Pan Prezydent tańczy, czyli krótka historia o oponowaniu

by / Pan Prezydent tańczy, czyli krótka historia o oponowaniu

King_of_Europe_Round_3_Lydden_Hill_2014_(14356011899)

Steve Moore na King of Europe w 2014 r.
Fot. Rowan Harrison

 

Po rozmowie z żoną wzburzony Pan Prezydent udał się do swego parku maszyn:

– Panowie, mamy tu jakiś wóz sportowy?

– Ależ Panie Prezydencie…

– No dobra, to chociaż jakąś tylnonapędową limuzynę. Bo jedziemy na kręte górskie drogi. Do Karpacza. Polatamy bokiem!

– Ależ Panie Prezydencie, na takie podróże to tylko SUV…

– Dajcie mi spokój z tymi pudełkami. Jak mówię, że ma być męski wóz, to ma być męski wóz i już! I proszę, żeby pojechał ze mną kierowca, który najlepiej wypadł na płycie poślizgowej. Ekhm, znaczy się: najlepiej jeździ poślizgami. Macie mi znaleźć BORowskiego Pawła Trelę, jasne?!

W okolicach Karpacza Pan Prezydent zakomenderował:

– Panowie, dawać mi tu na trasę King of Touge.

– Pan Prezydent chce pooglądać?

– Jakie pooglądać? Mówiłem, że będą drifty!

Gdy pancerna limuzyna dojechała na miejsce Pan Prezydent jeszcze raz obwieścił swoje oczekiwania:

– Ma być bokiem, z dużą ilością dymu! A jeśli dacie radę zaprezentować mi przejazd w parze BMW Serii 7 kontra BMW Serii 7, daję premię!

Cóż, BORowcy nie mieli innego wyjścia i potulnie (o ile taki styl prowadzenia, po, bądź co bądź, drodze publicznej, można skojarzyć z potulnością) wykonali rozkaz. Efektownej jazdy było co niemiara i dopiero dojazd na imprezę narciarską stanowił dla kierowców okazję, by ochłonąć.

W drodze powrotnej Pan Prezydent nijak nie sprawiał wrażenia nasyconego adrenaliną:

– No, panowie. Drifty już były, teraz liczę na ostrą jazdę po prostej!

Nagle….

Trach! Łup! Iiiiii… Wrrrr… Iiiiii

Kilku uczestników konwoju najadło się strachu, ale BORowiec, który siedział obok Pana Prezydenta twierdzi, że jeszcze nigdy nie widział Głowy Państwa tak rozpromienionej.

Auto zatrzymało się w rowie, a Pan Prezydent zapytał:

– Po oponie?

– No, po oponie- smutno przytaknął jeden z BORowców.

– Panowie, fantastycznie się jeździło, to była kapitalna robota, dziękuję wam, wszyscy macie premie! Droga ta opona?

– Jak sku (khem) …, jak skórzany płaszcz haute couture…  Ależ Panie prezydencie, przede wszystkim to my przepraszamy, złamaliśmy wszystkie…

– Cicho! Wyoponowaliśmy tę Beemkę na cacy. I o to chodziło! A moja Agata ciągle mi powtarzała, że przy Panu Prezesie to ja za grosz nie umiem oponować.

http://sjp.pwn.pl/sjp/oponowac;2569846.html

Andrzej Szczodrak




Clarkson, Hammond i May przyjeżdżają do Polski!

by / Clarkson, Hammond i May przyjeżdżają do Polski!

Niestety. Powyższy tytuł nie oznacza, że jako pierwszy mam wspaniałego newsa. Jak na razie trzej wielcy prezenterzy mogą przybywać do Polski w naszej wyobraźni, pobudzonej przez Wydawnictwo Insignis. W konkursie Wydawnictwa można wygrać opatrzoną autografem książkę Richarda Portera. Wystarczy przygotować zarys scenariusza, który może zachęcić ekipę programu motoryzacyjnego Amazonu do odwiedzenia Polski. No, to startujemy:

 

Jeremy Clarkson stoi przy Mercedesie W124 lub W201 i zaczyna:

-Polacy to nowi Niemcy…

Nie, kochani Niemcy. To nie znaczy, że powinniście skłonić swych wschodnich sąsiadów do posługiwania się waszym językiem, składając im kurtuazyjną wizytę przy dźwiękach „Cwału Walkirii” i karabinów MP40.
Chcę po prostu powiedzieć, że polscy robotnicy stają się mistrzami w wytwarzaniu samochodów. Jeśli lubisz Ople jedź do Polski. Twój samochód…”

-Właśnie zjeżdża z polskiej taśmy produkcyjnej.- kończy Richard Hammond, przyjeżdżając Oplem Astra – Powiem więcej, Polacy nadają jakość kilku ważnym niemieckim autom.

– A nawet włoskim- dodaje James May wysiadając z Fiata 500.

Następnie prezenterzy otrzymują polecenia od producentów. James i Richard odwiedzą fabryki Fiata w Tychach i Opla w Gliwicach, by popracować przy taśmie i poznać sekret polskiej jakości. Jeremy wyruszy w Polskę, by zrealizować dwa zadania. Pierwsze z nich to poszukiwanie odpowiedzi na pytanie, dlaczego kraj najlepszych robotników motoryzacyjnych nie ma własnej silnej marki samochodów osobowych. Drugim jest wybór auta, w którym stanie do wyścigu przeciw bazującemu na Fiacie 500 Abarthowi oraz Oplowi/Vauxhallowi Astrze GTC OPC. Podróż Jeremy’ego zaczyna się w Wejherowie, gdzie spotyka on twórców repliki przedwojennego polskiego samochodu CWS T1. Do naprawy tego pojazdu wystarczyły dwustronny klucz płaski oraz wkrętak. Po zapoznaniu się z historią CWSa Jeremy udaje się do warszawskiego Muzeum Motoryzacji przy ul. Filtrowej, gdzie ogląda prototypy z czasów PRL. Spotyka też twórców polskiego supersamochodu- Arrinera Hussarya. Do rywalizacji z autami Opla i Fiata wybiera jednak inne nowe auto z naszego kraju Syrenę Meluzynę R.

Miejscem wyścigu jest Tor Kielce. Przed startem prezenterzy, obserwują drift w wykonaniu Bartosza Ostałowskiego- jedynego na świecie zawodnika prowadzącego samochód wyłącznie nogami oraz Adama Zalewskiego, który zadebiutował w profesjonalnym driftingu w wieku 12 lat.

Pojedynek Jeremy’ego, Richarda i Jamesa jest zażarty, zwłaszcza na leśnym odcinku podkieleckiego obiektu. Po ominięciu sędziego machającego flagą w kolorach szachownicy, wypowiadają się jeszcze o standardzie wykonania swych samochodów. Zadziwia ich jednak to, w którym miejscu na torze musieli finiszować. Sprawa wyjaśnia się, gdy dojeżdżają do wyjazdu na drogę krajową- kierowcy od lat czekają na obwodnicę, dzięki której będzie można korzystać z pełnej pętli.

– To wiele wyjaśnia, jeśli chodzi o podejście władz do motoryzacji- konkluduje Jeremy.

(C) Andrzej Szczodrak




Moto-coachowie przestańcie nudzić!

by / Moto-coachowie przestańcie nudzić!
Octavia

„Zero elegancji, wyrafinowania, nowoczesności, modnych detali” – Czyżby?

Na początku wyjaśnię jedną rzecz: to nie jest tekst o prawdziwych trenerach. Uwielbiam, kiedy ktoś propaguję sztukę  przemyślanego pokonywania zakrętów, inteligentnego hamowania i dobierania prędkości bezpiecznej do warunków. Jestem pełen szacunku i uznania dla takich ludzi jak pan Andrzej Lenczowski czy ekipa Szkoły Jazdy Subaru. Kocham książki takie jak „Szybkość bezpieczna” Sobiesława Zasady, „Sportowa jazda samochodem” O.A. Bogdanowa i E.S. Cygankowa, „Jeździć szybko” Piotra R. Frankowskiego, a niedługo wreszcie poszerzę swoją kolekcję o „Jak prowadzić” Bena Collinsa.

