Sierżant Eagle i jego szkoła przeżycia wśród nadwozi, czyli „Poznaj swoje X6 na nowo”

by / Sierżant Eagle i jego szkoła przeżycia wśród nadwozi, czyli „Poznaj swoje X6 na nowo”

Fantazja

(tym razem nawet fantastyka, z uczłowieczonymi pojazdami, trochę inspirowana tą oto bajką: http://www.zlomnik.pl/index.php/2012/01/07/bajka-o-bisie-ktory-chcial-podbic-usa/):

-No dobra, koty, teraz zacznie się prawdziwe szkolenie!- wrzasnął sierżant Eagle.
-Przybyliście tu swoimi X6, by nauczyć się podstaw rozróżniania nadwozi i po wyjeździe żaden z was nie ośmieli się nazywać swojego samochodu coupé. Jasne!?.
Właściciele BMW X6 spojrzeli po sobie. Ze względu na natłok obowiązków żaden z nich nie zdążył wydrukować sobie informacji prasowej, w której przecież napisano wyraźnie „Sports Activity Coupé”.
-Podobny obóz jak dla was powinno się robić dla fanów Mercedesa CLS i Volkswagena CC. Tamci już bez żenady, zamiast «limuzyna w stylu coupé» mówią teraz «czterodrzwiowe coupé» i cieszą się, że mają sportowe wozy. Prawda jest taka, wy koty w korporacjach zapuszkowane, że chcecie mieć auta rodzinne i producenci samochodów takie wam sprzedają- kontynuował wysoki Amerykanin.
Z sali nieśmiało odezwał się głos:
-Czyli X6 to terenowa limuzyna w stylu coupé?
-Ha, terenowa limuzyna. Pytanie, czy byliście nimi w terenie, litościwie sobie daruję. Przynajmniej widzę, że rozumiecie jedną rzecz. Słowo «terenowy» nie wystarczy jako nazwa typu karoserii. Więc teraz proste pytanie: jakie nadwozie ma X5?
-SUV?- pytająco rzucił ktoś z sali.
-SAV- poprawił inny, bardziej zaznajomiony z marketingowym slangiem BMW.
-A jednak figę rozumiecie! Terenówki i SUVy są zazwyczaj kombi lub kabrioletami jak pierwsze Jeepy. Owszem, warto dodać, że mamy do czynienia z terenowym lub uterenowionym kombi. X5 to SUV kombi. Volvo V70 XC trochę namieszało, ale zawsze możemy je nazwać „podwyższonym czteronapędowym kombi”.
-To X6 byłoby SUVem-kombilimuzyną?
-Blisko, blisko. Kombilimuzyna, czyli hatchback. W zasadzie racja, ale trzeba dodać, że to specyficzny rodzaj hatchbacka. X6 jest SUV-em z nadwoziem typu liftback. Żeby nie było: Ja też jestem liftbackiem, ale liftbackiem coupé. Trzydrzwiowym o sportowej linii.
– Ale ja chcę terenowe lub chociaż uterenowione coupé!- załkał zrozpaczony głos z sali.
– Cóż, nie mogę powiedzieć, że jestem do dyspozycji po szkoleniu. Nie sądzę, by chcieli się mnie pozbyć. I tak jestem łatwiejszy do dorwania niż Mega Track.- odrzekł AMC Eagle.
Rally Fighter na wszelki wypadek uciekł na trening.

Fakty:

1982_AMC_Eagle

(Fot. AutoPhoto)

– AMC Eagle to amerykański samochód produkowany w latach 1979–1987. Najbardziej znaną ze stosowanych w nim jednostek napędowych jest sześciocylindrowy rzędowy silnik o pojemności 4,2 litra i mocy 114 KM. Montowano w nim również motory o pojemności 2,5 litra oraz 3,6 litrowego turbodiesla firmy VM.
– Lista nadwozi, z jakimi oferowano AMC Eagle, obejmuje dwu- i czterodrzwiowego sedana, kabriolet, kombi, tzw. kammback (hatchback z niemal pionowym tyłem) oraz wersję liftback coupé nazwaną SX/4, do której nawiązuję powyżej. Dwa ostatnie nadwozia pochodziły od modelu AMC Spirit.

