Pojazd, którego brakuje: Następca SUVów

BMW_5er_GT_(F07)_–_Frontansicht,_17._Juni_2012,_Düsseldorf

Fot. M_93

W latach 90-tych szeroko dyskutowana była myśl amerykańskiego politologa Yoshihiro Francisa Fukuyamy, że zachodni model demokracji jest już ostatnim etapem ewolucji społeczeństw. Obecnie uważa się ją za przejaw myślenia życzeniowego, ale … poczucie, że obecna epoka będzie trwała do końca świata obecne jest też w motoryzacji.
Bo czy ktoś zadaje sobie pytanie, jak będzie wyglądał rynek samochodowy po okresie fascynacji SUVami i crossoverami?
Auta te dominują w salonach i na drogach od kilkunastu lat, czyli od momentu, gdy klienci otrzymali już vany we wszystkich rozmiarach. Poprzedzająca modę na styl i rozwiązania z terenówek eksplozja popularności minivanów zaczęła się na przełomie lat 80-tych i 90-tych XX w. Jej skala nie była tak duża jak w przypadku SUVów, które już w 2014 roku znalazły w USA więcej nabywców niż, najpopularniejsze dotąd sedany.
Zapoczątkowana przez Renaulta Espace i Chryslera Voyagera epoka vanów i następująca po niej moda na SUVy to intensywne trzydziestolecie w historii nadwozi samochodowych. Wcześniej ewolucja była bardziej stopniowa: od znanych z powozów konnych typów karoserii, z których jeden nazywano „karetą, przez ukształtowanego po wojnie nowoczesnego sedana, będącego tej karety rozwinięciem (niektóre źródła podają, że słowa „kareta” można używać jako synonimu wyrazu „sedan”)  po erę hatchbacków zapoczątkowaną w latach 60-tych przez Renault 16. Dwa wspomniane już minivany zadebiutowały w 1984 r., a teraz najważniejszym stylem nadwozi jest SUV.
„Stylem”, a nie typem, bo mamy przecież SUVy z nadwoziem liftback, czyli X6, X4, GLE Coupe i GLC Coupe.
I nie rozumiem, dlaczego mamy wierzyć, że ten styl będzie dominował do momentu, gdy jazda autonomiczna stanie się obowiązkowa (oby to nigdy nie nastąpiło!), czyli do końca motoryzacji.
Niemal na pewno nie będzie „zmierzchu SUVów” rozumianego jako niemal całkowite odejście od tego typu aut. Uniwersalny SUV to świetny pomysł na samochód. Pomysł dostępny w co najmniej dwóch segmentach, bo trudno nie lubić Subaru Forestera z silnikiem o mocy ponad 200 KM, Range Rovera (zwłaszcza w wersji Supercharged) czy nawet Range Rovera Sport (parametry SVR, przynajmniej na papierze, wyglądają jak poezja).
Zmiana trendu polegała będzie na tym, że pewnego dnia SUVy zaczną być kupowane przez ludzi o wyrazistych oczekiwaniach i będzie więcej Mitsubishi Pajero, a mniej Outlandera, więcej Dacii Duster a mniej przednionapędowych Nissanów Qashqaiów. Bo potrzeby tych, którzy rzeczywiście przeżywają przygody za kierownicą się nie zmienią. Zmieni się pomysł na modne auto rodzinne. Tylko na jaki?
Moim zdaniem swoje pięć minut będą miały kombi lub liftbacki. To dość przewrotne. Nadwozie kombi towarzyszy nam od zarania masowej motoryzacji, ale … oprócz okresu słabości Brytyjczyków do jego sportowej odmiany, czyli shooting break (vel shooting brake), nie było jeszcze przedmiotem mody. Chyba że uwzględnimy aktualną popularność zawoalowanych kombi, czyli większości SUVów (od momentu premiery BMW X6 SUVy bywają też … liftbackami).
Przejście od VW Tiguana do Golfa Variant to właściwie „zejście kombi na ziemię”. I to niekoniecznie pełne, bo przecież można kupić uterenowionego Golfa Alltrack.
Liftbacki, dla odmiany „idą w górę”, ale nie pod względem prześwitu, a prestiżu. Za sprawą Audi A7 i A5 oraz BMW 3 i 5 GT wkroczyły do klasy premium i segmentów wyższych niż D. Wiąże się z tym pewien paradoks, bo gdyby BMW 3 i 5 GT nosiły inny znaczek, mogłyby przyjąć się w Europie. A tak … relaksujące, rodzinne samochody pozostają w cieniu nacechowanego dynamiką wizerunku marki. Zupełnie inne wrażenie sprawiają kipiące agresją Audi A5 Sportback i A7.
Sportowy styl jest tu istotny, bo to on może okazać się podstawą nowego trendu. Moda na kombi może zostać zbudowana w oparciu o auta nawiązujące do shooting break (tak jak CLS, CLA czy nowa wersja Porsche Panamery).
Głównym powodem przejścia od SUVów do niższych kombi lub liftbacków będzie po prostu pragnienie nowości. U klientów, którzy chcą coś nowego mieć i u firm, które chcą coś nowego sprzedać. Jednak oprócz prawdziwej przyczyny przyda się jeszcze pretekst.
A najlepszym pretekstem by usiąść niżej, jest dynamika.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Tania sportowa hybryda

