowych w sportowych wersjach. Szaleństwo na punkcie takich aut na dobre zaczęło się w 1999 r od ML 55 AMG, rozkręciło je Cayenne Turbo, a w ostatnich latach podbija ono nowe terytoria dzięki Range Roverowi Sport SVR, Alfie Romeo Stelvio QV i … Bentley’owi Bentaydze.

No właśnie- Bentayga. Niektóre superSUVy są znane zarówno z szybkości, jak i z niezłych możliwości terenowych, inne jak X5M mają raczej torowe inklinacje, ale wszystkie są luksusowe.  Z supersamochodami sensu stricto łączy je duży potencjał oraz to, że niewielu kierowców będzie miało okazje i odwagę, by z niego skorzystać.

Mitsubishi „PajEvo” było zaś w stanie dokonać rzeczy, o których superSUVy mówią:

Ja to mogę zrobić, ale Ty … nie zrobisz mi tego!

Czyli po prostu zaprosić kierowcę do szybkiej jazdy po wertepach.

 

Kwestionariusz Pojazdu, którego Brakuje

  • Kto mógłby produkować?
    Land Rover w postaci np. Discovery Sport SVR, Renault na podstawie Dacii Duster- np. w ramach jakiegoś międzynarodowego programu w stylu naszego Dacia Duster Cup
  • Dlaczego?
    Przydałoby się auto, które podchodzi na serio zarówno do jazdy w terenie, jak i do sportu.
  • Ciepło?
    Nissan Patrol Nismo, Mercedes-AMG G63
  • Ale?
    Nie wyglądają, jakby wybierały się na Dakar.

Andrzej Szczodrak






Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?

facebook-headMega-track-1993-front
Autorem zdjęcia Megi Track jest Fabien1309
Szukając materiałów do „Faktów i fantazji” na temat Jensena FF (materiał już wkrótce na Motofikcji! Rysunek czeka…) znalazłem opowieść o  jedynym egzemplarzu tego modelu z kierownicą po lewej stronie, wykonanym na zamówienie dla niemieckiego klienta w 1987 r. Tak się złożyło, że w tym samym czasie sięgnąłem po książkę Steve’a Berry’ego „Bursztynowa Komnata”. Trafiła ona do mnie przypadkiem i długo czekała na swą kolej. Na podstawie prostego tytułu i okładkowej grafiki spodziewałem się popularnonaukowego opracowania o historii tytułowego skarbu. Książka okazała się jednak słabo przetłumaczoną, ale niezłą pod względem rozwoju akcji powieścią sensacyjną. Z dwóch inspiracji zrodził się pomysł, który chcę Wam przedstawić. Zatem…
Co powiedzielibyście na powieść w odcinkach?
Oto pomysł:

Znany z ciętego języka dziennikarz motoryzacyjny Adrian Fryc rezygnuje z pracy w dużym wydawnictwie i staje się poszukiwaczem samochodowych skarbów. Znajduje je i opisuje, a czasem przyjmuje zlecenia, w których pośredniczy w transakcjach między kolekcjonerami. Nowa praca wymaga od niego sporych umiejętności detektywistycznych, a namawianie z właścicieli aut i motocykli, by pokazali swoje cacka bywa naprawdę trudne. Adrian musi również chronić tożsamość kolekcjonerów przed depczącymi mu po piętach przestępcami.

Tematów, wokół których mogłaby rozgrywać się akcja jest naprawdę sporo. Przykładowo:

  • widziany po raz ostatni w 1941 r. Bugatti Atlantic znany jako „La voiture noire” (czarny samochód), do którego nawiązywała jedna ze specjalnych wersji Veyrona.
  • wersje Volkswgena Golfa, jakich świat nie widział np. Golf Country GTI.
  • do kogo trafiło pięć egzemplarzy niesamowitego coupé Mega Track?
  • i wspomniany już jedyny na świecie Jensen FF dostosowany do ruchu prawostronnego. O tym aucie będziecie jeszcze informowani- próbuję dotrzeć do jego właścicieli.

Andrzej Szczodrak






Moje dzieciństwo z Iksem

X1-79

17 lutego 1991 roku to niedziela, co oznacza nieczynne kioski. Pierwszy „Auto Motor Sport” opatrzony tą datą, a redagowany przez zespół Jerzego Borkowskiego (pisma tego nie należy mylić z działającym obecnie „Auto Motor i Sportem” pochodzącym od „Auto International”) kupuję najprawdopodobniej w poniedziałek 18 lutego. We „wstępniaku” zespół redakcyjny tłumaczy powody rozstania z marką „Motor” a w lewym dolnym rogu trzeciej strony znajduje się zaś zwiastun drugiego numeru, w którym ma znaleźć się artykuł pt. „Rok Iksa”.