Więc jakich „moto-coachów” chcę uciszyć? Słowo „coach” oznacza po prostu trenera, ale obecnie jego najpopularniejszym znaczeniem jest „trener rozwoju osobistego”. Mantrą trenerów rozwoju osobistego jest zaś namawianie odbiorcy, by „wyszedł ze swojej strefy komfortu”. Po przetłumaczeniu na język samochodziarzy zdanie to brzmi: „unikaj aut o przewidywalnym designie nadwozia i wnętrza, nawet jeśli są dopracowane technicznie”.

Tak! Posłuchajmy tej rady i świat stanie się prostszy! W pismach motoryzacyjnych oceny aut rozpisywane są na długie tabele. Design może być brany pod uwagę w jednej lub dwóch pozycjach (za przykład posłużyły mi tu tabelki z „Auto Świata”, „Motoru”, „Auto Motor i Sportu” oraz „Auto Moto”). I to pośrednio. Jako element wpływający na „wrażenie jakości”, „jakość wykończenia i ergonomię” czy samą „ergonomię wnętrza”.
Punkty za wygląd nadwozia czy kabiny doliczano z latach 90-tych XX w. Obecnie gdzieś zniknęły. I nie powinny wracać.
Lepiej byłoby prowadzić selekcję, jak do klubów. Samochody, które zdaniem redaktorów zostały zaprojektowane bez polotu, nie powinny gościć na łamach. Bo skoro np. pani Anna Lubertowicz-Sztorc deklaruje w iAuto „nie lubimy aut brzydkich i nijakich. Nie lubimy Škody” (http://issuu.com/iautopolska/docs/ia12_isu/c/sph88l5), to czemu miałaby traktować tę markę jako pełnowartościowego uczestnika rynkowej konkurencji?
Warto zresztą przyjrzeć się temu, jak autorka felietonu opublikowanego w magazynie iAuto krytykuje czeskie auta. „Tak, jak chcemy być oryginalni w strojach, w wystroju biura, czy mieszkania, tak chcemy jeździć wyjątkowym samochodem, innym niż wszystkie”.
Samochód jako mebel, jako, za przeproszeniem, ciuch.
To nie jest „kobiece oko”. Znam zawodniczki rajdowe, drifterki oraz prawdziwe artystki fotografii motoryzacyjnej i absolutnie nie wyobrażam sobie, że któraś z nich tak myśli. Pewnie bliższe byłyby im słowa Sobiesława Zasady „A przecież samochód to nie jednolity kawał stali, dla mnie to prawie żywa istota”. Dla prawdziwego miłośnika motoryzacji, pojazd jest niemal jak domowe zwierzę. Bo stale mu towarzyszy, a nie tylko „podkreśla jego styl życia”.  Mieć świetny wóz i poruszać się głównie komunikacją miejską? Po co?
Poczciwa Octavia, Golf czy Astra może stanowić odpowiednik inteligentnego i wiernego kundelka. Twierdzenie, że lubi się psy, ale tylko rasowe nie jest ani kobiece, ani męskie. Jest tylko snobistyczne.

Z tym, że w porządnym snobizmie chodzi o to, by pokazać swoją wyjątkowość, a nie uporczywie powtarzać innym, jak szare jest ich życie.

Dlatego z niesmakiem patrzyłem też na dziką satysfakcję redaktorów serwisu francuskie.pl czerpaną z wpadek Volkswagena. Kiedy ludzie są oszukiwani bezpośrednio, sprawcy zasługują na słowa potępienia. Ale w przypadku, gdy oszukiwany jest system, warto choć przez chwilę pomyśleć, czy aby ten system jest dobry.

Zamiast teraz żyć w obawie, że jeśli podejrzenia się potwierdzą, to trzeba będzie z bólem serca potępić również działania Renault. Wystarczyło skoncentrować się np. na tym, że Francuzi robili i robią świetne hot-hatche, a nie zajmować się Volkswagenem.
Spora grupa produktów koncernu z Wolfsburga uchodzi w kulturze motoryzacyjnej za „strefę komfortu”. Afera wydawała się dobrą okazją by wykrzyknąć „Patrzcie, w strefie komfortu wcale nie jest tak dobrze!”. Szkopuł w tym, że przy aktualnych regulacjach mających rzekomo zwiększać bezpieczeństwo i chronić środowisko, miłośnicy aut i motocykli zarówno po strefie komfortu, jak i poza nią poruszają się na kolanach. Bo jak inaczej określić np. strefy Tempo 30? Może najpierw wstańmy, a dopiero potem ewentualnie pomyślimy o opuszczeniu spokojnej przestrzeni?
Zresztą żeby z niej wyjść, trzeba poczuć, że na zewnątrz czeka prawdziwa przygoda. Z pewnością jest spora grupa kierowców, którzy sięgnęliby po odważniej wyglądające samochody, gdyby ich „lepiej i piękniej kuszono”. Nietuzinkową estetykę można znaleźć w katalogach wielu producentów. Nawet tych uważanych za nudnych. Jest VW CC, jest Beetle, a swoich fanów ma też przód pierwszej Škody Yeti. Motoryzacyjne ciekawostki są wszędzie- w pojazdach francuskich, japońskich, niemieckich. Powtarzanie stereotypów nikogo na nie nie uwrażliwi.

Andrzej Szczodrak




Pojazd, którego brakuje: nowe samochodowe dziwadło

by / Pojazd, którego brakuje: nowe samochodowe dziwadło
Citroën_C4_Picasso

Citroën_C4_Picasso

Jakiś czas temu Internet obiegło zdjęcie Fiata Multipli z przodem BMW. Zaraz po nim powstało kolejne dzieło, będące krzyżówką fiatowskiego minivana i Ferrari FF. Wydawało się, że będziemy świadkami prawdziwego graficznego szaleństwa. „MultiCalifornia” okazała się jednak szczytowym osiągnięciem „The Multipla Meme”.

Sympatyczny Fiat jest też bohaterem innych żartów internetowych, takich jak „nie zostawiaj otwartego garażu na noc, bo ci Multiplę podrzucą”. Czy oznacza to, że bazujący na Bravo minivan to rzeczywiście taki zły samochód?

Nie. Zadowolonych właścicieli Multipli nie brakuje. Memy wynikają z faktu, iż jest ona czymś naprawdę innym. Niekoniecznie brzydactwem, ale dziwadłem.

Okazuje się, że takie auta są potrzebne. Żarty o pojeździe z lat 1998-2004 (model po faceliftingu był mniej kontrowersyjny) powstają, bo brakuje nam nowego samochodu w stylu „pokochaj lub znienawidź” (czy raczej „znienawidź lub pokochaj”).

Owszem, nie można jeszcze mówić o ostatecznym zwycięstwie „grzecznie” wyglądających aut.

Nissan Juke i Citroën C4 Cactus opisywane były jako projekty kontrowersyjne, ale oba znalazły dość liczne grono nabywców. Ba, wydaje się, że motoryzacyjna publiczność szybko przywykła do Jeepa Cherokee obecnej generacji, oznaczonej symbolem KL (wyniki sprzedaży). W związku z tym nawet wśród SUVów i crossoverów trudno o pojazd z szansami na znalezienie się w zestawieniach obok Pontiaca Azteka.
I … jest czego żałować, bo Aztek zapisał się w kulturze motoryzacyjnej mocniej niż jego odpowiednik, Buick Rendezvous.
A przecież „romantyczna” nazwa Buicka okazała się zobowiązująca. Jak na crossovera jest on wręcz uroczy. Jeżeli styliści Lincolna Navigatora czy Bentleya Bentaygi chcieliby przyjrzeć się dobremu przykładowi szerokiej osłony chłodnicy elegancko wkomponowanej w przednią część samochodu typu 4×4, Rendezvous jest właściwym wyborem.