2011_Honda_CR-Z_EX_--_10-19-2010
Honda CR-Z
Fot. IFCAR
Gdy Honda wprowadzała na rynek model CR-Z, szeroka publiczność była daleka od poglądu, że sport motorowy i napęd hybrydowy mogą iść w parze. Czas sukcesów spalinowo-elektrycznych aut w Le Mans miał dopiero nadejść, a z Trzech Tenorów Ferrari, Porsche i McLarena tylko 918 pokazało się światu jako prototyp.
Synonimem hybrydy była Toyota Prius, o której można powiedzieć wiele dobrych rzeczy, ale nie to, że ma sportowy image. Prezentując CR-Z Honda podjęła walkę o zmianę myślenia o samochodach korzystających z dwóch źródeł napędu. Oddała się tej walce z tak ogromnym zaangażowaniem, że ostatecznie … rzekomy następca klasycznego CR-X-a kojarzy się ze sportowym wizerunkiem niepopartym techniką.
Zupełnie inaczej odbierana jest Toyota GT86. Parametrami silnika dorównuje słabszym hot-hatchom, a super-hatche w rodzaju Mercedesa-AMG A45, Forda Focusa RS, Audi RS3, Audi S3 czy Golfa R są od niej 1,5 raza lub niemal dwukrotnie mocniejsze. Jednak dzięki tylnemu napędowi „Toyubaru” postrzegane jest jako prawdziwe auto sportowe.
I tu pojawia się pomysł połączenia dwóch pomysłów w jeden. Hybrydy trafiły już „pod strzechy” na tyle, że tego typu napęd montuje się w Toyocie Yaris. Zakładając, że Honda NSX pozycjonowana jest o klasę niżej niż 918, LaFerrari i P1, a jeszcze niżej znajduje się Lexus RC 300h to marsz tego typu napędów przez segmenty samochodów sportowych już trwa. Wystarczy tylko wstrzelić się w ogromną lukę cenową między GT86 a RC 300h.
Dynamika i atrakcyjne kształty, niskie spalanie w mieście i względna dostępność dla ludzi u progu kariery zawodowej.
Może to właśnie jest pomysł na auto, które zadziała na pokolenie smartfonów, tak jak Mustang na jego przodków.

Andrzej Szczodrak

Pomysł kompletnie bezsensowny(?): Uterenowiony minivan

Ssangyong Rodius II

Zdjęcie: Eclipsa

– Drodzy Czytelnicy, przedstawiam Wam kolejny odcinek „Pojazdu, którego brakuje”…

– Zaraz, ale w tytule jest „Pomysł kompletnie bezsensowny”?!

– Bo tak będzie się Wam wydawało na początku. Zresztą to normalne w segmencie SUV/crossover. Co jakiś czas podnosi się krzyk:

-SUV Porsche?! Oni zwariowali! Chcą zniszczyć swoją tradycję!

-Co? BMW zachciało się SUVa stylizowanego na coupé?! Zgłupieli!

-Bentley i SUV?! Won z tym brzydactwem!

Przy prezentacji pojazdów studyjnych publiczność podnosi dłonie, by postukać się nimi w czoło. Po premierze modelu produkcyjnego fanom motoryzacji opadają ręce. Ale trochę później następuje kolejny ruch dłoni. Tym razem związany z sięganiem do kieszeni.

Cichsze, ale równie skuteczne, jak dwutonowe potwory są małe crossovery takie jak Citroën C-Cactus, Renault Captur i Peugeot 2008. Ich styl jest czymś pomiędzy fabrycznym tuningiem a oszczędzaniem na lakierowaniu błotników, ale to wystarczy, by zachęcić klientów do „kupowania oczami” i wyprzeć mikrovany pokroju Opla Merivy.

Głównymi segmentami „pożartymi” przez SUVy i zbliżone do nich crossovery są vany we wszystkich rozmiarach. Miałoby to sens, gdybyśmy od samochodów wielofunkcyjnych przeszli do niemal wszechstronnych. Podwyższone auta dające kilka konfiguracji wnętrza zostają zastąpione pojazdami o podobnej wysokości, ale większym prześwicie i przystosowanym do zmiennych warunków napędzie. Najlepiej z zachowaniem możliwości aranżacji kabiny pasażerskiej. Jednak problemem z crossoverami nie jest to, że łączą segmenty, ale to że udają. Stworzenie karoserii w stylu SUVa jest prostsze niż zaprojektowanie wnętrza vana.

Napęd i zawieszenie sprzyjające wycieczkom na łono natury i wnętrze dające namiastkę campera. Tak wygląda przepis na prawdziwe auto do turystyki.
To naprawdę dziwne, że żadna z prób realizacji tej idei nie podbiła rynku. Subaru Libero 4×4 zapisało się w historii motoryzacji całkiem nieźle. Trochę gorzej poszło Renault Scenicowi RX4, Peugeotowi 3008 pierwszej generacji oraz Ssangyongowi Rodiusowi.

RX4 nie jest już produkowany, 3008 zmienia styl, ale nie otrzyma napędu na cztery koła. Na placu boju pozostał Rodius, na którym ciąży odium kontrowersyjnej stylizacji. Odpowiada za nie głównie pierwsza generacja tego modelu.

„Uterenowione minivany” raczej się zwijają niż rozwijają, za to co rusz dostajemy jakieś imitacje. Przykładem są akcenty stylizacyjne w nowym Renault Espace, pozwalające nazywać to auto „crossoverem”. Współczesny człowiek nie ma czasu na turystykę, więc wybiera przestylizowane zderzaki.

Aż pewnego dnia przyjdzie moda na praktyczność i na Scenica RX4 (oraz na Rodiusa) będziemy patrzeć tak,  jak dziś na Golfa Country.

Pojazd, którego brakuje: średniej wielkości GT

Peugeot_407_Coupé_20090808_front

Fot. S 400 HYBRID, Wikipedia

 

Mówi się, że cenzurę można podzielić na polityczną i obyczajową. Jeżeli nie możesz skrytykować prezydenta Erdogana, to jest to cenzura polityczna, a jeśli niemieckie państwo zabrania sprzedawania brutalnej gry komputerowej nawet osobom pełnoletnim, mamy do czynienia z cenzurą obyczajową. Przyjęło się, że ta druga sytuacja jest dopuszczalna w cywilizowanym kraju, a z pierwszą trzeba walczyć. Dla mnie jest to podział sztuczny- pod pozorem cenzury obyczajowej można czasem robić cenzurę polityczną.