Oznacza to zbliżający się finał wielkiego oczekiwania. Napięcie przed tą najważniejszą dla polskiej motoryzacji premierą da się zmierzyć, i to bez uciekania się do metaforyki w stylu pewnego wybitnego Anglika. Otóż: wielkość oczekiwań, przynajmniej w moim przypadku, jest odwrotnie proporcjonalna do ilości przestrzeni na tylnej kanapie „Malucha”. Pomimo że naturalny dla instrukcji obsługi jest styl czysto informacyjny, książeczka opisująca jak korzystać z Fiata 126p zawiera elementy humorystyczne. Głosi bowiem, iż samochód ten przewozi cztery osoby. Można by się zgodzić, jednak pod warunkiem, że nie zdefiniuje się ich jako „kierowcę i troje pasażerów” a jako „kierowcę, pasażera i dwóch skazańców”.

Kim ma być ten „Iks”? W zasadzie, X1/79, ale fakt, że dziennikarze i ich czytelnicy chętnie używają tylko pierwszej litery tego symbolu nie powinien dziwić. Samochodowy bohater, którego rolą jest wywiezienie Polaków z epoki motoryzacji PRL-owskiej musi być przecież naprawdę tajemniczy. Gdyby nie ta tajemniczość, można by przesunąć się o kilkanaście lat wprzód i nazwać Iksa Kamilem Stochem na czterech kołach. Iks ma zastąpić najpopularniejszego z popularnych. Co prawda nie Małysza a „Malucha”, jednak mając przed oczami polskie drogi z czasów przełomu ustrojowego, można zgodzić się, że skala oczekiwań jest podobna.

Najwięcej cech X1/79 dzieli jednak z Zorro: to bohater zamaskowany, dysponujący znakiem rozpoznawczym, który nie pozwala o nim zapomnieć. Więc redaktorzy nie zapominają, choć szanują jego sekrety. W drugim numerze AMS, w opatrzonym zdjęciami Mirosława Rutkowskiego tekście Tomasz Sobiecki pisze: „Licencjobiorca jest do tajemnicy zobowiązany kontraktem, trzeba więc wybaczyć personelowi FSM oprowadzającemu dziennikarzy, że sekretów dochowywał skutecznie. Oczywiście nie miałoby sensu ukrywanie takich np. szczegółów, że Iks będzie samochodem o zbliżonej do PF 126p długości”. Podkreślają jednak jego mocne strony, pisząc np. o rozstawie osi, który ma być równy 2,2 m, a więc o 36 cm więcej niż w „Maluchu”.

Kolejny tydzień nie przynosi nowych informacji ani prognoz. AMS przywołuje żart, że Skoda produkowana pod kierownictwem Fiata mogłaby nazywać się Fiasko, komentując, iż „Fiaska jednak nie będzie”. Fakt. Czy ktoś w 1991 r. może mieć choćby częściowe wyobrażenie o tym, jak bardzo daleko od fiaska będzie czeska marka za kilkanaście lat!? Wróćmy jednak do naszego bohatera, który po raz kolejny występuje w zapowiedzi. W czwartym numerze AMS ma znaleźć się tekst na temat nazewnictwa aut oraz artykuł o obligacjach FSM „na Iksa”. Obecność następcy „Malucha” w drugim z tych materiałów jest oczywista, ale to pierwszy kręcił się wokół nowego auta niczym wytrawny rajdowiec wokół beczki na Karowej. Są obawy, że Iks jako Fiat Micro może mieć kłopoty z Nissanem Micra. Przy okazji redaktor przywołuje nazewnicze wpadki, w tym niezbyt szczęśliwe skojarzenia, jakie w Finlandii budzi ponoć polska Nysa. Kolejny „Auto Motor Sport” rozwiewa wątpliwości: prawa do nazwy „Micro” posiada GM, więc „Iks” tego miana nosił nie będzie. Można zająć się innym aspektem rynkowej przygody naszego bohatera- czekającymi go pojedynkami z Renault nazwanym roboczo „X 06” (Twingo), Fordem „Baby” (Ka?) oraz małymi Seatem i Volkswagenem (Arosa i Lupo). W siódmym numerze „X1/79” przywołany jest jako przykład współpracy Polaków z Fiatem w artykule o inwestorze dla FSO (ehhhh). Następny, ósmy AMS przynosi spojrzenie na „Iksa” w jego otoczeniu rodzinnym. Przewiduje się stosowanie podobnych części w podwoziach aut różnych segmentów, co oznacza, iż „Fiat przygotowujący odmiany 4×4 po prostu doda wał napędowy, przekładnię główną, półosie a zmieni jedynie piasty kół. I choć trudno zakładać, że w bliskiej przyszłości pojawi się wersja «superprzyczepna» naszego Iksa, rozwiązanie zawieszenia jego tylnych kół pozwoliłoby na taki manewr konstrukcyjny”. Wielokrotne wykorzystanie tych samych rozwiązań oznacza też, że „legendarny już” Iks będzie podobny do następcy Uno, a różnica rozstawów osi wyniesie „jedynie 21 cm” na korzyść większego modelu. Dziewiąty tydzień nowego pisma być może obyłby się bez naszego bohatera. Znalazł się jednak zdesperowany czytelnik narzekający na brak części do Fiata 126p BIS i pytający „Czy będzie podobnie z nowym samochodem IKS? Jeżeli tak, to można i ten samochód zaliczyć do polskich bubli do tej pory u nas produkowanych”. Zirytowany właściciel BISa może być pewny odpowiedzi. Osłabia bowiem wielką nadzieję: IKS ma być wspaniały i kropka. Choć Kropka to akurat Punto, czyli wspomniane już „Uno II” pokazywane zresztą na rysunkach w AMS w formie naprawdę zbliżonej do ostatecznego kształtu modelu mającego się pojawić za dwa lata.