 

Mega-track-1993-rear

(Fot. Fabien1309)

– Mega Track to napędzane mercedesowskim motorem V12 o mocy 394 KM uterenowione coupé stworzone w 1992 roku przez francuską firmę Aixam,

 

Rally_Fighter_Local_Motors

(Fot. Markus941)

– Rally Fighter jest produktem amerykańskiej firmy Local Motors. Stworzono go na licencji typu Creative Commons. Samochód ten wystąpił w filmie „Transformers III: Wiek zagłady”. Montowany w nim silnik to GM-owskie V8 o symbolu LS3 i pojemności 6,2 litra osiągające moc 430 KM i napędzające tylne koła.

Andrzej Szczodrak




Polonez 2015 Pawła Zareckiego- droga do produkcji?

by / Polonez 2015 Pawła Zareckiego- droga do produkcji?

Tekst: Andrzej Szczodrak, Wizja graficzna nowego Poloneza: Paweł Zarecki

Fantazja:

Wyobraźmy sobie, że w 2019 roku na polskie ulice ma wyjechać nowy Polonez.

Nazwa i wygląd skłaniają nas do spojrzenia w historię polskiej motoryzacji. Pierwszy odruch to, mimo wszystko, szukanie jednego nieszczęsnego momentu z przeszłości, w którym należało podjąć inną decyzję. Gdybanie, ale może też myśl, czy któryś z zachodnich koncernów nie chciałby otworzyć nowego rozdziału przerwanych lata temu rozmów.
Dość! Zdaniem autora projektu Polonez 2015, Pawła Zareckiego, Polacy sami powinni zawalczyć o rodzimą markę.
Jak mogłoby się to stać?
Inwestorzy nowej odsłony pochodzącego z FSO klasyka muszą pochodzić z przemysłu, w którym Polacy osiągają międzynarodowe sukcesy. Takiego, w którym drogi do wielkich osiągnięć nie strzeże grupa starych wyjadaczy i nowi gracze są w stanie szybko wejść na szczyt.
„Gracze” to słowo klucz, ponieważ taką branżą jest przemysł gier komputerowych. Załóżmy, że w Polsce powstaje gra o projektowaniu samochodów (a może także motocykli) i prowadzeniu firmy motoryzacyjnej. Coś jak legendarne Detroit (http://en.wikipedia.org/wiki/Detroit_%28video_game%29 ) , Automation (http://automationgame.com/about/ ) czy Motor Tycoon (http://www.motortycoon.co.uk/ ). Dzieło polskich programistów, najbliższe jest tej ostatniej, gdyż użytkownicy rywalizują w Sieci. Co więcej, niezależni designerzy, tacy jak słynny X-Tomi (http://xtomi.blogspot.com/ ), mogą umieszczać w świecie gry swoje projekty. Nie muszę chyba dodawać, że partnerem jest serwis motofiction.eu.
Dzięki integracji serwisów społecznościowych każdy, kto rozwiąże krótki quiz o historii motoryzacji, otrzymuje zależną od wyniku ilość wirtualnych pieniędzy. Pozwalają one na stworzenie nowej marki w wirtualnym świecie lub tylko na kupowanie dostępnych w grze pojazdów, a co za tym idzie wspieranie ulubionych projektantów.
Gra powstaje dzięki pieniądzom wpłacanym przez internautów (w serwisie crowdfundingowym), ale celem zbiórki jest nie tylko pokrycie kosztów produkcji samego programu. Nagrodą dla osiągających największe sukcesy w wirtualnym świecie projektanta i właściciela firmy ma być szansa tworzenia rzeczywistego pojazdu. Tylnonapędowy, przystępny cenowo Polonez, nie tylko za sprawą pełnych sentymentu Polaków, udowadnia w świecie gry, że zasługuje na taką szansę.
Powyższy krótki tekst to fantazja, ale jeżeli po jego przeczytaniu pomyśleliście „Tak właśnie powinno się to odbyć”, zapraszam do komentowania na Facebooku i pisania maili na adres mail .

Znam bowiem ludzi, którzy znakomicie poradziliby sobie z zadaniem stworzenia gry. Słowa zachęty dla nich będą mile widziane.