Wróćmy do Multipli. Nietuzinkowy minivan jest technicznie powiązany z autami wręcz wzorcowymi pod względem wyglądu nadwozia. Pierwszą generację Fiata Bravo śmiało można uznać za jeden z najładniejszych kompaktów w historii. Jeśli postawimy Mareę przy dzisiejszych Mondeo, czy Mazdzie 5, sylwetka włoskiego sedana zdradzi jego wiek. W swoim czasie Marea zasługiwała jednak na miejsce w gronie najelegantszych pojazdów segmentu D.

Czyli warto pozwolić stylistom na naprawdę dużo, bo szalone eksperymenty są niejednokrotnie spokrewnione z klasycznymi samochodowymi pięknościami? Dodatkową motywacją mogłoby być to, że pojazdom uważanym za „niedopieszczone” przez projektantów dość często w sukurs przychodzą inżynierowie, wykonując przy nich naprawdę dobrą robotę.

W gronie aut uznanych za najbrzydsze przez czytelników „Top Gear” znalazło się BMW 5GT. Model ten wydaje się potwierdzeniem teorii, że pojazdy o kontrowersyjnej stylistyce powstają w ramach odpoczynku od czystej elegancji na kołach. Zaprojektowanemu przez Jacka Frohlicha sedanowi serii 5 (F10) trudno cokolwiek zarzucić.

Na listę „Top Gear” trafiły również mikro- i minivany: Hyundai Matrix oraz Daihatsu Materia (znane też jako Toyota bB, Scion xB czy Subaru Dex). Patrząc na nie, można poznać sekret projektowania aut zyskujących rozgłos dzięki krytyce. Zakłócenia proporcji widać już w linii bocznej.

Uważam, że to jeden z powodów, dla których w panteonie stylizacyjnych dziwadeł rzadko gości przypomniany nawet w serwisie Joemonster mikrosamochód Hoffmann. Zresztą nieobecność Hoffmanna w „nadwoziowym piekle” trochę mnie cieszy. Lubię dobrze wkomponowane szerokie wloty powietrza. Nawet gdy, wbrew skojarzeniom z Rolls Royce’ami i im podobnymi, „trafiają pod strzechy”, czyli do samochodów segmentu B lub jeszcze mniejszych.

Wszelkie rekordy w kategorii „kontrowersyjna stylizacja samochodu” mógłby pobić Polak Jerzy Golba, twórca sportowego coupé Golba Violcar-S zaprezentowanego w Poznaniu w 2001 r. Nazwa Violcar ma pochodzić od imienia żony Pana Jerzego- Wioletty. Bardzo przepraszam, ale ja pomyślałem raczej o angielskim słowie „violent”. Co sprawiło, że ten sportowy wóz nie przebił rozgłosem Multipli? Zapewne fakt, iż powstał w jednym egzemplarzu.

Na szczęście istnieją też skandaliści seryjni. Do tego, co wyprawiał od początku XXI wieku SsangYong, twory innych marek mają się tak, jak hasło „Gramy i śpiewamy najgłośniej w Polsce” reklamujące niegdyś … Czerwone Gitary (tak, tak) do spustoszenia dokonywanego przez ekstremalne gatunki metalu.

Ale, ale …  modelu Actyon będę bronił jak niepodległości. Kojarzy mi się ze zmieniającym się w mechanicznego triceratopsa Slagiem, bohaterem pierwszej serii Transformers. Trzydziestolatkowie zrozumieją.

Zresztą popatrzcie sami:

Actyon (fot. Rudolf Stricker)

SsangYong Actyon

SsangYong Actyon

Slag.

Triceratops nazywany jest „nosorożcem wśród dinozaurów”. SsangYong też ma coś wspólnego z nosorożcami. To właśnie od tego zwierzęcia pochodzi nazwa modelu Musso.  A może … Koreańczycy najpierw wyrażali swój podziw dla nosorożców słownie, a później zaczęli tworzyć nadwozia nawiązujące do tych ssaków.

Jeśli przyjmiemy taka perspektywę, nie tylko Actyon, ale i Kyron czy Rodius okazują się sensownymi projektami.

Dla kontrastu przypomnijmy sobie pewne eleganckie auto. Gdy patrzymy na BMW E39 widzimy to, co mamy widzieć: klasyczną linię boczna zapowiadającą komfort godny limuzyny segmentu E, dość niskie światła przednie zwiastujące dynamikę oraz pewną dozę masywnego wyglądu sugerującą, że mamy do czynienia z autem bezpiecznym.

Proste. Może aż za bardzo.

I tak doszliśmy do wniosku, po co są samochody o kontrowersyjnych nadwoziach. Rozważania „co autor miał na myśli” w przypadku takich aut trwają znacznie dłużej. Nawet po zakończeniu produkcji. Kultura motoryzacyjna dorobiła się zatem odpowiednika sztuki abstrakcyjnej. Z Multiplą może konkurować Picasso.

Andrzej Szczodrak




10 spraw, których NIE załatwią dla nas uczestnicy aktualnego sporu polityczno-medialnego

by / 10 spraw, których NIE załatwią dla nas uczestnicy aktualnego sporu polityczno-medialnego
Zakaz zawracania głowy

Zakaz zawracania głowy

Zadeklarowaliście się mocno po stronie KODu lub PiSu na Facebooku? Czujecie satysfakcję?
Tak się składa, że jeśli jesteście miłośnikami aut i motocykli (a zapewne jesteście, skoro weszliście na tę stronę), mogę Wam opowiedzieć o kilku rzeczach, których główni bohaterowie polityczno-medialnego zamieszania dla nas nie zrobią.
A może niektóre by się przydały?

1. Partia rządząca NIE uzna, że skoro poprzednicy „przykręcili śrubę” kierowcom, to wypadałoby postąpić odwrotnie

W głównych partiach nie widać nikogo, kto odważyłby się podjąć temat liberalizacji ograniczeń prędkości, czy obniżenia podatków wchodzących w skład ceny paliwa. Zresztą nawet gdyby się taki bulterier trafił, znajdzie się dla niego kaganiec. Bo mówienie samochodziarzom oraz motocyklistom: „jeździcie za szybko, zajmujecie zbyt dużo przestrzeni, stanowicie za duże obciążenie dla środowiska” to polityczna reguła, a każdy wyjątek od niej jest dla nas nieoczekiwanym prezentem.

2. NIE zobaczymy ugrupowania opozycyjnego konsekwentnie podchodzącego do kierowców jak do ważnej grupy wyborców

W wyborach prezydenckich jedynym kandydatem, który odpowiedział na pytania Polskiego Towarzystwa Kierowców był Janusz Korwin-Mikke. Wybory do Sejmu przyniosły taki oto materiał do analizy:

http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/ankieta-wyborcza-jak-rozwiazac-problem-zakorkowanych-centrow-miast-50595.html

Przedstawicielka partii KORWiN straszy, że ten wolny rynek to dopiero samochodziarzom dokopie (na szczęście nie byłbym tego taki pewny), natomiast Rafał Zahorski z Nowoczesnej w pewnym stopniu broni kierowców. Ale czy jego partię będzie stać na utrzymanie takiej linii? Cóż, odpowiedź w kolejnym punkcie.