Dlaczego umieszczam taki quasi-politologiczny wywód na stronie o motoryzacji? Ano dlatego, że rynek motoryzacyjny zadziałał, jakby szalała na nim cenzura obyczajowa.

„Panie Sergio, od dziś promujemy wartości rodzinne. Koniec demoralizowania mężczyzn w średnim wieku. Na kryzys to sobie mogą pozwolić, jeśli stać ich co najmniej na Audi lub BMW, a najlepiej na Porsche. Taki, to jeśli zostawi rodzinę, to z solidnym zabezpieczeniem finansowym.”

I cała piękna klasa aut pojechała do Krainy Wiecznej Grupy B.

Szkoda, bo sprawiała, że nawet Chris Bangle potrafił zrobić coś pięknego (Fiat Coupé). Zachęcała, by nawiązać do Aston Martina (Laguna Coupé), a u Forda, który takie nawiązania trochę strywializował, była przyjazna dla miło mruczącej nazwy Cougar. Ba, miała aż dwa swoje „Ferrari”- wspomnianego już Fiata i Peugeota 406 Coupé. A warto przypomnieć też Alfy- Brerę i GT. Ten segment był polem popisu dla Pininfariny, a, jak pewnie odpowiedzą mi niektórzy, został zaorany przez SUVy i crossovery. Co ciekawe, w oraniu wzięły udział także pojazdy przednionapędowe.

Oj, można zatęsknić nawet za Callibrą, dla której niemieckie „spass” często zamieniało się w swojskie „szpachla”.

Średniej wielkości GT oferowane są przez marki premium BMW serii 4, Lexus RC, Mercedes C Coupé i Audi A5. Jest to jednak inna klasa aut. Za to segment sąsiadujący ze średnimi GT „od dołu”, ulokowany bliżej kompaktów, a reprezentowany przez Scirocco i RCZ, także wydaje się schodzić ze sceny, mimo udanej reanimacji w wykonaniu Toyoty i Subaru.

Właśnie, patrząc na kompakty można przestać żałować tych średnich GT. Bo przecież V6 było dla nich szczytem silnikowego szlachectwa, na NürburgRingu dostawałyby teraz łomot od hot-hatchy, nie mówiąc już o „boiling-hatchach” w rodzaju Focusa RS, Golfa R i AMG A45. A przy tym wszystkim były mniej praktyczne od pięciodrzwiówek.

Kiedy ja naprawdę nie lubię cenzury obyczajowej…

Andrzej Szczodrak

Zamiast „Pojazdu, którego brakuje” tym razem „Program, którego brakuje”

„Drukowanie książek to barbarzyństwo! Podstawą obcowania ze słowem pisanym powinien być ebook! Wycinajmy mniej drzew!”

Takie słowa mogłyby być uzasadnione z punktu widzenia ochrony środowiska, ale żadni eko-bojownicy się na nie nie odważą. Wizerunkowo znaleźliby się wtedy na poziomie talibów niszczących posągi Buddy. Książki to na szczęście świętość.

Nie, nie piszę o tym po to, by polecić nowy wydawniczy przebój. Chcę tylko przypomnieć prostą zasadę: kto zwycięża w kulturze, wygrywa też w biznesie i polityce.
Tymczasem kulturowa ranga motoryzacji spada na łeb na szyję. Okładka „Auto Świata” z 16 września 1996 r., zawierająca cytat z Błażeja Krupy „Jeżdżę szybko, ale bezpiecznie”, dziś byłaby obiektem ataku. Bo prędkość, będąca przez lata głównym atutem samochodów i motocykli, stanowi teraz tabu. I wcale nie mam przekonania, że ktokolwiek, choćby i Jeremy Clarkson, ma dziś siłę z tym walczyć.
Czy nie reagujemy zbyt pokornie na to, że władze ukazują samochody jako zło konieczne, rugują je z centrów miast, a  limity prędkości obniżają już nie dla bezpieczeństwa, lecz wprost dla „nakłonienia” (czyt. zmuszenia) do przesiadki na transport zbiorowy?
Na koncerny motoryzacyjne nałożono obowiązek walki z CO2. Jednak gdy napędzane wodorem lub innym eko-paliwem auta się rozpowszechnią, spora część infrastruktury będzie już przekazana komunikacji publicznej oraz rowerom.

Telewizyjna oferta dla fanów motoryzacji jest jak pyszny tort. Pojedynek pomiędzy siódemką z „Top Gear” i Wielką Trójką będzie śmietankową dekoracją, a rywalizacja Porsche 918, La Ferrari i McLarena P1- wisienką. A przecież jest jeszcze mnóstwo dobrego, a czasem wręcz pysznego ciasta, za które odpowiadają m.in. ekipy Garażuj Jay’a Leno, „Fifth Gear”, „Fanów Czterech Kółek”, Auto-Reaktywacji i Outlaw Garage.
Na ekranie mamy więc cukiernicze arcydzieło, a w życiu codziennym dostajemy tortem w twarz.

A to sprawia, że najciekawsze pytanie dotyczące motoryzacyjnych twórców kultury to nie „kto z nich najlepiej nas rozbawi?” a „kto z nich jest gotów iść na wojnę?”.
Redaktorzy portalu TopGearOnline chcą stworzyć polski odpowiednik legendy. A może by tak … nawiązać do czasów, gdy Jeremy Clarkson niemiłosiernie atakował Johna Prescotta?
Na początek proponuję jazdę po ulicach z pilotem rajdowym. Zasada jest prosta:

przestrzegamy ograniczeń, ale je krytykujemy.

Nasz pasażer cały czas mówi nam, jaka jest jego zdaniem prędkość bezpieczna w tym miejscu i w tych warunkach. Swoje spostrzeżenia na bieżąco zapisuje w notesie. Do samochodu zapraszamy też inżyniera z Miejskiego Zarządu Dróg. Ma on prawo odnieść się do opinii pilota dopiero po zakończeniu przejazdu.