Fakty:

  • Pod koniec 1972 roku opracowano plan rozwoju mieszczącej się na Żeraniu Fabryki Samochodów Osobowych. Jednym z założeń było opracowanie następcy samochodu Polski Fiat 125p
    17 września 1974 roku podpisano z firmą Fiat umowę na produkcję nowego auta
  • Prototyp nazwano Fiatem 125PN (P-Polacco, N-Nuova)
  • Polonez nosił też oznaczenie „Fiat 137” (http://borewicze.pl/wp-content/uploads/2013/04/Polonez-Fiat-137-Prototyp.jpg). Jest to różnie interpretowane. Zdaniem niektórych miłośników polskiej motoryzacji auto miało pojawić się na rynku pod tą właśnie nazwą, ale polska delegacja przekonała Włochów do uczynienia hatchbacka następcą PF 125p. Są autorzy, którzy stanowczo temu zaprzeczają- m.in. w serwisie FSOPomorze (https://www.facebook.com/FSOPomorze/posts/649378251781075, http://fsopomorze.pl/index.php/historia/polonez-poczatek-historii ).
  • Piotr Lebioda cytuje w książce „TBIU Historia Motoryzacji nr 1/2014 (8). Samochody osobowe, dostawcze i prototypy. FSO Polonez” materiał z czasopisma „Motoryzacja” z 1978 roku: „Nowy samochód był rezultatem wspólnej pracy polskich konstruktorów i technologów ze specjalistami włoskimi, w dużej mierze ze stylistami- tak współpracę polsko-włoską podsumował ówczesny Dyrektor Naczelny FSO, Jerzy Bielecki w wywiadzie z Wojciechem Kubackim”
  • Duży wpływ na projekt Poloneza miał jeden z prototypów badawczych zbudowanych w celu zwiększenia bezpieczeństwa nadwozi samochodowych- ESV 2500 bazujący na Fiacie 124
  • Pierwsze egzemplarze powstały w listopadzie 1977 roku. Auto weszło do produkcji w maju 1978 roku. Plany zakładały produkowanie 150 tys. pojazdów rocznie
  • Nazwę wyłoniono w plebiscycie „Życia Warszawy”
  • Podstawowa wersja nadwozia opisywana jest jako hatchback lub fastback. Drugie z tych określeń bywa negowane. Fastback to karosieria, w której linia dachu z tyłu skierowana jest ku dołowi. Według niektórych definicji, fastback wyróżnia się tym, że tylna szyba nie jest unoszona wraz z pokrywą bagażnika lub silnika. Redaktorzy pisma Road & Track nie przyjmują tego warunku. Zgodnie z tą definicją (http://en.wikipedia.org/wiki/Fastback Polonez to jednocześnie hatchback i fastback
  • W książce pt. „Dzieje Polskiej Motoryzacji”, Stanisław Szelichowski zamieścił informację, iż docelowo gama silników Poloneza miała składać się z jednostek 1.4, 1.6, 1.8 i 2.0
  • Najważniejsze modernizacje wyglądu Poloneza to
    • 1986 r. – dodanie trzeciego okna (stąd przydomek „Akwarium”) i modyfikacja przedniej części nadwozia
    • 1989 r. – zmienione światła tylne (MR89, czyli „Przejściówka”)
    • 1991 r. – pojawienie się modelu Caro
    • 1996 r. – wprowadzenie wersji sedan (Atu)
    • 1997 r. – premiera Poloneza Plus
  • Pod koniec 2014 roku 22-letni polski designer mieszkający we Włoszech- Paweł Zarecki zaprezentował swoją wizję współczesnego Poloneza (przedstawiona na filmie w sekcji „Fantazja”)

Źródła:

 




Range Rover Executive, czyli Motosatyra

by / Range Rover Executive, czyli Motosatyra

Już jutro wpis o tym, jak moim zdaniem można zbliżyć się do realizacji projektu Polonez 2015. A tymczasem…

Motofikcja to nie tylko szukanie pozytywnych inspiracji. Posługując się konwencją faktów i fantazji można zasygnalizować, że jakaś firma wkracza w ślepą uliczkę. Świetny przykład dał autor bloga shiftup.pl, Mateusz Klimek.

Fantazja:

„2025: Land Rover has revealed the first photos and technical specs of its new, groundbreaking Range Rover Executive. The 4-door saloon will open the new chapter in the brand’s history. RRE will take on rivals from Mercedes and BMW, but will it cannibalize the sales of its Jaguar-branded sibling? Only time will tell.”

(komentarz Mateusza na Facebooku).

Biorąc pod uwagę pojawienie się Volvo S60 XC (http://www.autoexpress.co.uk/volvo/s60/89966/volvo-s60-cross-country-the-worlds-first-crossover-saloon), rok 2025 jako data premiery czterodrzwiowej limuzyny Range Rover Executive wydaje się i tak ostrożną prognozą. Gdyby było to auto czterodrzwiowe, ale, wbrew przewidywaniom Mateusza, miało zwiększony prześwit i układ napędu na cztery koła godny prawdziwej terenówki, przynajmniej nie zagrażałoby Jaguarom.