Dziesiąty numer przynosi wzmiankę o nowym aucie z FSM tylko w rubryce „Z ostatniej chwili”. Opisując wojnę o FSO między Fiatem a GM, Daniel Czekacki prognozuje, że „w ciągu najbliższych 2-3 lat koncern nie może liczyć na wyprodukowanie takiego przeboju rynkowego, jakim był Fiat Tipo” zastrzegając jednak, iż „pomija w tym miejscu następcę «malucha»!”. Przedstawia też obawy specjalistów z FSO, że „Uno konkurowałoby z «Iksem», gdyż ten pierwszy należy do samochodów tzw. klasy B, zaś «Iks» jest z pogranicza klasy A i B”.

Mija kolejny tydzień i ten sam autor jeszcze raz przypomina o odpowiedzialności ciążącej na naszym bohaterze. W końcu „współpraca GM-FSO oparta zostanie na spółce mieszanej (joint-venture) a FSM z Fiatem-Auto na umowie licencyjnej. W tę drugą historię budżet państwa wpakował niemało pieniędzy w postaci kredytów, zwolnień podatkowych. Druga strona również. Niedługo będzie trzeba te pieniądze odzyskać; strona polska oraz Włosi liczą, że «Iks» przyniesie oczekiwane zyski płynące ze sprzedaży tych aut w Polsce, jak i poza granicami”. Na czwartej stronie przeczytać można notatkę o rosnących cenach „Maluchów”, w tym wersji inwalidzkiej, która kosztować będzie 27 mln zł. Czekam na „Iksa” także dlatego, iż jako auto z FSM on również zostanie dostosowany do potrzeb niepełnosprawnych. A właśnie taki samochód jest potrzebny mojemu Tacie.

W artykule umieszczonym na ósmej stronie jedenastego numeru „AMS” red. Wiesław Najhajt przewiduje, że wkrótce bardziej opłacalny niż produkcja będzie handel towarami z zagranicy. Światełkiem w tunelu jest Centra, która oferuje już „małe bezobsługowe akumulatory 32 i 40 Ah atestowane przez Fiata, do samochodów produkcji FSM- czyli dla Iksa.”. Jak za kilka lat powie (nie o nowym samochodzie FSM) pani Stanisława Celińska w filmie „Pieniądze to nie wszystko”, „Iks” to dla naszego przemysłu „Zbawiciel. Normalny zbawiciel”. Jedenasta strona. Plakat. Wielkie litery: „NARESZCIE! Legendarny X1/79 następcą PF 126p!”. Pada też oficjalna nazwa oraz wymienione są silniki – „o pojemności 703 cm3 i mocy 22,8 kW (dwucylindrowy); – o pojemności 903 cm3 i mocy 30,2 kW (czterocylindrowy)”. Optymalna wydaje się „dziewięćsetka”, która przy ubezpieczeniu mieści się jeszcze w najtańszej kategorii. No, ale „o cenie za wcześnie jeszcze mówić”. W każdym razie przeżywam każde zagięcie tego plakatu.

