Pojazd, którego brakuje: współczesny krążownik szos

Cadillac_Sedan_De_Ville_1959

(Fot: Lars-Göran Lindgren)

Motofikcja rozpoczyna dziś nowy cykl: PKB, czyli Pojazd, którego brakuje. Nie zawsze chodziło będzie o następców legendarnych modeli. Mimo powszechnej „crossoveryzacji”, czyli rynku zdominowanego przez motoryzacyjne mieszańce (bo tak należałoby tłumaczyć słowo „crossover”), czasami można odnieść wrażenie, że do zagospodarowania są całe nowe segmenty.

Nie wszyscy pamiętają, ale zanim Fiat pokazał uroczego na swój sposób motopłaza i ogłosił go seryjną Multiplą, w pismach jako zapowiedź kompaktowego minivana z Turynu rysowano … coś w rodzaju krótszej i wyższej Marei Weekend. Wtedy, jako nastolatek, myślałem „a może ktoś połączyłby minivana i terenówkę”. Powstał Scenic RX4, ale jeszcze ważniejsze jest to, że teraz nawet Skoda Yeti przepojona jest „minivanową filozofią”.

Krótko mówiąc: jeśli myślicie, że jakaś, dziwna z dzisiejszej perspektywy, klasa pojazdów mogłaby wnieść coś ciekawego do motoryzacji, to prawdopodobnie macie rację.

Wczoraj była rocznica śmierci Króla Elvisa, toteż dziś możemy pomarzyć o prawie zwykłym sedanie lub bazującym na nim kabriolecie.
Sedan jest „prawie zwykły”, bo inspirujący się twórczością Harleya J.Earla styliści dodali mu skrzydeł i ukształtowali przód godny Christine. Całość prosi o podróż rodem z powieści Jacka Kerouaca „On the road”, choć jej bohaterowie jeździli autami starszymi, niż te, które kojarzą się z wyrażeniem „krążownik szos”.

Sedan jest współczesny. Bądźmy realistami, ma nawet wyklinaną przez fanów wersję z silnikiem diesla. Ale nie jest ona jedyną, i w czasach, gdy o sentyment Europejczyków walczą Mini oraz Fiat 500, on prezentuje retro  w wydaniu najbardziej wytęsknionym. Krągłości, V8 i rock and roll.

Obecnie Europejczycy sięgają po retro w sposób wykalkulowany. Japończycy mają retro we krwi (co wyrazili choćby poprzez Daihatsu Copen pierwszej generacji), a Amerykanie w komisach i na aukcjach. Jeśli chcą krążownika, po prostu kupują auto sprzed lat.  Nawiązania do klasyki to domena muscle cars. Szczytem fascynacji przeszłością jest wyprodukowanie „a’la hot-roda” takiego jak Chevrolet SSR czy Chryslerowskie Prowler (na zdjęciu poniżej) i PT Cruiser.

1024px-2008-10-05_Red_Plymouth_Prowler_at_South_Square

(Zdjęcie: Ildar Sagdejev)

Jednak gdyby obok, skądinąd ciekawych, współczesnych Cadillaców stanął model wzorowany na krążownikach sprzed lat …
Mógłby czynić w głowach Europejczyków podobne spustoszenie, jak wiadomy system polityczny na Kubie.

Andrzej Szczodrak

Nowy Polonez 2015 ma mikroskopijne szanse i … dużą rolę do odegrania. Dlatego trzeba go wspierać!

Wpis na temat nowego Poloneza wzbudził reakcję Bartłomieja Chruścińskiego z autofascynacje.pl.

Bartka znam i cenię od dłuższego czasu. W jego tekstach nie brakuje błyskotliwych fraz i trafnych spostrzeżeń.
Komentując na facebooku link do tekstu „Polonez 2015 Pawła Zareckiego- droga do produkcji?” Bartek uznał wizję gry komputerowej, która mogłaby „urodzić” fundusze na samochód za zupełne science fiction, a później rozwinął swe spostrzeżenia w felieton. W najważniejszym punkcie ma znowu rację.