To tylko jeden z kilku punktów programu. Warto jednak pamiętać o tym tekście Chrisa Harrisa. W dziedzinie efektów specjalnych Wielka Trójka i BBC są niepokonani. Teraz mogą konkurować między sobą.

Pozostali powinni szukać innych sposobów, by przypomnieć ludziom, dlaczego nadają samochodom imiona.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: nowe samochodowe dziwadło

Citroën_C4_Picasso

Citroën_C4_Picasso

Jakiś czas temu Internet obiegło zdjęcie Fiata Multipli z przodem BMW. Zaraz po nim powstało kolejne dzieło, będące krzyżówką fiatowskiego minivana i Ferrari FF. Wydawało się, że będziemy świadkami prawdziwego graficznego szaleństwa. „MultiCalifornia” okazała się jednak szczytowym osiągnięciem „The Multipla Meme”.

Sympatyczny Fiat jest też bohaterem innych żartów internetowych, takich jak „nie zostawiaj otwartego garażu na noc, bo ci Multiplę podrzucą”. Czy oznacza to, że bazujący na Bravo minivan to rzeczywiście taki zły samochód?

Nie. Zadowolonych właścicieli Multipli nie brakuje. Memy wynikają z faktu, iż jest ona czymś naprawdę innym. Niekoniecznie brzydactwem, ale dziwadłem.

Okazuje się, że takie auta są potrzebne. Żarty o pojeździe z lat 1998-2004 (model po faceliftingu był mniej kontrowersyjny) powstają, bo brakuje nam nowego samochodu w stylu „pokochaj lub znienawidź” (czy raczej „znienawidź lub pokochaj”).

Owszem, nie można jeszcze mówić o ostatecznym zwycięstwie „grzecznie” wyglądających aut.

Nissan Juke i Citroën C4 Cactus opisywane były jako projekty kontrowersyjne, ale oba znalazły dość liczne grono nabywców. Ba, wydaje się, że motoryzacyjna publiczność szybko przywykła do Jeepa Cherokee obecnej generacji, oznaczonej symbolem KL (wyniki sprzedaży). W związku z tym nawet wśród SUVów i crossoverów trudno o pojazd z szansami na znalezienie się w zestawieniach obok Pontiaca Azteka.
I … jest czego żałować, bo Aztek zapisał się w kulturze motoryzacyjnej mocniej niż jego odpowiednik, Buick Rendezvous.
A przecież „romantyczna” nazwa Buicka okazała się zobowiązująca. Jak na crossovera jest on wręcz uroczy. Jeżeli styliści Lincolna Navigatora czy Bentleya Bentaygi chcieliby przyjrzeć się dobremu przykładowi szerokiej osłony chłodnicy elegancko wkomponowanej w przednią część samochodu typu 4×4, Rendezvous jest właściwym wyborem.

Wróćmy do Multipli. Nietuzinkowy minivan jest technicznie powiązany z autami wręcz wzorcowymi pod względem wyglądu nadwozia. Pierwszą generację Fiata Bravo śmiało można uznać za jeden z najładniejszych kompaktów w historii. Jeśli postawimy Mareę przy dzisiejszych Mondeo, czy Mazdzie 5, sylwetka włoskiego sedana zdradzi jego wiek. W swoim czasie Marea zasługiwała jednak na miejsce w gronie najelegantszych pojazdów segmentu D.

Czyli warto pozwolić stylistom na naprawdę dużo, bo szalone eksperymenty są niejednokrotnie spokrewnione z klasycznymi samochodowymi pięknościami? Dodatkową motywacją mogłoby być to, że pojazdom uważanym za „niedopieszczone” przez projektantów dość często w sukurs przychodzą inżynierowie, wykonując przy nich naprawdę dobrą robotę.

W gronie aut uznanych za najbrzydsze przez czytelników „Top Gear” znalazło się BMW 5GT. Model ten wydaje się potwierdzeniem teorii, że pojazdy o kontrowersyjnej stylistyce powstają w ramach odpoczynku od czystej elegancji na kołach. Zaprojektowanemu przez Jacka Frohlicha sedanowi serii 5 (F10) trudno cokolwiek zarzucić.

Na listę „Top Gear” trafiły również mikro- i minivany: Hyundai Matrix oraz Daihatsu Materia (znane też jako Toyota bB, Scion xB czy Subaru Dex). Patrząc na nie, można poznać sekret projektowania aut zyskujących rozgłos dzięki krytyce. Zakłócenia proporcji widać już w linii bocznej.

Uważam, że to jeden z powodów, dla których w panteonie stylizacyjnych dziwadeł rzadko gości przypomniany nawet w serwisie Joemonster mikrosamochód Hoffmann. Zresztą nieobecność Hoffmanna w „nadwoziowym piekle” trochę mnie cieszy. Lubię dobrze wkomponowane szerokie wloty powietrza. Nawet gdy, wbrew skojarzeniom z Rolls Royce’ami i im podobnymi, „trafiają pod strzechy”, czyli do samochodów segmentu B lub jeszcze mniejszych.

Wszelkie rekordy w kategorii „kontrowersyjna stylizacja samochodu” mógłby pobić Polak Jerzy Golba, twórca sportowego coupé Golba Violcar-S zaprezentowanego w Poznaniu w 2001 r. Nazwa Violcar ma pochodzić od imienia żony Pana Jerzego- Wioletty. Bardzo przepraszam, ale ja pomyślałem raczej o angielskim słowie „violent”. Co sprawiło, że ten sportowy wóz nie przebił rozgłosem Multipli? Zapewne fakt, iż powstał w jednym egzemplarzu.

Na szczęście istnieją też skandaliści seryjni. Do tego, co wyprawiał od początku XXI wieku SsangYong, twory innych marek mają się tak, jak hasło „Gramy i śpiewamy najgłośniej w Polsce” reklamujące niegdyś … Czerwone Gitary (tak, tak) do spustoszenia dokonywanego przez ekstremalne gatunki metalu.

