Abarth 124 spider
Zdjęcie z materiałów prasowych producenta
Nowy model samochodu to dzieło wielu firm. Szarymi eminencjami są wytwórcy układów elektronicznych i akcesoriów, ale za całość odpowiada producent umieszczający swój znak w przedniej części auta. Jak wszyscy wiemy, nie zawsze jest to firma, która zaprojektowała silnik i zawieszenie.
Ubierzemy twój samochód
Wytwórców aut kojarzymy z kształtami, które opracowali … lub zamówili. Za styl na wskroś niemieckiego Volkswagena Golfa pierwszej generacji odpowiadają Włosi ze studia Italdesign.
Założona w 1968 r. przez Giorgetto Giugiaro i Aldo Mantovaniego firma Italdesign za podstawę swej działalności przyjęła projektowanie samochodów na zlecenie koncernów motoryzacyjnych. Był to wtedy, wbrew pozorom, innowacyjny sposób myślenia. Tradycyjne firmy karoseryjne szczyciły się gotowością do przygotowywania specjalnych nadwozi dla bogatych klientów indywidualnych ale dysponowały też własnymi fabrykami, w których mogły wytwarzać samochody nawet dla dużych kontrahentów.
Zakłady te funkcjonowały dość długo. Jeszcze w latach 90-tych Peugeot 406 coupé wyjeżdżał z fabryki Pininfariny w San Giorgio Canavese a Opel Astra w wersjach coupé i cabrio wytwarzany był przez Bertone w Grugliasco. Każde z tych aut na osłonie chłodnicy nosi logo marki Peugeot lub Opel, a między drzwiami a tylnym błotnikiem- emblemat firmy karoseryjnej, w której powstało.
Bertone i Pininfarina, podobnie jak Zagato, zdobywały renomę w okresie międzywojennym, gdy klient otrzymywał jeszcze podwozie wraz z podzespołami mechanicznymi i „ubierał” je u producenta nadwozi.
Szczególne doświadczenie w tej branży miała brytyjska spółka Hooper, która w 1900 r. opracowała karoserię pierwszego auta rodziny królewskiej. W początkach XIX w trudniła się ona budową powozów, czyli była „coachbuilderem”. Tym samym słowem określa się twórców nadwozi samochodowych, choć obecnie do większości z nich bardziej pasuje wyrażenie „design house”. Dawna fabryka Bertone w Grugliasco należy bowiem od 2009 r. do koncernu Fiata i wytwarza auta Maserati a firma Pininfarina w 2011 r. ogłosiła, że kończy z produkcją aut, a pozostaje studiem projektowym.
Najwięksi specjaliści od karoserii ewoluowali zatem od „drugich producentów”, otrzymujących samochód w wersji instant i nadających mu ostateczny kształt, do motoryzacyjnych kreatorów mody. Obok dużych firm nadal zdarzają się im klienci indywidualni, których marzeniem jest nadwozie jedyne w swoim rodzaju. Są to głównie obeznani w kulturze motoryzacyjnej kolekcjonerzy pragnący, by ich nowy samochód nawiązywał do któregoś z klasyków. Ci, którzy szukają innych atrakcji, wybierają tunerów.
Tabletki na potencję, czyli od gąsienic do Garbusa z Okrasą
Jedna z najstarszych firm tuningowych, należąca do rodziny Abtów, powstała w 1896 r. w Kempten jako kuźnia. Jej pierwszą innowacją było uzbrajanie powozów w płozy. Jest więc starsza niż sam tuning, choć właściciele i szoferzy wprowadzający usprawnienia zdarzali się już w początkach motoryzacji. Szef garaży cara Mikołaja II, Adolphe Kégresse wynalazł napęd gąsienicowy. Gdy auta były czymś z natury ekskluzywnym, dostosowywano je nie tyle do upodobań, co do walki o drogowe przetrwanie.
Sytuację tę zmieniły produkcja taśmowa i dostępność części zamiennych. Symbolem tej zmiany jest Ford T występujący m.in. w lekkiej wersji roadster, od której wywodzi się prawdopodobnie nazwa „hot rod”. Amerykańscy budowniczowie takich „gorących” roadsterów to pionierzy tuningu. Ich samochody sprawdzały się na ulicach w wyścigach od świateł do świateł lub ucieczkach bimbrowników przed policją, aż trafiły do rywalizacji na wyschniętych jeziorach.