Podsumujmy wnioski Bartka:

  1. Wejście Nowego Poloneza 2015 do produkcji jest niemożliwe
  2. Gdyby udało się wprowadzić auto pod tą marką, mogłoby ono być np. „crossoverem albo SUV-em napędzanym trzycylindrowym silnikiem 1.4 Turbo o mocy 90 KM i kosztującym przynajmniej 50-60 tysięcy złotych”
  3. Prawa do nazwy „Polonez” mogły zostać zachowane przez koncern Daewoo, lub należą do istniejącego jeszcze FSO
  4. Rozbudzanie oczekiwań grozi tym, że np. chińskie Chery może kiedyś pokusić się o badge-engineering jednego ze swych aut. Taki Polonez-nie-Polonez byłby niszczeniem tradycji.

Sądząc z tego, że Daewoo gwarantowało produkcję Poloneza tylko do 1999, a została ona podtrzymana dzięki przedłużeniu homologacji przez Ministerstwo Transportu, wątpliwość z punktu 3 można wyjaśnić na korzyść FSO.
Drugi z wniosków jest jednak hiperbolą. Fakt, logika przemysłu i rynku w zdecydowanej większości przypadków wygrywa z logiką kultury motoryzacyjnej. Rynek jednak wcale nie daje jednoznacznego sygnału, że wszystko musi być crossoverem lub SUV-em. Wystarczy spojrzeć na Nissana Pulsara. Bardzo ważne dla przemysłu motoryzacyjnego są też rozwijające się kraje azjatyckie, na których ulubionym typem nadwozia jest sedan. Nie ma co wieszczyć, że moda na SUVy skończy się tak, jak „minivanizacja” rynku samochodowego. Ale warto przypomnieć, że Seaty Leon i Toledo wróciły już z niszy do bezpiecznych form typowego hatchbacka i liftbacka.
Silniki 2.0 też mają się całkiem nieźle, choćby w Octavii.
Cóż, przyznaję: do punktu 1 dopisałbym tylko „niemal” lub „prawie”. Ogromnym osiągnięciem dla projektu Polonez 2015 byłoby … zatrzymanie się na etapie jeżdżącego prototypu. Już małoseryjna produkcja w jego wypadku to co najmniej karkołomne przedsięwzięcie. Musiałby być drogi, co jest sprzeczne z założeniami Twórcy.

Kluczowy jest jednak punkt 4, czyli pytanie jaki może być skutek podtrzymywania życia nazwy modelowej Polonez. Bo to już się Pawłowi Zareckiemu udało.
Marki i nazwy modeli w większym stopniu są częścią kultury motoryzacyjnej niż gospodarki. Choć rynkowo Polonez jest martwy, w tejże kulturze żyje nadal, a za sprawą mieszkającego we Włoszech stylisty przeżywa nową przygodę.
Czy Polonezowi powinny wystarczyć książki, modele w skali, programy telewizyjne i zloty pokazujące go tylko jako dobre wspomnienie?
Postawiłbym tezę, że właśnie wizje polskich amatorów designu, nawet niezrealizowane, lepiej uchronią go przed badge-engineeringiem. Projekt Pawła Zareckiego przypomina, iż Polonez powinien być tylnonapędowym polskim liftbackiem z charakterystycznymi szczebelkami w osłonie chłodnicy. Zachowując wszystkie proporcje, Bugatti EB110 w podobny sposób przypominało, że francuską markę należy przywoływać przy próbach tworzenia samochodu bijącego rekordy.
Może dzięki fantastom, którzy ponieśli zupełną rynkową porażkę z EB110, pomysł Ferdinanda Piecha otrzymał nazwę „Bugatti Veyron” a nie np. „Audi Avus”.
Paweł Zarecki wyświadcza dużą przysługę tym, którzy, cytując Tymona Grabowskiego ze Złomnika, „wolą Poldona od Veyrona”.
Nawet, jeśli jego projekt zatrzyma się na dużo wcześniejszym etapie niż EB110.

Andrzej Szczodrak

Polonez 2015 Pawła Zareckiego- droga do produkcji?

Tekst: Andrzej Szczodrak, Wizja graficzna nowego Poloneza: Paweł Zarecki

Fantazja:

Wyobraźmy sobie, że w 2019 roku na polskie ulice ma wyjechać nowy Polonez.