3.  Duże media NIE będą walczyć o interesy kierowców

3a. Koncerny medialne NIE przestaną torpedować rozwiązań korzystnych dla miłośników samochodów i motocykli

W 2010 r. Sejm zdominowany przez Platformę Obywatelską (tak, tę partię, na którą teraz tak wypada być oburzonym) zatwierdził propozycję Senatu co do zwiększenia limitów prędkości. Dodajmy: poprawkę, którą zgłosili wspólnie dwaj senatorowie- jeden z Prawa i Sprawiedliwości, drugi z PO.
Nie wiem, czy zwróciliście uwagę na reakcje środowisk medialnych, uchodzących na co dzień za zaplecze Platformy. Więc przypomnę:
To, co rządzący dostali wtedy od swych rzekomych popleczników z Agory i ITI, można opisać jako bezprzykładny łomot.

Oto jeden z tekstów z przekąsem odnoszących się do zmiany:
http://wyborcza.pl/1,76842,8869971,Wielki_wyscig_od_sylwestra__140_km_h_na_autostradach.html?disableRedirects=true.

Najpiękniejszym „kwiatkiem” był jednak moment, gdy do obrony 120 km/h na autostradzie zatrudniono Adama Kornackiego. Mówiącego z prawdziwym entuzjazmem i sympatycznie wypadającego przed kamerą prezentera, który jednak w jednym z odcinków „Zakupu Kontrolowanego” z rozrzewnieniem wspominał młodzieńcze „upalanie” na warszawskich ulicach…

Po motoryzacyjny elektorat starała się sięgnąć partia PJN. Mówiąc obrazowo: w mediach oberwała tak, że aż się nogami nakryła. A później dla pewności została wdeptana w ziemię.

http://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,14434341,PJN_chce_zniesc_obowiazek_jazdy_w_pasach___To_totalny.html

Akurat pasy są dość nieszczęśliwą kwestią, bo:

TAK, oprócz jakichś naprawdę rzadkich uzasadnionych medycznie wyjątków POWINNIŚMY jeździć w pasach. Bardzo dobre uzasadnienie można przeczytać w „Szybkości Bezpiecznej” Sobiesława Zasady. Chodzi o czucie samochodu.
Jeżeli jednak POZWALAMY, by władza państwowa nas w tej kwestii pilnowała, nasze oczekiwania pasują do słów Jacka Balkana (skądinąd autora ciekawych książek o autach używanych) „trzeba nas jeszcze wychować”. A kierowcy, których „trzeba wychować” na wiele ze strony państwa liczyć nie mogą.

3b. Mało tego, koncerny medialne NIE przestaną „formatować” swoich dziennikarzy motoryzacyjnych, by pasowali do eko-grzecznej-i-bezpiecznej linii

Cóż, polskiego Clarksona nie będzie, bo Clarkson miał za sobą Andy’ego Willmana i wielkie pieniądze. Będę się jednak upierał, że na te możliwości zapracował m.in. prowadzoną w imieniu brytyjskich kierowców bezpardonową walką z Johnem Prescottem.
A na rynku polskim …. sarkastyczna opinia o podwyższeniu limitu prędkości na autostradach znalazła się w piśmie, w którym naprawdę byście się jej nie spodziewali. W takim dla prawdziwych maniaków.

4. NIE zostanie przeprowadzona debata o szkoleniu i egzaminowaniu polskich kierowców

Ciekawe, dlaczego kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, który miał stać się obowiązkowy od 4 stycznia, musi być prowadzony przez WORDy? Prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD od 2 września 2015 r nie udzielił mi na to pytanie odpowiedzi.

5. Właściciele pojazdów zabytkowych NIE odpoczną od obaw przed propozycjami niekorzystnych rozwiązań prawnych

Zachęcam do lektury do działu prawnego w ClassicAuto.

6. Podejście „sąd sądem, ale sprawiedliwość musi być po naszej stronie” NIE przestanie być stosowane przeciw kierowcom

Kiedy politycy zachowają się w taki sposób w rozgrywkach między sobą, oburzenie jest wielkie. A ja spytam- czy regulacje dotyczące zabierania prawa jazdy nie zostały wprowadzone na takiej właśnie zasadzie? Policjanci przegrywali w sądach (http://moto.onet.pl/prawo-jazdy/policja-zabiera-prawa-jazdy-a-sady-je-oddaja/2tc6y), więc zażyczyli sobie „automatycznego” przepisu i go dostali. A proobywatelski polityk odpowiedziałby im:

„Czyli mają Państwo problem ze skutecznym udowodnieniem przed sądem, że prawo zostało rażąco naruszone i ja mam ten problem rozwiązać? A czy ja wyglądam jak szkoła w Szczytnie?”.

Tymczasem reakcja była taka:

„Nie radzicie sobie w sądach? Proszę, tu jest granat”. (https://www.youtube.com/watch?v=cAaeNBN3Zk4)

7. Policja NIE odetnie się od traktowania tuningu jako zagrożenia, na które po prostu trzeba znaleźć paragraf. NIE zobaczymy polskiego odpowiednika akcji Tune IT! Safe.

Bez dodatkowych nakładów publicznych policjanci mogliby poinstruować uczestników dużego zlotu (np. DUB IT!), które modyfikacje nie powodują problemów prawnych.

8. NIE zobaczymy dużej akcji zgłaszania źle postawionych znaków nie tylko GDDKiA, ale i Zarządom Dróg Wojewódzkich oraz Miejskim Zarządom Dróg

Przypominam, na razie mamy chociaż to: http://www.gddkia.gov.pl/pl/1902/Formularz-Oznakowania-Drog.
Korzystajmy!

9. Na stronach internetowych zarządów dróg NIE będą publikowane uzasadnienia rozwiązań komunikacyjnych i oznakowania

A przecież mogłyby, w końcu mamy Ustawę o Dostępie do Informacji Publicznych.

10. Dziennikarze społeczno-polityczni NIE przestaną nazywać wszystkich kierowców przekraczających prędkość „piratami drogowymi”

Niby drobiazg. Ale …
Słyszymy, że fotoradary i inne rodzaje kontroli prędkości są przeciw „piratom drogowym”. Gdy to określenie powstawało, miało służyć do piętnowania jazdy wpędzającej innych w poczucie zagrożenia. Tam gdzie limitu nie przestrzega ok. 80% kierowców, należałoby się zastanawiać, czy piratem drogowym nie jest czasem … skrajny „przepisowiec”.
Ale przecież pomyłki w stawianiu ograniczeń się nie zdarzają, prawda? A z punktu widzenia obowiązującej polityki „dyscyplinować, nie rozmawiać”, GDDKiA (patrz punkt 7) tylko niepotrzebnie wyszło przed szereg.
Cóż, w tej dziedzinie obowiązuje zasada … co to za dziennikarz, który nie broni decyzji władz przed obywatelem. Ja rozumiem etos dziennikarza trochę inaczej, ale co ja tam wiem.

Przecież, dziennikarz nie powinien się zastanawiać „czego mogą chcieć moi Odbiorcy?”. Gdy politycy organizują sobie zawody w psuciu instytucji, pytanie „komu kibicować?” rozwiązuje wszystkie problemy.

A jeśli tylko je zastępuje? To też dobrze.

Andrzej Szczodrak




Pojazd, którego brakuje: Supersamochód BMW

by / Pojazd, którego brakuje: Supersamochód BMW
bmw-328-hommage

bmw-328-hommage

Niemcy są mistrzami flirtu.

Że co, proszę?

Germańska miłość kojarzy się z czymś zupełnie innym, stąd w słynnej komedii znalazł się cytat „Bij mnie, krzywdź mnie, mów do mnie po niemiecku”. Teutońskie auta wykorzystano też w opowieści o Christianie Greyu. Znany z Furious, Autofascynacje.pl i Pomorska.TV Bartłomiej Chruściński twierdził, że Audi jest aseksualne, a tu … aż strach pomyśleć w jaki sposób cztery pierścienie mogą działać na wyobraźnię.