Fakty:

 

Andrzej Szczodrak. Dawcą najważniejszej inspiracji, a co za tym idzie współautorem tekstu jest Mateusz Klimek




CWS- polska marka premium

by / CWS- polska marka premium

CWS T8-3

wizja graficzna współczesnego CWS-a: Eugeniusz Brzoza, Tekst: Andrzej Szczodrak

Za interesujące wspomnienie dziękuję Panu Janowi Ripperowi

 

Fantazja:

Jest 1931 rok. Citroën otrzymuje od francuskich władz wsparcie w negocjacjach z polskimi Państwowymi Zakładami Inżynierii. Obietnica korzystnego pakietu licencji dla polskiego przemysłu zbrojeniowego okazuje się decydująca. PZInż podpisują umowę z francuską firmą- jedynym poważnym rywalem dla wspieranego przez Ministerstwo Spraw Zagranicznych Fiata. Citroën nie żąda całkowitego zaprzestania polskiej produkcji, czując szansę zapożyczenia niektórych rozwiązań technicznych. Francuzi naciskają, by czterocylindorowy CWS T1 był wypierany przez ich model C4. Są jednak zainteresowani rozwojem CWS-a T8. Pod marką Citroën-CWS, jako T8-2, powstaje też prototyp Lux-Sport z nadwoziem zaprojektowanym przez inżyniera Panczakiewicza i układem napędowym stworzonym przez zespół inżynierów pod kierownictwem inż. Zdzisława Rytla.

W czasie II Wojny Światowej Centralne Warsztaty Samochodowe ulegają zupełnemu zniszczeniu.

Przy podjętej w 1949 roku próbie powrotu do współpracy z Citroënem, marka CWS nie jest przywoływana. Traktuje się ją jako symbol luksusu, którego „klasa robotnicza nie potrzebuje”.

Tworzony od podstaw PRL-owski przemysł motoryzacyjny buduje nowy znak firmowy- FSO.

Pod koniec 1965 roku zostaje podpisana umowa z Citroënem. Zaskoczeni brakiem kontynuacji przedwojennej marki CWS Francuzi nie decydują się na nadanie polskiego znaku firmowego modelowi Ami ani wprowadzonemu do FSM w 1973 roku Dyane. Pada pomysł, by pod marką Citroën-CWS montować DS-y dla polskiego aparatu państwowego. Zostaje jednak zarzucony, ponieważ oczekiwany jest następca „Bogini”.

Wejście Citroëna na rynki wschodnie tylko nieznacznie opóźnia kłopoty finansowe francuskiej firmy i powstanie koncernu PSA. Decyzję o jego utworzeniu Michelin podejmuje w 1976 roku. Niedługo potem Polska pozostaje z Citroënem Axel jako podstawą krajowej motoryzacji. Nadzieje, iż w Bielsku-Białej i Tychach będzie budowany AX spełzają na niczym. Produkowany do 1996 roku FSO Axel przeżywa podobny rozwój jak Oltcit Club.

Wszystko zmienia się w 1996 roku, gdy FSO zostaje przejęte przez GM, a konkretnie jego koreańską spółkę Daewoo. Ni stąd ni zowąd pojawia się pomysł, by jedna z wersji wyposażeniowych Daewoo Leganza występowała pod marką CWS. Tłumiona do tej pory ze względu na finansową słabość dotychczasowego partnera- Citroëna kreatywność polskich stylistów i inżynierów wręcz wybucha. Powstaje napędzany mercedesowskim silnikiem V8 prototyp CWS T8-3. Budzi on ogromny entuzjazm, mimo iż niewielu Polaków stać na tak luksusowe auto.

W 2004 roku, po odejściu Daewoo, na Żerań wkracza Chevrolet, a pomysłami reaktywacji marki CWS interesują się włodarze Cadillaca. Tuż przed finansowym kryzysem na rynek trafia CWS T8-3 z ośmiocylindrowym silnikiem Northstar. Auto zdobywa ogromną popularność w Chinach oraz krajach arabskich.