Nazwa i wygląd skłaniają nas do spojrzenia w historię polskiej motoryzacji. Pierwszy odruch to, mimo wszystko, szukanie jednego nieszczęsnego momentu z przeszłości, w którym należało podjąć inną decyzję. Gdybanie, ale może też myśl, czy któryś z zachodnich koncernów nie chciałby otworzyć nowego rozdziału przerwanych lata temu rozmów.
Dość! Zdaniem autora projektu Polonez 2015, Pawła Zareckiego, Polacy sami powinni zawalczyć o rodzimą markę.
Jak mogłoby się to stać?
Inwestorzy nowej odsłony pochodzącego z FSO klasyka muszą pochodzić z przemysłu, w którym Polacy osiągają międzynarodowe sukcesy. Takiego, w którym drogi do wielkich osiągnięć nie strzeże grupa starych wyjadaczy i nowi gracze są w stanie szybko wejść na szczyt.
„Gracze” to słowo klucz, ponieważ taką branżą jest przemysł gier komputerowych. Załóżmy, że w Polsce powstaje gra o projektowaniu samochodów (a może także motocykli) i prowadzeniu firmy motoryzacyjnej. Coś jak legendarne Detroit (http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_%28video_game%29 ) , Automation (http://automationgame.com/about/ ) czy Motor Tycoon (http://www.motortycoon.co.uk/ ). Dzieło polskich programistów, najbliższe jest tej ostatniej, gdyż użytkownicy rywalizują w Sieci. Co więcej, niezależni designerzy, tacy jak słynny X-Tomi (http://xtomi.blogspot.com/ ), mogą umieszczać w świecie gry swoje projekty. Nie muszę chyba dodawać, że partnerem jest serwis motofiction.eu.
Dzięki integracji serwisów społecznościowych każdy, kto rozwiąże krótki quiz o historii motoryzacji, otrzymuje zależną od wyniku ilość wirtualnych pieniędzy. Pozwalają one na stworzenie nowej marki w wirtualnym świecie lub tylko na kupowanie dostępnych w grze pojazdów, a co za tym idzie wspieranie ulubionych projektantów.
Gra powstaje dzięki pieniądzom wpłacanym przez internautów (w serwisie crowdfundingowym), ale celem zbiórki jest nie tylko pokrycie kosztów produkcji samego programu. Nagrodą dla osiągających największe sukcesy w wirtualnym świecie projektanta i właściciela firmy ma być szansa tworzenia rzeczywistego pojazdu. Tylnonapędowy, przystępny cenowo Polonez, nie tylko za sprawą pełnych sentymentu Polaków, udowadnia w świecie gry, że zasługuje na taką szansę.
Powyższy krótki tekst to fantazja, ale jeżeli po jego przeczytaniu pomyśleliście „Tak właśnie powinno się to odbyć”, zapraszam do komentowania na Facebooku i pisania maili na adres mail .

Znam bowiem ludzi, którzy znakomicie poradziliby sobie z zadaniem stworzenia gry. Słowa zachęty dla nich będą mile widziane.

Fakty:

  • Pod koniec 1972 roku opracowano plan rozwoju mieszczącej się na Żeraniu Fabryki Samochodów Osobowych. Jednym z założeń było opracowanie następcy samochodu Polski Fiat 125p
    17 września 1974 roku podpisano z firmą Fiat umowę na produkcję nowego auta
  • Prototyp nazwano Fiatem 125PN (P-Polacco, N-Nuova)
  • Polonez nosił też oznaczenie „Fiat 137” (http://borewicze.pl/wp-content/uploads/2013/04/Polonez-Fiat-137-Prototyp.jpg). Jest to różnie interpretowane. Zdaniem niektórych miłośników polskiej motoryzacji auto miało pojawić się na rynku pod tą właśnie nazwą, ale polska delegacja przekonała Włochów do uczynienia hatchbacka następcą PF 125p. Są autorzy, którzy stanowczo temu zaprzeczają- m.in. w serwisie FSOPomorze (https://www.facebook.com/FSOPomorze/posts/649378251781075, http://fsopomorze.pl/index.php/historia/polonez-poczatek-historii ).
  • Piotr Lebioda cytuje w książce „TBIU Historia Motoryzacji nr 1/2014 (8). Samochody osobowe, dostawcze i prototypy. FSO Polonez” materiał z czasopisma „Motoryzacja” z 1978 roku: „Nowy samochód był rezultatem wspólnej pracy polskich konstruktorów i technologów ze specjalistami włoskimi, w dużej mierze ze stylistami- tak współpracę polsko-włoską podsumował ówczesny Dyrektor Naczelny FSO, Jerzy Bielecki w wywiadzie z Wojciechem Kubackim”
  • Duży wpływ na projekt Poloneza miał jeden z prototypów badawczych zbudowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa nadwozi samochodowych- ESV 2500 bazujący na Fiacie 124
  • Pierwsze egzemplarze powstały w listopadzie 1977 roku. Auto weszło do produkcji w maju 1978 roku. Plany zakładały produkowanie 150 tys. pojazdów rocznie
  • Nazwę wyłoniono w plebiscycie „Życia Warszawy”
  • Podstawowa wersja nadwozia opisywana jest jako hatchback lub fastback. Drugie z tych określeń bywa negowane. Fastback to karosieria, w której linia dachu z tyłu skierowana jest ku dołowi. Według niektórych definicji, fastback wyróżnia się tym, że tylna szyba nie jest unoszona wraz z pokrywą bagażnika lub silnika. Redaktorzy pisma Road & Track nie przyjmują tego warunku. Zgodnie z tą definicją (http://en.wikipedia.org/wiki/Fastback Polonez to jednocześnie hatchback i fastback
  • W książce pt. „Dzieje Polskiej Motoryzacji”, Stanisław Szelichowski zamieścił informację, iż docelowo gama silników Poloneza miała składać się z jednostek 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0
  • Najważniejsze modernizacje wyglądu Poloneza to
    • 1986 r. – dodanie trzeciego okna (stąd przydomek „Akwarium”) i modyfikacja przedniej części nadwozia
    • 1989 r. – zmienione światła tylne (MR89, czyli „Przejściówka”)
    • 1991 r. – pojawienie się modelu Caro
    • 1996 r. – wprowadzenie wersji sedan (Atu)
    • 1997 r. – premiera Poloneza Plus
  • Pod koniec 2014 roku 22-letni polski designer mieszkający we Włoszech- Paweł Zarecki zaprezentował swoją wizję współczesnego Poloneza (przedstawiona na filmie w sekcji „Fantazja”)

Źródła:

 

Range Rover Executive, czyli Motosatyra

Już jutro wpis o tym, jak moim zdaniem można zbliżyć się do realizacji projektu Polonez 2015. A tymczasem…

Motofikcja to nie tylko szukanie pozytywnych inspiracji. Posługując się konwencją faktów i fantazji można zasygnalizować, że jakaś firma wkracza w ślepą uliczkę. Świetny przykład dał autor bloga shiftup.pl, Mateusz Klimek.

Fantazja:

„2025: Land Rover has revealed the first photos and technical specs of its new, groundbreaking Range Rover Executive. The 4-door saloon will open the new chapter in the brand’s history. RRE will take on rivals from Mercedes and BMW, but will it cannibalize the sales of its Jaguar-branded sibling? Only time will tell.”

(komentarz Mateusza na Facebooku).

Biorąc pod uwagę pojawienie się Volvo S60 XC (http://www.autoexpress.co.uk/volvo/s60/89966/volvo-s60-cross-country-the-worlds-first-crossover-saloon), rok 2025 jako data premiery czterodrzwiowej limuzyny Range Rover Executive wydaje się i tak ostrożną prognozą. Gdyby było to auto czterodrzwiowe, ale, wbrew przewidywaniom Mateusza, miało zwiększony prześwit i układ napędu na cztery koła godny prawdziwej terenówki, przynajmniej nie zagrażałoby Jaguarom.

Fakty:

 

Andrzej Szczodrak. Dawcą najważniejszej inspiracji, a co za tym idzie współautorem tekstu jest Mateusz Klimek