Ja jednak będę utrzymywał, że Niemcy intensywnie flirtują. Nie chodzi mi nawet o uczelnię, która wymaga od … specjalistów IT, by przeszli kurs tego rodzaju komunikacji. Mam na myśli koncerny motoryzacyjne i ich pomysły na samochody lub wręcz całe firmy. Seat dąży do wizerunku marki sportowej. I robi to ostro…żnie. Z jednej strony zachwyca Leonem Cupra R na Nordschleife, z drugiej- nie oferuje jeszcze odpowiednika Scirocco. Przykłady można mnożyć, ale spore szanse na tytuł najbardziej uwodzicielskiej firmy ma BMW.

Seria 3 (F30 i F80) i Seria 4 (F32 i F82) kuszą „przymrużonymi oczyma”, jednak flirt to nie tylko język ciała. Flirt to sposób komunikacji zachęcający, by niekoniecznie króliczka złapać, ale wytrwale go gonić.

I tu mamy mistrzostwo:

I tak w kółko. Takie z biało-niebieską szachownicą.

Na pomysł nazwania wydarzeń wokół supersamochodu z Bawarii „flirtem” jako pierwsi wpadli redaktorzy BMW Blog. Przyznam, że nie pamiętałem o tym, gdy postanowiłem opisać relację bawarskiej firmy z superautami.

Supersamochód BMW- historia prawdziwa

Relacja ta nie zawsze była tak niejednoznaczna. W latach 1977-1981 firma z Monachium faktycznie funkcjonowała w tym segmencie za sprawą E26, czyli M1. Poprzednikiem M1 był pokazany w 1972 roku z okazji Igrzysk Olimpijskich w Monachium koncept BMW Turbo, o którym można poczytać w drugim numerze BMW Trends z 2015 roku. Umieszczony centralnie dwulitrowy silnik z turbosprężarką osiągał ok. 280 KM i pozwalał rozpędzić BMW Turbo do 100 km/h w 6,6 sekundy. Nadwozie opracowane przez zespół Paula Bracqa stało się inspiracją dla zaprojektowanego w Italdesign pod kierunkiem Giorgetto Giugiaro M1. Historię tego modelu świetnie przypominają teksty Piotra R. Frankowskiego z 24 numeru „Top Gear” i lutowego „Automobilisty” z 2012 roku. Autor mocno sprzeciwia się twierdzeniom, że sześć cylindrów to zbyt mało. Zwłaszcza że M1 jako coupé z silnikiem umieszczonym centralnie przed tylną osią pasuje do archetypu supersamochodu.
Auto sportowe najwyższej klasy może jednak mieć motor z przodu, czy nadwozie typu roadster tak jak Dodge Viper. BMW dobrze o tym pamięta. Po 9 latach od zakończenia produkcji E26 firma brała pod uwagę wprowadzenie na rynek super-GT w postaci dużo mocniejszej wersji E31. Z silnika S70, czyli V12 zawierającego elementy z sześciocylindrowych jednostek z modelu M3, uzyskano aż 550 KM. Takiego wyniku miało nie osiągnąć żadne seryjne BMW, aż do czasu pojawienia się X5M i X6M.
Czy był to przejaw „flirtu z supersamochodami”? Według magazynu Autocar, spółka BMW Motorsport Gmbh naciskała, by firma-matka wdrożyła M8 do produkcji. Jak piszą redaktorzy BMW Blog, jedną z bardziej rozpowszechnionych pomyłek na temat tego prototypu jest stwierdzenie, że korzystał on z tego samego modelu silnika, co inne superauto z domieszką bawarskich genów- McLaren F1. Znaczenie motoru S70/2 dla brytyjskiego pojazdu zostało omówione w umieszczonym na stronie BMWBlog komentarzu do tekstu z magazynu EVO oraz w albumie „BMW” autorstwa Rainera W. Schlegelmilcha, Hartmuta Lehbrinka i Jochena von Osterrotha.
Warto też przypomnieć, że na początku ostatniej dekady XX wieku bawarska firma została zaproszona do supersamochodowego tańca przez … wspomniane już Italdesign. Trzy prototypy, które łączy hasło „Nazca”, czyli M12, C2 coupé i C2 roadster, należą do najbardziej wyrazistych motoryzacyjnych wspomnień z czasów, gdy ważną rolę w motoryzacyjnej edukacji odgrywała guma do żucia „Turbo”. Nazki nie były turbodoładowane, choć w wersjach C2 umieszczano silnik zmodyfikowany przez Alpinę. Zamontowano go również w wystawionym kilka lat temu na sprzedaż w Czechach egzemplarzu M12. Jak podaje portal Autokult, samochód jest prawdopodobnie jednym z wykonanych dla Sułtana Brunei Hassanala Bolkiaha i jego brata Jefriego.
Podsumowując, ok. 1990 roku na BMW działały aż trzy siły związane z autami sportowymi z najwyższej półki: pomysł na własne super-GT, prace nad silnikiem do supersamochodu z Wielkiej Brytanii oraz wyraziste projekty Italdesign. Pozostały po tym Nazca M12, Nazca C2 coupé i C2 roadster, wyprodukowany w 106 egzemplarzach McLaren F1* oraz prototyp BMW M8. Warto też dodać, że BMW 850CSi (czyli E31 z 380-konnym silnikiem S70B56) rejestrowane jest jako M8, ze względu fakt, że projektem silnika oraz wytwarzaniem samego auta zajmował się fabryczny tuner BMW. Temat bawarskiego super-GT wrócił w 1999 roku w postaci prototypu Z9 GT. Coupé zapowiadające serię 6 stanowiło zapowiedź wykorzystania turbodoładowanego dieslowskiego V8 w osobowych autach z Monachium. Czas na odważniejsze koncepty miał dopiero nadejść, ale …

Ile odważnych prototypów jest w stanie zastąpić jedną odważną decyzję?

Najmocniejsze sygnały flirtu BMW z supersamochodami zostały wysłane przez Chrisa Bangle’a i Adriana Van Hoydoonka w 2008 roku. Pokazany w czerwcu roadster GINA Light Visionary Model świetnie się do tego nadawał, ponieważ … umie mrużyć „oczy”. Uwodzenie rozpoczęło się jednak już w kwietniu, na Concorso d’Eleganza Villa d’Este. Jego inicjacją był koncept BMW M1 Homage. Jak przystało na flirt, zaangażowane są obie strony- sama bawarska firma i szerokie grono miłośników aut. Przykładem jest projekt niezależnego holenderskiego designera Sabino Leerentvelda nawiązujący do BMW Nazca.

Dlaczego pisząc o M1 Homage i prototypie GINA Light Visionary Model zakłócam chronologię? Otóż warto zwrócić uwagę na fakt, iż w BMW TV o GINIE mówi sam Chris Bangle a o M1 wypowiada się Adrian Van Hooydonk. W 2008 roku Holender był podwładnym kontrowersyjnego Brytyjczyka, ale rok później stał się jego następcą. M1 Homage uważane jest za auto niepasujące do stylu Bangle’a. Wielu twierdzi, że było ono stylizacyjnym prekursorem i8. W tym kontekście nie można nie wspomnieć o Vision Efficient Dynamics z 2009 roku, zapowiadającym i8 od strony technicznej.