Ale, ale …  modelu Actyon będę bronił jak niepodległości. Kojarzy mi się ze zmieniającym się w mechanicznego triceratopsa Slagiem, bohaterem pierwszej serii Transformers. Trzydziestolatkowie zrozumieją.

Zresztą popatrzcie sami:

Actyon (fot. Rudolf Stricker)

SsangYong Actyon

SsangYong Actyon

Slag.

Triceratops nazywany jest „nosorożcem wśród dinozaurów”. SsangYong też ma coś wspólnego z nosorożcami. To właśnie od tego zwierzęcia pochodzi nazwa modelu Musso.  A może … Koreańczycy najpierw wyrażali swój podziw dla nosorożców słownie, a później zaczęli tworzyć nadwozia nawiązujące do tych ssaków.

Jeśli przyjmiemy taka perspektywę, nie tylko Actyon, ale i Kyron czy Rodius okazują się sensownymi projektami.

Dla kontrastu przypomnijmy sobie pewne eleganckie auto. Gdy patrzymy na BMW E39 widzimy to, co mamy widzieć: klasyczną linię boczna zapowiadającą komfort godny limuzyny segmentu E, dość niskie światła przednie zwiastujące dynamikę oraz pewną dozę masywnego wyglądu sugerującą, że mamy do czynienia z autem bezpiecznym.

Proste. Może aż za bardzo.

I tak doszliśmy do wniosku, po co są samochody o kontrowersyjnych nadwoziach. Rozważania „co autor miał na myśli” w przypadku takich aut trwają znacznie dłużej. Nawet po zakończeniu produkcji. Kultura motoryzacyjna dorobiła się zatem odpowiednika sztuki abstrakcyjnej. Z Multiplą może konkurować Picasso.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: Supersamochód BMW

bmw-328-hommage

bmw-328-hommage

Niemcy są mistrzami flirtu.

Że co, proszę?

Germańska miłość kojarzy się z czymś zupełnie innym, stąd w słynnej komedii znalazł się cytat „Bij mnie, krzywdź mnie, mów do mnie po niemiecku”. Teutońskie auta wykorzystano też w opowieści o Christianie Greyu. Znany z Furious, Autofascynacje.pl i Pomorska.TV Bartłomiej Chruściński twierdził, że Audi jest aseksualne, a tu … aż strach pomyśleć w jaki sposób cztery pierścienie mogą działać na wyobraźnię.

Ja jednak będę utrzymywał, że Niemcy intensywnie flirtują. Nie chodzi mi nawet o uczelnię, która wymaga od … specjalistów IT, by przeszli kurs tego rodzaju komunikacji. Mam na myśli koncerny motoryzacyjne i ich pomysły na samochody lub wręcz całe firmy. Seat dąży do wizerunku marki sportowej. I robi to ostro…żnie. Z jednej strony zachwyca Leonem Cupra R na Nordschleife, z drugiej- nie oferuje jeszcze odpowiednika Scirocco. Przykłady można mnożyć, ale spore szanse na tytuł najbardziej uwodzicielskiej firmy ma BMW.

Seria 3 (F30 i F80) i Seria 4 (F32 i F82) kuszą „przymrużonymi oczyma”, jednak flirt to nie tylko język ciała. Flirt to sposób komunikacji zachęcający, by niekoniecznie króliczka złapać, ale wytrwale go gonić.

I tu mamy mistrzostwo:

I tak w kółko. Takie z biało-niebieską szachownicą.

Na pomysł nazwania wydarzeń wokół supersamochodu z Bawarii „flirtem” jako pierwsi wpadli redaktorzy BMW Blog. Przyznam, że nie pamiętałem o tym, gdy postanowiłem opisać relację bawarskiej firmy z superautami.

Supersamochód BMW- historia prawdziwa

Relacja ta nie zawsze była tak niejednoznaczna. W latach 1977-1981 firma z Monachium faktycznie funkcjonowała w tym segmencie za sprawą E26, czyli M1. Poprzednikiem M1 był pokazany w 1972 roku z okazji Igrzysk Olimpijskich w Monachium koncept BMW Turbo, o którym można poczytać w drugim numerze BMW Trends z 2015 roku. Umieszczony centralnie dwulitrowy silnik z turbosprężarką osiągał ok. 280 KM i pozwalał rozpędzić BMW Turbo do 100 km/h w 6,6 sekundy. Nadwozie opracowane przez zespół Paula Bracqa stało się inspiracją dla zaprojektowanego w Italdesign pod kierunkiem Giorgetto Giugiaro M1. Historię tego modelu świetnie przypominają teksty Piotra R. Frankowskiego z 24 numeru „Top Gear” i lutowego „Automobilisty” z 2012 roku. Autor mocno sprzeciwia się twierdzeniom, że sześć cylindrów to zbyt mało. Zwłaszcza że M1 jako coupé z silnikiem umieszczonym centralnie przed tylną osią pasuje do archetypu supersamochodu.
Auto sportowe najwyższej klasy może jednak mieć motor z przodu, czy nadwozie typu roadster tak jak Dodge Viper. BMW dobrze o tym pamięta. Po 9 latach od zakończenia produkcji E26 firma brała pod uwagę wprowadzenie na rynek super-GT w postaci dużo mocniejszej wersji E31. Z silnika S70, czyli V12 zawierającego elementy z sześciocylindrowych jednostek z modelu M3, uzyskano aż 550 KM. Takiego wyniku miało nie osiągnąć żadne seryjne BMW, aż do czasu pojawienia się X5M i X6M.
Czy był to przejaw „flirtu z supersamochodami”? Według magazynu Autocar, spółka BMW Motorsport Gmbh naciskała, by firma-matka wdrożyła M8 do produkcji. Jak piszą redaktorzy BMW Blog, jedną z bardziej rozpowszechnionych pomyłek na temat tego prototypu jest stwierdzenie, że korzystał on z tego samego modelu silnika, co inne superauto z domieszką bawarskich genów- McLaren F1. Znaczenie motoru S70/2 dla brytyjskiego pojazdu zostało omówione w umieszczonym na stronie BMWBlog komentarzu do tekstu z magazynu EVO oraz w albumie „BMW” autorstwa Rainera W. Schlegelmilcha, Hartmuta Lehbrinka i Jochena von Osterrotha.
Warto też przypomnieć, że na początku ostatniej dekady XX wieku bawarska firma została zaproszona do supersamochodowego tańca przez … wspomniane już Italdesign. Trzy prototypy, które łączy hasło „Nazca”, czyli M12, C2 coupé i C2 roadster, należą do najbardziej wyrazistych motoryzacyjnych wspomnień z czasów, gdy ważną rolę w motoryzacyjnej edukacji odgrywała guma do żucia „Turbo”. Nazki nie były turbodoładowane, choć w wersjach C2 umieszczano silnik zmodyfikowany przez Alpinę. Zamontowano go również w wystawionym kilka lat temu na sprzedaż w Czechach egzemplarzu M12. Jak podaje portal Autokult, samochód jest prawdopodobnie jednym z wykonanych dla Sułtana Brunei Hassanala Bolkiaha i jego brata Jefriego.
Podsumowując, ok. 1990 roku na BMW działały aż trzy siły związane z autami sportowymi z najwyższej półki: pomysł na własne super-GT, prace nad silnikiem do supersamochodu z Wielkiej Brytanii oraz wyraziste projekty Italdesign. Pozostały po tym Nazca M12, Nazca C2 coupé i C2 roadster, wyprodukowany w 106 egzemplarzach McLaren F1* oraz prototyp BMW M8. Warto też dodać, że BMW 850CSi (czyli E31 z 380-konnym silnikiem S70B56) rejestrowane jest jako M8, ze względu fakt, że projektem silnika oraz wytwarzaniem samego auta zajmował się fabryczny tuner BMW. Temat bawarskiego super-GT wrócił w 1999 roku w postaci prototypu Z9 GT. Coupé zapowiadające serię 6 stanowiło zapowiedź wykorzystania turbodoładowanego dieslowskiego V8 w osobowych autach z Monachium. Czas na odważniejsze koncepty miał dopiero nadejść, ale …