Inaczej było w Europie. Warsztaty zwiększające osiągi aut, jak działająca już przed II Wojną Światową firma braci Giannini, zaczynały od rajdów i wyścigów. Hasła reklamowe Abt Sportsline i AC Schnitzera pokazują ich drogę- „Z toru na ulicę”.
Kierunek ten bliski był urodzonemu w 1908 r. w Austrii Karlowi Abarthowi. Po I Wojnie Światowej jego rodzina przeniosła się do Włoch, a Karl wyrósł na pięciokrotnego motocyklowego mistrza Europy. Przez odniesioną w październiku 1939 r. kontuzję, spędził II WŚ w Jugosławii, gdzie pracował nad silnikami. W drugiej połowie lat 40, już jako Carlo trafił do firmy Cisitalia, a w 1949 r., po odejściu inwestora, otworzył własny zakład. Abartha wspierał kierowca Cisitalii Guido Scagliarini, który nakłonił swego ojca, Armando do inwestycji w konstruktora. Sprzedając zmodyfikowane układy wydechowe (także do skuterów), a następnie zestawy tuningowe, spółka zdobywała fundusze na działalność sportową. Budowała też kompletne samochody, jak Fiat Abarth 750 Zagato z podwoziem Fiata, silnikiem podrasowanym przez Abartha i nadwoziem firmy karoseryjnej. Jednoosobowe prototypy do bicia rekordów prędkości projektowali dla niej m.in. Bertone i Pininfarina.
Znana jest historia przyjaźni Carlo Abartha z Johannem Abtem. W w latach 60 XX w. wnuk założyciela kuźni z Kempten był kierowcą sportowym, a Abarth miał zgodzić się pokryć koszty jego startów pod warunkiem wygrania 30 wyścigów. Jak podano na stronie ABT Sportsline, Johann zwyciężył w 29, a w jednym zajął drugie miejsce.
Spółka Abtów specjalizuje się w Volkswagenach, ale największe doświadczenie z tą marką mają Oettinger i Kamei. Gerhard Oettinger, po zaprojektowaniu wydajniejszego układu zasilania do silników VW, stworzył w 1951 r. markę OKRASA (Oettingers kraftfahrttechnische Spezialanstalt). Nazwa miała kojarzyć się z … tabletkami na potencję Okasa.
Firmę Kamei założył konstruktor nadwozi Karl Meier. Doposażał wnętrze Garbusa w pokrowce, regulowane siedzenia i zagłówki. W 1953 r. opracował „stabilizator poziomy”, czyli pierwszy spojler.
Gracze wiedzą najlepiej
Choć firmy stylizacyjne i tuningowe mają ze sobą wiele wspólnego, różni je pozycja w nazewnictwie. Gdy rolą twórcy karoserii było obudowanie ramy i podzespołów mechanicznych, jego markę umieszczano zazwyczaj po nazwie modelu, jako wersję- np. Lancia Astura Pinin Farina. Mimo dominacji nadwozi samonośnych, zapis ten spotykany jest do dziś, choćby przy współpracy Aston Martina z Zagato. Ford umieszcza marki zakupionych przez siebie firm karoseryjnych na końcu nazwy, jako oznaczenia najbogatszych wersji wyposażeniowych np. Fort Escort Ghia, Ford Mondeo Vignale.
Inaczej jest z tunerami, których znaczenie podkreśla się, umieszczając ich przed producentem auta bazowego. Może to wynikać z nazewnictwa prywatnych zespołów wyścigowych i ich samochodów, takich jak Abt-Audi TT-R.
Niemal każdą pozycję w nazewniczej hierarchii zajmowała marka Abarth. Była wymienianym na drugim miejscu partnerem (Fiat Abarth 750), po przejęciu przez Fiata stała się nazwą wersji (Autobianchi A112 Abarth), aż uzyskała samodzielność w ramach koncernu (Abarth 595).
To niejedyny sposób, by zamienić emblemat wielkoseryjnego producenta na własny. Niektóre firmy przerabiające auta znanych marek są według prawa samodzielnymi wytwórcami.
Bazujące na Porsche samochody Ruf bywają ratunkiem dla twórców gier komputerowych omijających licencyjny monopol Electronic Arts na pojazdy z Zuffenhausen.