M1 Homage otworzyło też cykl prototypów nawiązujących do przeszłości. Widoczne na zdjęciu 328 Hommage jest pokazanym w 2011 roku współczesnym hot-rodem. Ciekawym zwłaszcza w kontekście plotek o następcy Z8 nazywanym roboczo Z Spyder Stradale. Tegoroczny 3.0 CSL Hommage zdaniem Adriana Van Hooydonka pokazuje nie tylko dumę BMW z historycznego dziedzictwa, ale i to, jak dzieje marki wpływają na jej przyszłość. Słowa te brzmią tym bardziej interesująco, że i8 jest specyficznym supersamochodem. Od momentu jego wprowadzenia na rynek plotki na temat BMW rywalizującego z Audi R8 i innymi tego typu autami wcale nie ucichły. Rok 2015 był pełen takich spekulacji. BMW łączono w tym kontekście z McLarenem i Toyotą a amerykańskie przedstawicielstwa bawarskiej firmy, podobnie jak BMW Blog uczyniły plany produkcji superauta obiektem żartu primaaprilisowego. Bliski realizacji wydaje się plan przygotowania mocniejszego i8, czyli i8S na stulecie marki.

Inżynierowie kontra księgowi?

Czy plotki są efektem realnego napięcia pomiędzy inżynierskim potencjałem koncernu z Monachium a realiami rynkowymi?
Pewnie tak, choć niejako przypadkowo powstaje znakomita strategia marketingowa. Zamiast dopłacać do modelu, o którym wszyscy będą marzyć, ale na który niewielu sobie pozwoli, można stale przypominać o zdolności firmy do jego opracowania.

W każdym razie jeszcze przez jakiś czas nie będziemy mogli chwalić się sesją fotograficzną pojazdu zaprojektowanego od podstaw w M Gmbh i rozmową z jego właścicielem. Z drugiej strony nie zobaczymy też kluczyków do bawarskiego superauta w rękach kogoś, kto na nie nie zasługuje.

A, co najlepsze, wygląd i osiągi tego auta do momentu premiery będą stanowić plac zabaw dla naszej wyobraźni.

 

Andrzej Szczodrak

 

*7 prototypów, 64 pojazdy drogowe, 2 auta z dłuższym nadwoziem, 28 samochody w wersji GTR i 5 McLarenów F1 LM upamiętniających start w Le Mans



Nazwij to jak chcesz: Škoda Rapid i Daćsun

by / Nazwij to jak chcesz: Škoda Rapid i Daćsun
Škoda Tudor

Škoda Tudor

(Fot.: Jan Kubík / Wikimedia Commons)

Dobór nazw dla samochodów jest jak podejmowanie decyzji w sprawach herbowej rodziny. O uzyskany lub odziedziczony status należy stale dbać, mając w pamięci słowa „Noblesse oblige„.

Datsun wielu kojarzy się z kultowymi 510, 240Z i 260ZX, a Škoda Rapid z coupé początkowo nazywanym Garde. Jednak w ostatnich latach na rynku pojawiły się liftback i hatchback z emblematami Škoda Rapid oraz Datsuny Go, Go+, On-Do i Mi-Do.
Reakcje motoryzacyjnej publiczności na użycie takich nazw nie są entuzjastyczne. Rafael Orlove z Jalopnika napisał list do Nissana. Wśród polskich miłośników motoryzacji więcej emocji budzi Rapid, czego przykładem jest tekst w serwisie Klasyczny.com.
Zasada wydaje się prosta: kultura motoryzacyjna nie lubi mezaliansów. Jeżeli emblemat znalazł się na samochodzie z segmentu luksusowego lub przeznaczonego dla entuzjastów, to nie powinno się go przenosić na auto typowo codzienne. Można to rozpisać w następujący sposób:

– nazwy usportowionego coupé nie wypada degradować do żadnego innego segmentu, zwłaszcza do aut rodzinnych,

– nie godzi się aby prawdziwa terenówka miała następcę w postaci „ugrzecznionego”rodzinnego SUVa,

– jeżeli producent decyduje się na to, by hatchback (także liftback) dziedziczył oznaczenie po limuzynie, hatchback ten powinien mieścić się w tym samym segmencie.

Użycie nazwy „Rapid” budzi uczucia mieszane. Nic nie stało na przeszkodzie, by mały liftback i bardziej typowy hatchback (Sportback) stały się Feliciami. Chociaż …
Škoda w latach 1959-1964, gdy nadwozie to nie pasowało do wizerunku producentów z bloku socjalistycznego, produkowała kabriolet. I kabriolet ten nosił nazwę Felicia. Później była dynastia aut sportowych z coupé 110R, jego wyczynową wersją 130RS oraz następcą- Rapidem znanym też jako Garde. Autem, które, jak piszą m.in. redaktorzy okserwis.pl, wzbudzało pożądanie.

Biorąc pod uwagę bogatą historię Škody można by oczekiwać, że ktoś odważny w Wolfsburgu zacznie pozycjonować czeską firmę … powyżej głównej marki koncernu (!).  Volkswagen woli jednak „flirtować” z taką polityką, niż konsekwentnie ją przyjąć. Ukłonem w stronę tradycji nie jest nawet to, że Octavia pod względem rozmiarów lokuje się w segmencie ponad Golfem, a Superb nad Passatem. Więcej znaczyły barokowe wręcz akcenty stylizacyjne jak osłony chłodnicy Octavii 1U (pierwszej „volkswagenowskiej”) i Fabii 6Y oraz wytłoczony w przednich światłach modelu 1Z po faceliftingu napis „Octavia”. Odpowiedzialny za ten kierunek Dirk van Braeckel nieprzypadkowo awansował do Bentleya i Bugatti. W czasach Jozefa Kabaňa zrobiło się nowocześnie, ale z mocnymi odniesieniami do Audi.
Z drugiej strony Škody mają skromniejsze niż Volkswageny wyposażenie i nadwozia o wyraźnie rodzinnym charakterze. Wielu dziennikarzy uzasadnia to wręcz obawami o „kanibalizację”, czyli w tym przypadku o to, że Škoda stanie się zagrożeniem dla głównej marki koncernu.
Felicię Hatchback, która jest już efektem czesko-niemieckiej współpracy, można by uznać za element planowego obniżania rangi historycznych nazw Škody. Zanim jednak oceni się ludzi zarządzających Volkswagenem i zależnymi spółkami jako grupę profanów, warto spojrzeć w przedwojenną historię czeskiej motoryzacji. Od 1934 „Rapidami” była cała gama aut: sedan, coupé, kabriolet i roadster. Wspólny mianownik stanowiły podwozia i silniki. Traktowanie auta jako osobnego modelu tylko z powodu nadwozia to powojenny wymysł.

Podsumowując, współczesny Rapid nie jest takim grzechem przeciw kulturze motoryzacyjnej, na jaki wygląda. Trudno byłoby godnie uczcić „czeskie Porsche” przy pomocy czeskiego Scirocco.
Większe nadzieje wiązać można z nazwą „Tudor”, mającą w sobie coś, co nazwałbym … pokracznym wdziękiem (pokracznym, gdyż „Tudor” to w tym przypadku nie dynastia, a fonetyczny zapis wyrażenia „two door”).
Nazwa, jak nazwa, ale moim zdaniem zaprezentowane w 2002 roku prototypowe coupé bazujące na Superbie ma w sobie spory ładunek czystego motoryzacyjnego piękna.

W przypadku Datsuna sprawa jest jeszcze ciekawsza. Marka, która zasłynęła samochodami sportowymi … niejako wróciła do korzeni. Zaczynała bowiem jako marka spółki DAT produkująca auta o pojemności silnika poniżej 500 cm3, na które nie wymagano prawa jazdy. Datson, czyli syn DAT, zmienił się w Datsuna, gdyż „son” brzmi po japońsku jak słowo oznaczające stratę.

Używać nazw z przeszłości i nie stracić na znaczeniu. Trudne zadanie.