Ile odważnych prototypów jest w stanie zastąpić jedną odważną decyzję?

Najmocniejsze sygnały flirtu BMW z supersamochodami zostały wysłane przez Chrisa Bangle’a i Adriana Van Hoydoonka w 2008 roku. Pokazany w czerwcu roadster GINA Light Visionary Model świetnie się do tego nadawał, ponieważ … umie mrużyć „oczy”. Uwodzenie rozpoczęło się jednak już w kwietniu, na Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Jego inicjacją był koncept BMW M1 Homage. Jak przystało na flirt, zaangażowane są obie strony- sama bawarska firma i szerokie grono miłośników aut. Przykładem jest projekt niezależnego holenderskiego designera Sabino Leerentvelda nawiązujący do BMW Nazca.

Dlaczego pisząc o M1 Homage i prototypie GINA Light Visionary Model zakłócam chronologię? Otóż warto zwrócić uwagę na fakt, iż w BMW TV o GINIE mówi sam Chris Bangle a o M1 wypowiada się Adrian Van Hooydonk. W 2008 roku Holender był podwładnym kontrowersyjnego Brytyjczyka, ale rok później stał się jego następcą. M1 Homage uważane jest za auto niepasujące do stylu Bangle’a. Wielu twierdzi, że było ono stylizacyjnym prekursorem i8. W tym kontekście nie można nie wspomnieć o Vision Efficient Dynamics z 2009 roku, zapowiadającym i8 od strony technicznej.

M1 Homage otworzyło też cykl prototypów nawiązujących do przeszłości. Widoczne na zdjęciu 328 Hommage jest pokazanym w 2011 roku współczesnym hot-rodem. Ciekawym zwłaszcza w kontekście plotek o następcy Z8 nazywanym roboczo Z Spyder Stradale. Tegoroczny 3.0 CSL Hommage zdaniem Adriana Van Hooydonka pokazuje nie tylko dumę BMW z historycznego dziedzictwa, ale i to, jak dzieje marki wpływają na jej przyszłość. Słowa te brzmią tym bardziej interesująco, że i8 jest specyficznym supersamochodem. Od momentu jego wprowadzenia na rynek plotki na temat BMW rywalizującego z Audi R8 i innymi tego typu autami wcale nie ucichły. Rok 2015 był pełen takich spekulacji. BMW łączono w tym kontekście z McLarenem i Toyotą a amerykańskie przedstawicielstwa bawarskiej firmy, podobnie jak BMW Blog uczyniły plany produkcji superauta obiektem żartu primaaprilisowego. Bliski realizacji wydaje się plan przygotowania mocniejszego i8, czyli i8S na stulecie marki.

Inżynierowie kontra księgowi?

Czy plotki są efektem realnego napięcia pomiędzy inżynierskim potencjałem koncernu z Monachium a realiami rynkowymi?
Pewnie tak, choć niejako przypadkowo powstaje znakomita strategia marketingowa. Zamiast dopłacać do modelu, o którym wszyscy będą marzyć, ale na który niewielu sobie pozwoli, można stale przypominać o zdolności firmy do jego opracowania.

W każdym razie jeszcze przez jakiś czas nie będziemy mogli chwalić się sesją fotograficzną pojazdu zaprojektowanego od podstaw w M Gmbh i rozmową z jego właścicielem. Z drugiej strony nie zobaczymy też kluczyków do bawarskiego superauta w rękach kogoś, kto na nie nie zasługuje.

A, co najlepsze, wygląd i osiągi tego auta do momentu premiery będą stanowić plac zabaw dla naszej wyobraźni.