 

Fakty:

  • Citroen rzeczywiście dwukrotnie próbował stać się licencjodawcą dla polskiej motoryzacji. Najpierw przed wojną, a później w latach 70-tych, gdy model Dyane rywalizował z Fiatem 126.
  • Początkiem ewolucji zakładu, który stał się Centralnymi Warsztatami Samochodowymi była decyzja niemieckich władz wojskowych Warszawy w czasie I Wojny Światowej. Na terenie dawnej fabryki armatury gazowej pras i pomp „Schaffer i Budenberg” utworzyły one „Zentrale Automobilwerkstatte der Heeresverwaltung Oberost”. Prowadzone tam naprawy polegały w zdecydowanej większości przypadków na wymianie elementów na fabrycznie nowe. Dzięki unifikacji produkcji dysponowano pełnym zapasem części
  • Same Centralne Warsztaty Samochodowe powstały pod koniec 1918 roku pod kuratelą Departamentu Samochodowego Ministerstwa Spraw Wojskowych. Początkowo ich zadaniem była naprawa niemieckich aut przejętych od okupanta
  • Mapy przedstawiające lokalizację zakładów można znaleźć pod adresem internetowym http://www.dws.org.pl/viewtopic.php?f=31&t=133772
  • Tadeusz Tański urodził się 11 marca 1892 w Janowie Podlaskim. Był synem Czesława Tańskiego- malarza i popularyzatora lotnictwa. Czesław Tański opuścił rodzinę niedługo po tym, jak narodził się Tadeusz. Ojciec i syn poznali się dwadzieścia lat później w Paryżu na zjeździe konstruktorów samolotowych i zostali przyjaciółmi. Do Polski Tadeusz Tański wrócił w 1919 roku. Niedługo potem otrzymał polecenie zbudowania lekkiego samochodu pancernego. Pojazd powstał w ośmiu egzemplarzach na podwoziu Forda T. Nazywany był Fordem FT-B i został wykorzystany w wojnie z Rosją Sowiecką.
  • W 1922 roku Tadeusz Tański, przekonany, że „jeśli maszyna jest ładna i estetyczna, to będzie i dobra w pracy”(Witold Rychter- „Moje dwa i cztery kółka”) opracował projekty silnika i podwozia pierwszego polskiego samochodu osobowego
  • „Myślą przewodnią konstruktora było jak najlepsze przystosowanie silnika do krajowych możliwości produkcyjnych i warunków eksploatacyjnych. Ujednolicenie elementów – gwintów, sworzni otworów oraz modułów – zostało doprowadzone niemal do perfekcji”- pisze Witold Rychter w książce „Moje dwa i cztery kółka”, Ten sam autor podaje, że CWS miał śruby i nakrętki wymiaru M10. Jedynie zagraniczne świece i korki spustowe wymagały kluczy 18 mm. „Cały samochód można było rozebrać i złożyć dwoma identycznymi kluczami płaskimi”.
  • Dane techniczne CWS T1:
    • Pojemność skokowa silnika 2985 cm3
    • Stopień sprężania 4,75:1
    • Moc trwała 45 KM przy 2500 obr./min (prototypowy silnik osiągnął moc maksymalną 61 KM przy 3000 obr./min)
    • Przełożenie przekładni głównej: 4,75:1
  • Wyprodukowano niemal 800 CWS-ów T1 oraz ok. 200 dodatkowych silników
  • Oprócz T1 powstały prototypy T8 i T2
    • Bardzo zbliżony do T1 pod względem konstrukcji nadwozia CWS T8 napędzany był ośmiocylindrowym, chłodzonym cieczą silnikiem o oznaczeniu T8-1. Jednostka ta miała pojemność 3 litrów i osiągała moc między 80 a 100 KM
    • W mniejszym, czteroosobowym CWS T2, zwanym też T20 montowano motor o oznaczeniu T4 (w niektórych źródłach symbol ten mylnie przypisywano samemu autu). Jednostka ta była „połową” silnika T8-1. Z wynoszącej 1,5 l pojemności uzyskano moc 24 KM.
  • Karoserie CWS T1: torpedo, karetę i sześcioosobowy kabriolet zaprojektował inż. Stanisław Panczakiewicz, autor późniejszego projektu Lux-Sport oraz twórca nadwozia FSO Syrena
  • Pod marką CWS powstawały również motocykle Sokół. Jeden z ich miłośników wykorzystuje logo CWS do promocji swego Centrum Wyposażenia Sklepów i Gastronomii (cws.com.pl)
  • Jak pisze Witold Rychter „Wzięcie licencji firmy Fiat spotkało się z niezbyt pochlebnymi komentarzami, a już warunek tej firmy, że należy natychmiast zaprzestać wytwarzania samochodów CWS, a będące w budowie egzemplarze zniszczyć, wywołał zrozumiałą irytację samochodowego społeczeństwa”
  • CWSy widywano również po wojnie. Taką sytuację wspomina m.in. mgr Jan Ripper, którego ojciec, wybitny kierowca sportowy oceniał auto inż. Tańskiego jako znakomity i bardzo trwały samochód do jazdy codziennej
  • Najbardziej znanym ekspertem od pojazdów CWS jest dr Jan Tarczyński. Napisał on ilustrowaną przez Witolda Jelenia książkę „Początki polskiej motoryzacji. Samochody CWS” opublikowaną w 1991 przez Wydawnictwa Komunikacji i Łączności. „CWS. Samochody inż. Tańskiego”. W drugiej z nich, wydanej w 2009 roku, autor zapowiedział, iż jego przyjaciel- Krzysztof Popławski otrzymał od niego „jeden z dwóch śrubowych podnośników uchylnej przedniej szyby modelu kareta” jako przyczynek do budowy repliki
  • W 2014 roku premierę miały dwie repliki samochodu CWS T1- autorstwa p. Ludwika Różniakowskiego z Wejherowa (http://autorlimuzyna.pl/index.php?p=2 ) oraz p. Jarosława Śliwińskiego z Płocka (http://polska-zbrojna.pl/home/articleshow/10987?t=Zrobili-replike-polskiego-samochodu, http://dziennikplocki.pl/?p=1998 ). O replikach tych można przeczytać w numerach 92 (maj 2014) i 88 miesięcznika „Classicauto”. Płocką przedstawiono też w numerze 169 (maj 2014) miesięcznika „Automobilista”