Andrzej Szczodrak




Pojazd którego brakuje: Włoski hot-hatch

by / Pojazd którego brakuje: Włoski hot-hatch

Lancia_Hyena_CENTENARY

W aktualnym „Top Gear” możemy przeczytać kilka tekstów, które razem tworzą wielkie zestawienie hot-hatchy. Nowe „Auto Moto” zapowiada następną edycję Golfa GTI i przedstawia rywali, z którymi przyjdzie mu się zmierzyć. Dwa bardzo różne pisma, dwaj duzi wydawcy, jeden wspólny mianownik dla obu artykułów: i tu, i tu cicho o autach z Italii.
Aktualnie produkowane włoskie hot-hatche istnieją. Są to oczywiście Abarth 500, Alfa Romeo Mito i QV Alfa Romeo Giulietta QV. Spójrzmy jednak na ich rynkowe role:

– Abarth 500- segment A premium,

– Mito QV- segment B premium,

-Giulietta- segment C premium.

I w tym momencie Wasz Redaktor Ostro Prowadzący stroi się w szaty Tymona Grabowskiego ze Złomnika lub, w mniejszym stopniu, Jacka Balkana i wzdycha: „Premium, premium, premium. Po co to? Przecież i tak wszyscy znajdziemy się sześć stóp pod ziemią” (ta druga część to już Wyclef Jean komentujący pewną galę)?
Nie, nie jestem przeciwnikiem prestiżu jako takiego. Status premium to nagroda za bogatą historię (Mercedes) lub pomysłowość i perfekcjonizm (Pagani). Tylko, że nie wszystko może kojarzyć się z luksusem, a niektóre rzeczy wręcz nie powinny. BMW E36 czy późne E30 zabieramy teraz na tor, ponieważ te auta na szczęście już nie są premium. Nadal mają urok, ale już zupełnie inny.

Ci, którzy obserwują Motofikcję od kilku wpisów, wiedzą, że mam słabość do pierwszego Mercedesa klasy M. Teraz jednak odwołam się do swojej jeszcze wcześniejszej platonicznej samochodowej miłości: Fiata Bravo HGT. Co mi w nim imponuje? W miarę dostępne auto będące połączeniem niezłych osiągów i niezwykłej urody.

Tak. Moim zdaniem Bravo I, szczególnie jako GT i HGT było, przynajmniej jak na klasę kompaktową samochodem bezwstydnie, sercełamiąco ładnym.
Ktoś zapyta, czy przyzwoite (GT) lub dobre (HGT) osiągi wpływają na urodę i dlatego zdecydowałem się wyróżnić te dwie wersje?
Nie, nie tym razem. Owszem motoryzacyjna synestezja objawia się u większości z nas (Delta Integrale jest pięęęękna, bo osiągnęła to, co osiągnęła, LM 002 jest śliczny bo wyprzedził epokę superSUVów, i tak dalej, i tak dalej). Tym razem jednak chodzi o spojler*.

Po prostu występująca w GT i HGT delikatna lotka kapitalnie wypełnia miejsce, w którym dach łączy się z tylną szybą. Porównajmy:

Fiat_Bravo_1998_rearBravo_GT_Hatch-fit

Bravo HGT i jego następca Stilo Abarth miały „mniejszych braci” w postaci co najmniej równie ciekawych Punto GT i HGT. Wcześniej było też legendarne Uno Turbo.
Ktoś może powiedzieć: co tu mówić o hot-hatchach, skoro Włosi wycofują się z segmentu B i klasy kompakt. Niech Fiat w ogóle zacznie robić to, z czego słynie (znowu myśl, którą często wyraża Jacek Balkan), a wtedy przyjdzie czas, by te auta pojawiły się w usportowionym wydaniu.
Niekoniecznie. Punto jest nadal oferowane i jakoś nie ma specjalnie „ostrej” wersji. Bravo zeszło z rynku raptem rok temu i wtedy na szczycie gamy były 165-konny turbodiesel oraz „benzyniak” o mocy 140 KM. W trybie „Sport” nieznacznie przewyższał on przyśpieszeniem dwudziestowieczne Bravo I.

Kompakt (segment C), subkompakt (segment B) nie oznacza, że firma zrobi też hot-hatcha.
Włosi mogliby zagospodarować nawet trzy klasy samochodów:

– ostre Punto lub … nowe Autobianchi 112 Abarth,

– mocny następca usportowionych Bravo i Stilo. Wiem, że swoje miejsce w kulturze motoryzacyjnej stale umacnia Abarth, ale mam sentyment do oznaczenia HGT,

– rywal dla samochodów, które są czymś więcej niż hot-hatchami (Kolega Łukasz Szewczyk nazwał w Volkswagen Trends Golfa R „uber hatchem”, ale ponieważ my chcemy by z „erką” i Focusem RS walczyły też auta z innych krajów proponuję „super hatche”). Tu sprawa jest prosta: nowa Lancia Delta Integrale.

https://www.youtube.com/watch?v=4ObIyuRcDSE

Nie zgadzam się z redaktorami Autoevolution, że ta nazwa nie powinna wracać. Nawet jeśli bardziej niż klasyczną Deltę nowa „Integralka” będzie przypominać kontrowersyjne coupé Zagato Hyena (obrazek tytułowy), wielu czeka na nią z utęsknieniem.

Andrzej Szczodrak
*sam nie lubię tej spolszczonej na siłę pisowni, ale:  http://sjp.pwn.pl/poradnia/haslo/spoiler-i-spojler;109.html




Nazwij to, jak chcesz: Nazewnicze DTM, czyli jak BMW i Mercedes robią porządki a Audi nie jest w stanie wygrać z Alfą

by / Nazwij to, jak chcesz: Nazewnicze DTM, czyli jak BMW i Mercedes robią porządki a Audi nie jest w stanie wygrać z Alfą
Alfa 155 DTM

Alfa 155 DTM

W pismach pojawia się coraz więcej informacji o Mercedesie GLE.

Jak można się domyślić na podstawie poprzednich wpisów, z uwagą obserwuję kolejne generacje średniego SUVa ze Stuttgartu z Tuscaloosy, gdyż naprawdę podziwiałem pomysł na ML W163. GLE, czyli następca klasy M wjeżdża na rynek z nowym oznaczeniem modelowym, ponieważ firma chce uspójnić nomenklaturę.
W 2013 roku „porządki” zaczęło robić BMW i dwudrzwiowy odpowiednik serii 3 nazwało serią 4. Fani marki mają raczej mieszane uczucia, o czym można się przekonać obserwując komentarze na stronie facebookowej BMW Trends.

Nazewnictwo samochodów można oceniać wedle dwóch kryteriów. Pierwsze to zgodność z tradycją (czyli elementem tego, co lubię nazywać kulturą motoryzacyjną). Drugie to logika.
Kryteria te niekoniecznie są ze sobą zgodne. Tradycja potrzebuje ciągłości. Jeśli już istniało coś takiego, jak „trójka” coupé i w wielu ludziach auta te budzą sentyment, to kolejna generacja też powinna nazywać się „BMW serii 3 coupé”. Klienci otrzymają wtedy komunikat: dajemy Wam to, co znacie i cenicie, tylko w nowym wydaniu. Wielu z nich wybierze się dzięki temu do salonu.
Logika nakazuje jednak: jeśli przyjmujesz jakieś rozwiązanie, stosuj je konsekwentnie. Jeżeli zbudowane w oparciu o serię 5 coupé (a także kabriolet i sedan stylizowany na coupé) występują pod nazwą „seria 6”, to w przypadku dwudrzwiowego auta na bazie serii 3 także wypadałoby numer inkrementować (a co, według Clarksona BMW są dla informatyków) do 4.
Zasady BMW wydają się proste:

– nieparzyste numery przypisujemy autom rodzinnym (sedany, kombi i hatchbacki, łącznie z liftbackami GT),

– liczby parzyste zarezerwowane są dla samochodów o linii sportowej (w tym „czterodrzwiowych coupé),

– SUVy, a raczej, w języku marki z Monachium, SAVy na początku otrzymują „X” a roadstery Z.