 

Andrzej Szczodrak

 

*7 prototypów, 64 pojazdy drogowe, 2 auta z dłuższym nadwoziem, 28 samochody w wersji GTR i 5 McLarenów F1 LM upamiętniających start w Le Mans

Pojazd którego brakuje: Włoski hot-hatch

Lancia_Hyena_CENTENARY

W aktualnym „Top Gear” możemy przeczytać kilka tekstów, które razem tworzą wielkie zestawienie hot-hatchy. Nowe „Auto Moto” zapowiada następną edycję Golfa GTI i przedstawia rywali, z którymi przyjdzie mu się zmierzyć. Dwa bardzo różne pisma, dwaj duzi wydawcy, jeden wspólny mianownik dla obu artykułów: i tu, i tu cicho o autach z Italii.
Aktualnie produkowane włoskie hot-hatche istnieją. Są to oczywiście Abarth 500, Alfa Romeo Mito i QV Alfa Romeo Giulietta QV. Spójrzmy jednak na ich rynkowe role:

– Abarth 500- segment A premium,

– Mito QV- segment B premium,

-Giulietta- segment C premium.

I w tym momencie Wasz Redaktor Ostro Prowadzący stroi się w szaty Tymona Grabowskiego ze Złomnika lub, w mniejszym stopniu, Jacka Balkana i wzdycha: „Premium, premium, premium. Po co to? Przecież i tak wszyscy znajdziemy się sześć stóp pod ziemią” (ta druga część to już Wyclef Jean komentujący pewną galę)?
Nie, nie jestem przeciwnikiem prestiżu jako takiego. Status premium to nagroda za bogatą historię (Mercedes) lub pomysłowość i perfekcjonizm (Pagani). Tylko, że nie wszystko może kojarzyć się z luksusem, a niektóre rzeczy wręcz nie powinny. BMW E36 czy późne E30 zabieramy teraz na tor, ponieważ te auta na szczęście już nie są premium. Nadal mają urok, ale już zupełnie inny.

Ci, którzy obserwują Motofikcję od kilku wpisów, wiedzą, że mam słabość do pierwszego Mercedesa klasy M. Teraz jednak odwołam się do swojej jeszcze wcześniejszej platonicznej samochodowej miłości: Fiata Bravo HGT. Co mi w nim imponuje? W miarę dostępne auto będące połączeniem niezłych osiągów i niezwykłej urody.

Tak. Moim zdaniem Bravo I, szczególnie jako GT i HGT było, przynajmniej jak na klasę kompaktową samochodem bezwstydnie, sercełamiąco ładnym.
Ktoś zapyta, czy przyzwoite (GT) lub dobre (HGT) osiągi wpływają na urodę i dlatego zdecydowałem się wyróżnić te dwie wersje?
Nie, nie tym razem. Owszem motoryzacyjna synestezja objawia się u większości z nas (Delta Integrale jest pięęęękna, bo osiągnęła to, co osiągnęła, LM 002 jest śliczny bo wyprzedził epokę superSUVów, i tak dalej, i tak dalej). Tym razem jednak chodzi o spojler*.

Po prostu występująca w GT i HGT delikatna lotka kapitalnie wypełnia miejsce, w którym dach łączy się z tylną szybą. Porównajmy:

Fiat_Bravo_1998_rearBravo_GT_Hatch-fit

Bravo HGT i jego następca Stilo Abarth miały „mniejszych braci” w postaci co najmniej równie ciekawych Punto GT i HGT. Wcześniej było też legendarne Uno Turbo.
Ktoś może powiedzieć: co tu mówić o hot-hatchach, skoro Włosi wycofują się z segmentu B i klasy kompakt. Niech Fiat w ogóle zacznie robić to, z czego słynie (znowu myśl, którą często wyraża Jacek Balkan), a wtedy przyjdzie czas, by te auta pojawiły się w usportowionym wydaniu.
Niekoniecznie. Punto jest nadal oferowane i jakoś nie ma specjalnie „ostrej” wersji. Bravo zeszło z rynku raptem rok temu i wtedy na szczycie gamy były 165-konny turbodiesel oraz „benzyniak” o mocy 140 KM. W trybie „Sport” nieznacznie przewyższał on przyśpieszeniem dwudziestowieczne Bravo I.

Kompakt (segment C), subkompakt (segment B) nie oznacza, że firma zrobi też hot-hatcha.
Włosi mogliby zagospodarować nawet trzy klasy samochodów:

ostre Punto lub … nowe Autobianchi 112 Abarth,

mocny następca usportowionych Bravo i Stilo. Wiem, że swoje miejsce w kulturze motoryzacyjnej stale umacnia Abarth, ale mam sentyment do oznaczenia HGT,

– rywal dla samochodów, które są czymś więcej niż hot-hatchami (Kolega Łukasz Szewczyk nazwał w Volkswagen Trends Golfa R „uber hatchem”, ale ponieważ my chcemy by z „erką” i Focusem RS walczyły też auta z innych krajów proponuję „super hatche”). Tu sprawa jest prosta: nowa Lancia Delta Integrale.

https://www.youtube.com/watch?v=4ObIyuRcDSE

Nie zgadzam się z redaktorami Autoevolution, że ta nazwa nie powinna wracać. Nawet jeśli bardziej niż klasyczną Deltę nowa „Integralka” będzie przypominać kontrowersyjne coupé Zagato Hyena (obrazek tytułowy), wielu czeka na nią z utęsknieniem.