Pomimo że nasz bohater ukazał się już bez maski, pojawi się w niej jeszcze w kilku numerach pisma, m.in. w siedemnastym. AMS Nr 22 z 14 lipca 1991 roku przy tabelce, w której „dziewięćsetka” o znanej już nazwie nokautuje rywali prędkością maksymalną 140 km/h (przyśpieszeń niestety nie podano) a mocą 33 kW remisuje tylko z większym Yugo. Takie liczby muszą działać na wyobraźnie siedmiolatka, który już wie, że licznik „Malucha” z 140 km/h wyskalowano z dużą rezerwą. „Iks” to auto-marzenie. Tydzień później red. Grzegorz Chmielewski rozważa, jakie opony będą zastosowane w następcy „Malucha”.

Red. Jerzy Borkowski odbywa pierwsze jazdy Cinquecento na prezentacji 9 grudnia 1991 roku. 15 grudnia wychodzi czterdziesty czwarty numer AMS. Bez materiału o następcy „Malucha”, choć „Iks” to taki samochodowy „Czterdzieści i cztery”. Wrażenia z testu pojawiają się w pierwszym numerze AMS na 1992 rok, opatrzonym datą 5 stycznia. Jak przystało na zamaskowanego superbohatera, Iks daje się poznać dziennikarzom w Cinecitta- „włoskim Hollywood nie opodal Rzymu” (pisownia oryginalna, ale wybaczmy, to z emocji).

Dziesiąty numer AMS z 1992 roku zawiera wywiad red. Janusza Dąbrowskiego ze słynnym kierowcą rajdowym i wyścigowym oraz wybitnym tunerem Jackiem Chojnackim, który na temat zapowiadanego powrotu FSM do sportu z nowym autem mówi, że „nowoczesne i komfortowe dla każdej gospodyni domowej zawieszenie Cinquecento i duża bryła tego samochodu sprawiają, iż nie da się nim jeździć tak szybko, jak PF 126p z podrasowanym silnikiem”. Po kilku latach Pan Jacek do sukcesów za kierownicą „Malucha” dołożył zwycięstwa i miejsca na podium osiągane w Cinquecento.

Drogi Fiacie Cinquecento, dziękuję, że byłeś „Iksem”.

Andrzej Szczodrak






Czy „oni” w końcu zaczną z nami rozmawiać

_DSC0088
Portal BRD24 pisze o niezgodności obowiązujących na polskich drogach ograniczeń z założeniami projektowymi. Już w tytule sugeruje też, by parlament „odważył się” rozwiązać ten problem.
http://www.brd24.pl/infrastruktura/ujawniamy-polskie-autostrady-zbudowano-predkosci-130-kmh-bedzie-obnizka/
Jak to się skończy?
I tu pozwolę sobie zacytować:
„Ktoś (Tadeusz Konwicki? Stefan Kisielewski?) kiedyś powiedział, że z polskiego kryzysu są zawsze dwa wyjścia: normalne i cudowne. Normalne polega na tym, że Matka Boska jak zwykle zrobi cud i nas uratuje, a cudowne, że Polacy wprowadzą jakiś normalny system polityczny i wezmą się uczciwie do roboty”.
(cytat w wersji pochodzącej z bloga „Obserwator”).
Czyli będzie albo ciekawa publiczna dyskusja, z dokładnym przedstawieniem algorytmu używanego przez inżynierów drogowych do wyznaczania dopuszczalnych prędkości, albo „blitzkrieg” polegający na tym, że eksperci (niejednogłośnie) sugerują, publicyści nagłaśniają a politycy robią.
Choć nie widzę na to większych szans, naprawdę przydałoby się pierwsze z tych rozwiązań. Bezpieczeństwo na drogach zależy bowiem od kwestii czysto naukowych- praw fizyki i parametrów biologicznych (takich jak czas reakcji), ale też sztuki zwanej „polityką BRD”. Tak, jest to sztuka, bo zachowań społecznych nie da się do przewidywać z taką dokładnością jak procesów fizycznych.

BRD24 cytuje wygłoszone na antenie RMF „wyznanie” posła Wiesława Szczepańskiego, że „Każdy chciał się przypodobać kierowcom”.No tak, w Polsce polityków i niektóre media jeszcze dziwi fakt, że oczekiwania normalnego, niezależnego lobby kierowców to:

„Dajcie nam jak najlepsze możliwości dojazdu do miejsc docelowych oraz rozwiązania sprawiające, że coraz większe prędkości będą coraz bardziej bezpieczne„.
Paradoks? Ależ nie do końca. Zarówno sposób jazdy, jak i infrastruktura mogą i powinny służyć takiemu celowi:
  • Autostrady i drogi ekspresowe z założenia mają likwidować zagrożenie zderzeniem czołowym (i to działa, dopóki jakiś, delikatnie mówiąc, człowiek z problemami nie wjedzie na taką drogę pod prąd),
  • Pokonanie zakrętu optymalnym torem sprawia, że można uzyskać większą prędkość, ale też pozwala kierowcy widzieć więcej, czyli być bezpieczniejszym,
  • Kładka lub podziemne przejście dla pieszych niweluje ryzyko spotkania z niechronionym użytkownikiem ruchu, ograniczając liczbę niebezpiecznych sytuacji do tych które wynikają z różnic prędkości lub z niewłaściwych zachowań kierowców,
i tak dalej. I ani przy otwarciu nowej autostrady, ani w momencie, gdy grupa kursantów opuszcza tor po szkoleniu bezpiecznej jazdy nie słychać głosów „No, to teraz mogę cisnąć mocniej, by zabić się bardziej spektakularnie”.
Normalne jest też to, że publicyści motoryzacyjni opowiadają się po stronie „lobby kierowców”. Tak robili i robią najwięksi, jak Tiff Needell czy nawet Jeremy Clarkson. Jest to po prostu lojalność wobec Odbiorców.
W Polsce przybudówki motoryzacyjne głównych portali skwitują, bądź już skwitowały doniesienia brd24.pl czymś w rodzaju „A nie mówiliśmy tej Platformie, by tego nie robili? Nie słuchali i mają za swoje”.
Ładni mi rzecznicy kierowców…
Nawoływania, by sprawdzić, z czyjej winy nie zaprojektowano nam „szybszych” autostrad pojawią się zapewne tylko w komentarzach Czytelników i na niszowych blogach. Dziennikarze głównego nurtu się na to nie porwą.
A przecież lobby motoryzacyjne powinno walczyć o szybsze i bezpieczniejsze drogi. To organa władzy mają za zadanie pokazać granice, do których można dojść w (pozornym) „godzeniu ognia z wodą”.
Problem w tym, że przyjmowaną przez niektórych z zadowoleniem wypowiedź pana Wiesława Szczepańskiego można przetłumaczyć mniej więcej na:
„Daliśmy dziecku cukierki, a powinniśmy dać mu zakaz”.
Otóż, drodzy państwo istnieje jeszcze jedna opcja. Można siąść z „dzieckiem” do negocjacji, ile „cukierków” może zjeść i dlaczego.
Andrzej Szczodrak





Odczepcie się od Pana Kazimierza

MINOLTA DIGITAL CAMERA

Fot. Kolanin

Jak znam życie, dziś w mediach społecznościowych furorę zrobi informacja o podziękowaniach ministra Antoniego Macierewicza dla kierowcy, który pokonał drogę z Warszawy do Torunia w godzinę i czterdzieści pięć minut. Oczywiście będzie ona opatrzona setką westchnień: patrzcie, co za pirat drogowy! Co za Frog! Ha, ze słynnym Robertem N. łączy go nawet marka samochodu.

Serdecznie Wam radzę: nie przyłączajcie się do tego koncertu hipokryzji. I nie mówię tego, żeby bronić ministra. Jeśli Was to interesuje: postrzegam Niemcy jako najważniejszego sojusznika Polski, gdy słyszę o 500+ warczę jak silnik Malucha, postulatu cenzury obyczajowej nie znoszę, a hipotezę o zamachu w Smoleńsku kwituję stwierdzeniem, że ewentualni organizatorzy musieliby mieć wysoko postawionych agentów w PiS. Krótko mówiąc: choć mam fajnego, rzetelnego kumpla pracującego dla tego obozu politycznego, poglądami jestem od nich nieziemsko daleko.

To o co chodzi? A no o to, że z Warszawy do Torunia to my powinniśmy jeździć autostradą bez ograniczeń prędkości. Pan Kazimierz pokonał ok. 30 km po miastach. Załóżmy, że były to wszystko miejsca, w których znajduje się uzasadnione ograniczenie do 50 km/h. Miejsca, w których ktoś może nie upilnować dziecka, więc, niestety, prędkość powinna być dobrana z myślą o bezpieczeństwie biernym. Jak łatwo obliczyć, pokonanie 30 km z prędkością 50 km/h zajmie nam 3/5 godziny, czyli 36 minut. Pozostaje nam zatem ok. 229 km autostradą pokonane w godzinę i 11 minut. Czyli Pan Kazimierz jechał z „bulwersującą” średnią prędkością 194 km/h po autostradzie. Tak, wiem, żeby ten wynik osiągnąć trzeba pokonać kilka odcinków z 220 km/h na liczniku. I co? Są na świecie miejsca, w których jest to bezpieczne i zgodne z przepisami.