A co z konsekwencją stosowania tych reguł?
Seria 7- sedan, zgadza się,

Seria 6- coupé, cabrio i sedan o sportowej linii, czyli ok,

Seria 5- sedan, touring i GT, nadal logiczne

Seria 4- coupé i cabrio, czyli jak najbardziej się zgadza. Z punktu widzenia tradycji ta nazwa może sobie być i profanacją, ale logika mocno za nią przemawia,

Seria 3- sedan, touring i GT, wszystko w porządku,

Seria 2- coupé i cabrio ok, ale do tego jeszcze wrócimy,

Seria 1- hatchback, może być.

I wszystko byłoby fajnie, gdyby nie … seria 2 Active Tourer i Grand Tourer. Tu nagle okazuje się, że idąc pod prąd tradycji (przednionapędowe BMW), można zrezygnować też z żelaznej logiki. Bawarskiemu koncernowi tak zależało, by podkreślić sportowy charakter minivanów, że trafiły one do jednej kategorii nazewniczej z coupé i kabrioletami.
Szaleństwo? I tak, i nie, bo kultura motoryzacyjna rządzi się podobnymi prawami jak sztuka. Zasady od czasu do czasu łamać warto, byle … konsekwentnie.

Tu pozwolę sobie na małą dygresję. Wielu odmawia miejsca w tradycji Porsche modelowi Cayenne. Cóż. Ferdinand Porsche kilka aut terenowych, półterenowych i czteronapędowych w życiu zaprojektował. I była wśród nich nawet hybryda. W przypadku Cayenne za swego rodzaju „zgrzyt” można natomiast uznać wybór silnika diesla. Nie chodzi o sam fakt, że do produkcji trafiło Porsche spalające olej napędowy, a o to, że bratnie Touareg i Q7 miały z wysokoprężne jednostki o znacznie lepszych parametrach. To nie przystoi Porsche.
Do koncernu Volkswagena, reprezentowanego przez Audi, jeszcze wrócimy, ale na razie zajmijmy się Mercedesem.

ML rozszyfrowywałem jako „Multipurpose Limousine”. Uważam, że to „M” ładnie pokazywało samodzielność pomysłu względem legendy Gelendy (fani motoryzacji też mogą mieć swoje łamańce językowe, a nie tylko jakieś „w Szczebrzeszynie Volkswagen Typ 1 brzmi w trzcinie”).
Nazwy GLA, GLC, GLE, GLS przekazują komunikat „jesteśmy ucywilizowanymi <<kuzynami>> klasy G”. Prawda jest taka, że … klasy G pod żadnym pozorem cywilizować nie należy, MLA, MLC, MLE i MLS mogłyby być bardziej adekwatne.
Mercedes zrobił porządek także w nomenklaturze aut usportowionych. Nie ma CLK, jest C coupé i E coupé. Sedanom z drzwiami bez ramek konsekwentnie przypisano oznaczenia zaczynające się od CL.

Mylące może być natomiast to, że przedrostki „CL” i „SL” wyróżniające typy nadwozi (limuzyna w stylu coupé oraz roadster) zawierają litery C i S. Te same, które w GLC i GLS występują jako przyrostki określające „kaliber” aut.
Oznaczeń roadsterów nie zmieniano. SLK należałoby wtedy przemianować na SLC, ale SL musiałby zostać … SLS-em.
Poszukajmy więc spójności u Audi.

Sedany i kombi oznaczane są literą A i parzystą liczbą. Zgadza się? Zgadzało, do czasu wejścia na rynek A3 limousine.

Liczba nieparzysta może oznaczać hatchbacka (A1, A3), coupé i nawiązującą do niego limuzynę (A5) lub liftbacka mającego przywodzić na myśl coupé (A7).
Jeżeli jednak nadwozia typu kombi przypisane są do liczb parzystych a te o bardziej sportowej stylizacji do nieparzystych, to dlaczego rodzina SUV-ów z pionowymi tylnymi drzwiami składa się z Q3, Q5 i Q7? I co zrobi Audi, gdy przyjdzie mu powalczyć z BMW X4 i X6 oraz z Mercedesem GLC i GLE coupé?
Problemem jest tu … firma, która też ma swoje miejsce w historii DTM, czyli Alfa Romeo. A dokładnie jej prawa do oznaczeń Q2, Q4.
Biorąc pod uwagę zamieszanie, jakie zrobiła Giulia osiągając wynik 7:39 na Nürburgringu, nazwy to teraz najmniejszy problem Niemców. Czy Giulia będzie miała wyczynową wersję na miarę 155 V6 TI? Zobaczymy.

Andrzej Szczodrak




Pojazd, którego brakuje: Francuski samochód segmentu E

by / Pojazd, którego brakuje: Francuski samochód segmentu E

Safrane_av

(Fot. Lebubu93)

Jarosław Maznas poświęcił kilka słów na Facebooku Volkswagenowi Phaetonowi. Znany m.in. z TVN Turbo dziennikarz sugeruje, że najkorzystniejszym dla Volkswagena rozwiązaniem mogłaby być rezygnacja z produkowania luksusowego sedana.
Ma sporo racji, choć fenomenalny pomysł na samochód może przerodzić się w złą maszynę, a idea zupełnie absurdalna zyskać realizację w postaci czegoś, czym jeździ się naprawdę świetnie. Przykłady? Proszę bardzo. Pierwszy Mercedes klasy M (W163) jako idea jest genialny. Komfort limuzyny, przestrzeń i możliwość aranżacji niemal jak w minivanie, zdolności jazdy po bezdrożach niewiele odbiegające od prawdziwej terenówki, a jako wisienka na torcie klika wersji silnikowych zaskakujących osiągami.
Niestety produkowany w Tuscaloosie w USA Mercedes nie polubił się z rankingami TÜV.
Phaeton jako pomysł, by pożenić znaczek Volkswagena z limuzyną o jakości Bentleya jest dla odmiany niedorzeczny, co słusznie przypomina red. Maznas. Jednak skoro świetna myśl może przerodzić się w bardzo niedoskonały samochód, motoryzacyjne urojenie jest w stanie zyskać konkretny kształt, będący okazją dla świadomego klienta.
Limuzyna Volkswagena ma szansę przejść do legendy jako jedno z najbardziej niedocenianych aut i zyskać kiedyś miłość kolekcjonerów.
A propos kolekcjonerów. Ciekawe, ile teraz kosztuje Renault Safrane Biturbo?
Pytanie tym bardziej zasadne, że Francuzi praktycznie wycofali się z segmentu E. Renault zaprezentowało Talismana, który przejmie jednocześnie zadania Laguny i Latitude. W Peugeocie jeszcze rok temu mówiono o dwóch następcach 508-ki (http://www.motor1.com/news/47606/peugeot-considering-two-new-models-to-replace-508), która przecież pojawiła się na rynku w miejsce 607 i 407.
DS5? Ależ z 4530 mm jest to, w najlepszym razie, segment D premium!
No właśnie. Zamiast „allez” mamy „ależ …”
Renault Latitude odchodzi. Citroën C6 to wspomnienie, już niemal tak dalekie jak Renault Vel Satis i przywoływany już Peugeot 607.

Szkoda, bo oprócz Latitude i 607 były to samochody zbudowane według nietuzinkowych pomysłów. Nowa francuska limuzyna prawdopodobnie miałaby cechy mocno odróżniające ją od innych przedstawicieli segmentu. Rywal Volvo S60 Cross Country? Niewykluczony, szczególnie w wykonaniu Citroëna.

Co osiągnęliby Francuzi, gdyby znów zaczęli produkować tego typu auto?

Cóż, przez zwolenników niemieckiego prestiżu byłoby ono omijane niczym linia Maginota.

I tak aż do momentu, w którym podobnie jak XM, C6 czy Vel Satis, zaczęłoby przechodzić do legendy.

Andrzej Szczodrak