Andrzej Szczodrak
*sam nie lubię tej spolszczonej na siłę pisowni, ale:  http://sjp.pwn.pl/poradnia/haslo/spoiler-i-spojler;109.html

Pojazd, którego brakuje: Francuski samochód segmentu E

Safrane_av

(Fot. Lebubu93)

Jarosław Maznas poświęcił kilka słów na Facebooku Volkswagenowi Phaetonowi. Znany m.in. z TVN Turbo dziennikarz sugeruje, że najkorzystniejszym dla Volkswagena rozwiązaniem mogłaby być rezygnacja z produkowania luksusowego sedana.
Ma sporo racji, choć fenomenalny pomysł na samochód może przerodzić się w złą maszynę, a idea zupełnie absurdalna zyskać realizację w postaci czegoś, czym jeździ się naprawdę świetnie. Przykłady? Proszę bardzo. Pierwszy Mercedes klasy M (W163) jako idea jest genialny. Komfort limuzyny, przestrzeń i możliwość aranżacji niemal jak w minivanie, zdolności jazdy po bezdrożach niewiele odbiegające od prawdziwej terenówki, a jako wisienka na torcie klika wersji silnikowych zaskakujących osiągami.
Niestety produkowany w Tuscaloosie w USA Mercedes nie polubił się z rankingami TÜV.
Phaeton jako pomysł, by pożenić znaczek Volkswagena z limuzyną o jakości Bentleya jest dla odmiany niedorzeczny, co słusznie przypomina red. Maznas. Jednak skoro świetna myśl może przerodzić się w bardzo niedoskonały samochód, motoryzacyjne urojenie jest w stanie zyskać konkretny kształt, będący okazją dla świadomego klienta.
Limuzyna Volkswagena ma szansę przejść do legendy jako jedno z najbardziej niedocenianych aut i zyskać kiedyś miłość kolekcjonerów.
A propos kolekcjonerów. Ciekawe, ile teraz kosztuje Renault Safrane Biturbo?
Pytanie tym bardziej zasadne, że Francuzi praktycznie wycofali się z segmentu E. Renault zaprezentowało Talismana, który przejmie jednocześnie zadania Laguny i Latitude. W Peugeocie jeszcze rok temu mówiono o dwóch następcach 508-ki (http://www.motor1.com/news/47606/peugeot-considering-two-new-models-to-replace-508), która przecież pojawiła się na rynku w miejsce 607 i 407.
DS5? Ależ z 4530 mm jest to, w najlepszym razie, segment D premium!
No właśnie. Zamiast „allez” mamy „ależ …”
Renault Latitude odchodzi. Citroën C6 to wspomnienie, już niemal tak dalekie jak Renault Vel Satis i przywoływany już Peugeot 607.

Szkoda, bo oprócz Latitude i 607 były to samochody zbudowane według nietuzinkowych pomysłów. Nowa francuska limuzyna prawdopodobnie miałaby cechy mocno odróżniające ją od innych przedstawicieli segmentu. Rywal Volvo S60 Cross Country? Niewykluczony, szczególnie w wykonaniu Citroëna.

Co osiągnęliby Francuzi, gdyby znów zaczęli produkować tego typu auto?

Cóż, przez zwolenników niemieckiego prestiżu byłoby ono omijane niczym linia Maginota.

I tak aż do momentu, w którym podobnie jak XM, C6 czy Vel Satis, zaczęłoby przechodzić do legendy.

Andrzej Szczodrak

Pojazd, którego brakuje: współczesny krążownik szos

Cadillac_Sedan_De_Ville_1959

(Fot: Lars-Göran Lindgren)

Motofikcja rozpoczyna dziś nowy cykl: PKB, czyli Pojazd, którego brakuje. Nie zawsze chodziło będzie o następców legendarnych modeli. Mimo powszechnej „crossoveryzacji”, czyli rynku zdominowanego przez motoryzacyjne mieszańce (bo tak należałoby tłumaczyć słowo „crossover”), czasami można odnieść wrażenie, że do zagospodarowania są całe nowe segmenty.

Nie wszyscy pamiętają, ale zanim Fiat pokazał uroczego na swój sposób motopłaza i ogłosił go seryjną Multiplą, w pismach jako zapowiedź kompaktowego minivana z Turynu rysowano … coś w rodzaju krótszej i wyższej Marei Weekend. Wtedy, jako nastolatek, myślałem „a może ktoś połączyłby minivana i terenówkę”. Powstał Scenic RX4, ale jeszcze ważniejsze jest to, że teraz nawet Skoda Yeti przepojona jest „minivanową filozofią”.

Krótko mówiąc: jeśli myślicie, że jakaś, dziwna z dzisiejszej perspektywy, klasa pojazdów mogłaby wnieść coś ciekawego do motoryzacji, to prawdopodobnie macie rację.

Wczoraj była rocznica śmierci Króla Elvisa, toteż dziś możemy pomarzyć o prawie zwykłym sedanie lub bazującym na nim kabriolecie.
Sedan jest „prawie zwykły”, bo inspirujący się twórczością Harleya J.Earla styliści dodali mu skrzydeł i ukształtowali przód godny Christine. Całość prosi o podróż rodem z powieści Jacka Kerouaca „On the road”, choć jej bohaterowie jeździli autami starszymi, niż te, które kojarzą się z wyrażeniem „krążownik szos”.

Sedan jest współczesny. Bądźmy realistami, ma nawet wyklinaną przez fanów wersję z silnikiem diesla. Ale nie jest ona jedyną, i w czasach, gdy o sentyment Europejczyków walczą Mini oraz Fiat 500, on prezentuje retro  w wydaniu najbardziej wytęsknionym. Krągłości, V8 i rock and roll.

Obecnie Europejczycy sięgają po retro w sposób wykalkulowany. Japończycy mają retro we krwi (co wyrazili choćby poprzez Daihatsu Copen pierwszej generacji), a Amerykanie w komisach i na aukcjach. Jeśli chcą krążownika, po prostu kupują auto sprzed lat.  Nawiązania do klasyki to domena muscle cars. Szczytem fascynacji przeszłością jest wyprodukowanie „a’la hot-roda” takiego jak Chevrolet SSR czy Chryslerowskie Prowler (na zdjęciu poniżej) i PT Cruiser.

1024px-2008-10-05_Red_Plymouth_Prowler_at_South_Square

(Zdjęcie: Ildar Sagdejev)

Jednak gdyby obok, skądinąd ciekawych, współczesnych Cadillaców stanął model wzorowany na krążownikach sprzed lat …
Mógłby czynić w głowach Europejczyków podobne spustoszenie, jak wiadomy system polityczny na Kubie.

Andrzej Szczodrak