Dlatego mnie ta prędkość nie bulwersuje. Mnie bulwersuje to, że gdyby Pan Kazimierz miał na imię Karl, mógłby tak pojechać w jako zwykły praworządny obywatel załatwiający własne sprawy. W Polsce potrzebuje do tego celu koguta na dachu oraz „Misia” na tylnej kanapie.

Andrzej Szczodrak

(aktualizacja: cytat w mediach był niedokładny, Pan, który wiózł Ministra ma na imię Kazimierz, nie Karol)






Polityka transportowa

bus

Zmęczeni? Zapewne zmęczeni. To może dla relaksu eksperyment myślowy.

Wyobraźcie sobie że

  1. Płodzicie dziecko
    (hej, już dobrze, dobrze, nie trzeba wyobrażać sobie płodzenia tak dokładnie 😉 ).
  2. Etap pieluch mija bardzo szybko (widzicie jaka ta Motofikcja jest dla Was dobra?) i mamy przed sobą młodego człowieka, w którym warto byłoby odkryć jakiś talent.
  3. Jak już wspomniałem, Motofikcja jest dla was dobra i docenia różne pozamotoryzacyjne zainteresowania
    1. próbujemy ze skrzypcami
    2. próbujemy z piłką nożną
  4. Wysyłamy dziecko na odpowiednie zajęcia.
  5. Po wielu wymagających ćwiczeniach zbliża się moment pierwszej rywalizacji.
  6. No, chyba nie po to jesteśmy rodzicami, by nasze dziecko konkurowało z kimś na równych warunkach?!
    1. stanowczo żądamy, by nasze dziecko grało na skrzypcach używanych na Konkursie im. Henryka Wieniawskiego, a wszystkie pozostałe przekazywały sobie po kolei  instrument szkolny.
    2. na wszystkich treningach mają być dwie piłki- jedna dla naszego dziecka, druga dla reszty! Niech inni sobie dryblują i wykonują wślizgi, nasz szkrab ma tylko strzelać bramki!
  7. Nasze dziecko ma przyjaciela uczącego się tej samej dziedziny, ale tylko dla zabawy i towarzystwa:
    1. oczekujemy, że szkoła sprowadzi ulubieńcowi naszej pociechy drugi instrument z najwyższej półki oraz zapewni przed konkursem kilka lekcji ze światowej sławy profesorem. Na tyle możemy się zdobyć. Przecież wcześniej załatwiliśmy, by ten profesor przez pół roku uczył tylko nasze dziecko.
    2. zmuszamy trenera, by ulubiony kolega, dotąd grający tylko jako bramkarz, został skrzydłowym i podawał do naszej, występującej oczywiście jako napastnik, latorośli.
  8. Nadszedł Ten Wielki Dzień
    1. ubrania zamówione dla naszego dziecka i jego przyjaciela u najlepszego projektanta mody wiszą w szafie. Regulamin konkursu wyklucza ekstrawaganckie stroje? A to głupi świstek…
    2. nasze dziecko i jego przyjaciel zagrają w specjalnie zamówionych strojach naszej ulubionej zagranicznej drużyny. No przecież nie pozwolimy, by dwa takie talenty kalały się koszulkami i spodenkami klubu, którego pierwsza kadra ugrała raptem miejsce w drugiej połowie tabeli Ekstraklasy!
  9. Tym organizatorom to jednak trzeba patrzeć na ręce…
    1. ściągnęli jakichś jurorów spoza naszej szkoły. Skandal! Nie po to fundowaliśmy nowe schody, nowe instrumenty i te kilka książek do biblioteki, żeby pani dyrektor robiła nam takie świństwo!
    2. co za głupi sędzia! Przecież tak dobrze nauczyliśmy nasze dziecko upadać w polu karnym. A ten skończony idiota za nic w świecie nie chce zagwizdać! Kalosz! Won!
  10. Czas na metody radykalne
    1. w przerwie obiadowej siadacie na miejscu przewodniczącego jury. Pani dyrektor już dostała solidną reprymendę i doskonale wie, gdzie ma wysłać tego kretyna, który śmiał wyrazić wątpliwości co do gry naszego przyszłego wirtuoza!
    2. nasłany przez tych idiotów z OZPN arbiter siedzi zamknięty w szatni. Klucz do pomieszczenia leży bezpiecznie w zamykanym schowku naszego auta. Trochę niewygodny ten strój sędziowski, ale czego się nie robi dla swojego dziecka!