W odróżnieniu od japońskiego RWB (Rauh-Welt Begriff) przygotowującego i montującego zestawy do przeróbki Porsche, Ruf oferuje zarówno akcesoria, jak i kompletne auta, którym nadaje numer VIN. Jak dowiedzieli się miłośnicy gry Gran Turismo korzystający z forum gtplanet.com, takie firmy mają status producenta w niemieckim stowarzyszeniu przemysłu samochodowego (Verband der Automobilindustrie- VDA). Na stronie VDA w zakładce „Manufacturer Group I (Automobile Manufacturers)” obok Ruf wymienieni są m.in. Alpina, Brabus, Irmscher oraz zajmująca się pojazdami opancerzonymi spółka Trasco.
Traktowanie firmy przerabiającej samochód jako jego twórcy przenosi na nią obowiązki związane z homologacją. W ten sposób Brabus bierze całą odpowiedzialność za zmodyfikowane Mercedesy o mocy ponad 700 KM. Dzięki tego typu projektom firma trafiała kilkakrotnie do Księgi Rekordów Guinnessa. Osiągający moc 750 KM Brabus GLK V12 uzyskał prędkość 322.3 km/h, co sprawiło, że został oficjalnie uznany za najszybszy dopuszczony do ruchu pojazd typu SUV. Brabus E V12 oraz bazujący na CLS-ie Rocket śrubowały rekord dla aut z nadwoziem sedan do poziomu 370 km/h.
Przedsiębiorstwa oferujące zmodyfikowane samochody współpracują z producentami oryginałów, otrzymując od nich „auta w wersji instant”. O umowie z BMW, regulującej zasady postępowania z wymienianymi częściami, wspomina w korespondencji z jednym z fanów marki założyciel Alpiny, Burkard Bovensiepen.
Nazywa on swą spółkę małym wytwórcą samochodów bazujących na BMW i wręcz odcina się od tuningu. Twierdzi, iż dalekie od stylu Alpiny jest montowanie lodówek, czy stosowanie wymyślnych kolorów tapicerki.
To, co Bovensiepen „pozostawia tunerom”, chętnie wykonają spece od motoryzacyjnego baroku z Mansory, którzy z kolei nie oferują kompletnych pojazdów. Nie przeszkadza im to w nadawaniu zmodyfikowanym modelom własnych nazw. Mocno przerobione Porsche Cayenne to Mansory Chopster a Lamborghini Huracán zamienia się w Mansory Torofeo.
Jak w szwajcarskim … prototypie
„Tuning” to „strojenie” rozumiane jako nadawanie tonu instrumentom muzycznym. Współczesny tuning samochodowy kojarzy się też z innym znaczeniem słowa „stroić”. Głównym nurtem indywidualnych przeróbek jest styl stance stawiający na obniżenie auta i dobór efektownych kół niemal stykających się z błotnikiem. Odwiedzając duże zloty, takie jak kielecki DUB IT! czy wrocławski Raceism Event, można przekonać się, że uczestników więcej łączy z hot rodderami i stylistami, niż z kierowcami wyścigowymi.
Co robiliby, gdyby dysponowali ogromnymi środkami? Może to, co dwaj mieszkańcy Szwajcarii działający na pograniczu tuningu, sztuki karoseryjnej i futurologii- Frank M. Rinderknecht z firmy Rinspeed i Franco Sbarro. Pierwszy zaczynał od modyfikowania aut, drugi od budowy replik klasycznych nadwozi. Nie chcą być ze sobą porównywani.
Na ich koncepty, takie jak bazujący na Lotusie Elise a mogący pełnić funkcję łodzi podwodnej Rinspeed sQuba, można patrzeć z przymrużeniem oka, ale … czy jednoosobowy Rinspeed Rone z 2001 nie był zwiastunem lekkich drogowych wyścigówek takich jak Ariel Atom i KTM X-Bow?
Choć Rinspeed nie jest typową firmą tuningową, może stanowić dla nich wzór. Bo, mimo wszystko, szczytowym osiągnięciem w dziedzinie przerabiania samochodów nie jest prawo do umieszczania na nich własnego logo.
Największym sukcesem jest bycie inspiracją dla producenta oryginału.
Andrzej Szczodrak