Co, nie postąpilibyście w ten sposób?

Przykro mi, powinniście poddać się reedukacji u aktywistów miejskich albo u organizatorów Masy Krytycznej. Od przyszłościowo myślących, prospołecznych władz miasta wymaga się właśnie takiego podejścia do transportu publicznego i rowerów!

Andrzej Szczodrak






Program, którego brakuje: Polski konkurent TG i TGT

Rinspeed_Splash_(MIAS)

Rinspeed Splash, fot. Bull-Doser

Wyobraźcie sobie, że w polskiej telewizji powstaje program motoryzacyjny o międzynarodowej renomie.

– Co? U nas? W naszych warunkach „superprodukcją” jest „Automaniak”, który … ma trzech, skądinąd sympatycznych prowadzących, ale na pewno nie ma redaktora scenariusza. Z radarów zniknął „V-Max”, choć w niektórych materiałach sięgał poziomu „Fifth Gear”. Budżety mamy, jakie mamy. Odważnych producentów gotowych zrealizować program według krajowego scenariusza jest u nas jeszcze mniej niż pieniędzy. Nie ma szans.

Aż tu nagle ktoś wymyśla sobie, że jedna z polskich telewizji stanie się światowym mocarstwem. Gromadzi budżet na poziomie niezłego talent-show, ogląda stare i nowe odcinki „Top Gear”, zapoznaje się z „The Grand Tour” i wykrzykuje „Eureka!”.
„Eureka!” znaczy „znalazłem!” i tak jest również w tym przypadku. Nasz producent znajduje to, co obie ekipy zgubiły, czyli zabawę w budowanie samochodów!
Materiały takie jak „Amphibious car challenge”, czy „Limousine challenge” mają status legend, a wiele wskazuje, że nie doczekają się następców po żadnej ze stron Atlantyku. Tymczasem w Europie nadal pracują ludzie, którzy mistrzostwo w budowie szalonych samochodów osiągnęli na długo przed epoką Clarksona, Hammonda i May’a. Takich trzech, jak ci dwaj, to nie ma ani jednego:

Franco Sbarro i Frank M. Rinderknecht.

Dwóch „Franków” działających w kraju mocnego franka, czyli Szwajcarii. Tytuł programu „Frank with Cars” narzuca się sam. „Frank with” znaczy „Uczciwie wobec”. Pojazdy traktowane są tu jak partnerzy, do których należy podejść z szacunkiem.
Żeby do szalonych projektów i wizji przyszłości dorzucić uczciwe opisy wrażeń z jazdy warto dodać jeszcze jedno „Frank”. To zawarte w nazwisku Piotra R. Frankowskiego.
Jego recenzje klasyków i obecnie produkowanych pojazdów łączą się z materiałami o prototypach, co pozwala pokazywać motoryzacyjne idee z trzech perspektyw.
Tematem jest lekkość? Zaczyna się od będącego wizją Lotusa Seven naszych czasów prototypu Eight ze szkoły Sbarro oraz Rinspeeda Rone, który wytyczył szlak dla Ariela Atom i KTM-a X-Bow, poznajemy najlżejsze używane kit-cary, a na koniec jeden z nich konfrontuje się na torze ze wspomnianym już Arielem.
Odcinek o systemach wspierających kierowców? Oglądamy Rinspeeda Budii, wiadomości historyczne przypominamy sobie przy Mercedesie 450 W116 SEL 6.9, a stan obecny analizujemy w pojedynku nowego Mercedesa E-klasy z BMW serii 5.
Publiczność komentuje on-line, a styliści-amatorzy wysyłają swoje projekty. Najlepsi stają się uczniami szwajcarskich moto-artystów.

A to wszystko dzięki telewizji z ambicjami wykraczającymi poza kopiowanie brytyjskich mistrzów.

Andrzej Szczodrak






Postać, której brakuje: Motoryzacyjny superbiznesmen

SONY DSC

Foto: President_Aruyo
Skoro dla wozów sportowych wyższej klasy mamy słowo „supersamochód” a dla szczególnie ważnych artystów- „supergwiazda”, powinno istnieć podobne określenie wyróżniające najciekawszych ludzi biznesu. Coś jak „superprzedsiębiorca” (superenterpreneur) opisany pod tym oto linkiem (http://oramatte.blogspot.com/2014/04/superentrepreneur.html).
Opis z bloga Ora Matte warto trochę zmodyfikować. Od czasu, gdy świat zaczął z zapartym tchem śledzić konferencje Steve’a Jobsa ważniejsza niż kryteria „self made” czy „new firm” stała się medialność, i to taka, która da się opisać wyrażeniem „rockstar status”.
Co to ma wspólnego z motoryzacją?
To, że potrzebujemy gwiazd, i to jeszcze bardziej niż muzyka rockowa. Bo nawet jeśli przez najbliższe 20 lat nie objawi się nowa Nirvana czy nowe Oasis, większość poważnych producentów HiFi i tak będzie dbać o to, by słuchanie starych dobrych Floydów czy nie takiego starego, ale też dobrego Dream Theater na Twoim hipernowoczesnym sprzęcie było prawdziwą przyjemnością. Płyty i tak gdzieś kupisz. Najwyżej będą droższe.
Natomiast jeśli osłabnie kultura miłości do jazdy, to różnego rodzaju lobby pokroju Masy Krytycznej czy innych aktywistów miejskich będą nawoływać, by politycy zabierali nam przestrzeń.
A żeby tak się nie stało, potrzebujemy liderów wywodzących się z trzech grup: kierowców sportowych, dziennikarzy i przedsiębiorców motoryzacyjnych.
O tym, że większość miłośników F1 i rajdowych Mistrzostw Świata tęskni za dawnymi czasami i zawodnikami sprzed lat, nie będę się rozpisywał. Obawy co do dostępności „The Grand Tour” także zostawię na później. To tylko czynniki sprawiające, że motoryzacyjny superbiznesmen jest jeszcze bardziej potrzebny. Jego charyzma powinna działać jak adrenalinowy zastrzyk prosto w serce wtedy, gdy nie można ocucić pacjenta (wś)ciekłą clarksoniną.
Domyślam się, że w tym momencie mam dwie grupy Czytelników. Pierwsza mówi: „no napiszże wreszcie, kto powinien być tym superbiznesmenem!”, a druga po cichu skanduje „Elon! Elon”.
Żaden tam Elon! Żaden wszechstronny biznesowy Midas chcący powiedzieć: „patrzcie, z samohodami też dam radę”. Motoryzacja wykreowała pierwszego superprzedsiębiorcę w historii i zasługuje na to, by być dla kolejnej gwiazdy biznesu dziedziną macierzystą, a nie kolejnym polem do podbicia.
Kto był tym pierwszym? Oczywiście Henry Ford, wręcz ubóstwiony w jednej z najważniejszych powieści XX wieku. Jeśli nie czytaliście jeszcze „Nowego Wspaniałego Świata” Aldousa Huxley’a, zróbcie to choćby dla tych westchnień „O Fordzie!” pełniących funkcję odwołania do Siły Wyższej.
Motoryzacyjny superbiznesmen powinien lubić jeździć. Może to sprawi, że podejdzie do jazdy autonomicznej jak do negocjacji ze Stalinem. Powinien, tak jak Elon Musk, stawiać na rozwój w dziedzinie źródeł napędu, ale w przeciwieństwie do Amerykanina wyraźnie odciąć się od „innowacji” polegających na patrzeniu na samochód jako na jeden z elementów „łańcucha transportowego”. Samochód i motocykl mają pozostać towarzyszami przygody. Jeśli się tak nie stanie, grozi im marginalizacja.
Właśnie dlatego jestem zdania, że warto pogodzić się z autami na prąd i na wodór. Mamy do stracenia jeszcze ważniejsze rzeczy, niż dźwięk silnika. Grozi nam wyganianie pojazdów samochodowych z miast już nie z powodu spalin, a ze względu na przestrzeń oraz lansowanie jazdy autonomicznej pod pozorem bezpieczeństwa.
Czas powiedzieć: odbieranie kontroli i wymuszanie na kierowcy, by przesiadł się do innych środków komunikacji- nie, energia z nowych źródeł- tak. Skoro nawet Clarkson żartobliwie narzeka, że auta od ponad 100 lat napędzane są serią wybuchów w cylindrach…
Potrzebujemy bohatera, który jest w stanie nadawać ton poszukiwaniom optymalnego źródła napędu, ale kocha jeździć. Najlepiej, by w wolnych chwilach był kierowcą sportowym.
Wygląda zatem na to, że dziennikarze motoryzacyjni, powinni zjednoczyć siły w celu uczynienia wielkiej światowej gwiazdy z Akio Toyody.

https://www.facebook.com/media/set/?set=a.10151577799020677.1073741829.52917585676&type=3

http://www.autocar.co.uk/car-news/industry/akio-toyoda-named-autocar-man-year

http://www.motorsport.com/endurance/photo/main-gallery/morizo-the-nickname-for-akio-toyoda-president-and-ceo-of-toyota/

Andrzej Szczodrak