 

Źródła:

 
Biorę udział w konkursie Blog Roku w kategorii Tekst




O co w tym chodzi?

by / O co w tym chodzi?

Drodzy Czytelnicy
Tekst na temat samochodów CWS zawierający fakty z ich historii oraz alternatywną wizję ich dziejów to początek przygody, którą mam nadzieję przeżywać razem z Wami w serwisie Motofikcja.
Najczęściej będą pojawiać się tu artykuły podzielone na dwie części „Fantazja” i „Fakty”. „Fakty” to przedstawiony w punktach rys historyczny wybranej marki, zawierający też dane techniczne. Segment „Fantazja” zawierać będzie natomiast wizje, w których Jensen FF lub auta firm takich jak Facel Vega, Isotta Fraschini, Hispano Suiza czy Russo Bałt żyją w kulturze motoryzacyjnej nie tylko jako wspomnienia, ale jako wciąż żywe inspiracje.
Jest to coś więcej niż sposób na przypominanie mniej znanych marek i modeli. Twórczą wyobraźnię pobudzają samochody luksusowe i sportowe, ale też pytania, jak wyglądałoby dostawcze BMW (http://jalopnik.com/the-bmw-van-that-never-was-509671357) lub współczesny Polonez. Ostatnio pojawiła się interesująca wizja Pawła Zareckiego (http://youtube.com/watch?v=YEZN825lIUo). Dołożę starań, by wkrótce skontaktować się z Autorem i dopisać do niej historię.
W przypadku polskiej motoryzacji w pytaniu „co by było gdyby?” zabawa przeradza się w analizę, co można było zrobić, by zachować szansę na silny polski przemysł produkujący samochody i motocykle. I czy w ogóle taką szansę mieliśmy?
Bliskie jest mi stanowisko redakcji Interia.pl, która w kilku tekstach zwracała uwagę na brak rozpoznawalnego znaku firmowego polskich aut (http://motoryzacja.interia.pl/wiadomosci/producenci/news-dlaczego-fso-musialo-upasc,nId,1387102).
Jak powiedział mi Pan Zdzisław Podbielski, warto podkreślać, że to nazwy zakładów- FSO i FSM były markami. Wielu pasjonatów chętnie widziałoby dziś rodzinę aut połączonych tylko nazwą „Syrena”, „Warszawa” lub „Polonez”. Pierwszy z tych pomysłów bliski jest realizacji dzięki firmie AK Motor International Corporation, Arkadiusza Kamińskiego (http://nowasyrena.pl/). Nawiązanie do drugiego stanowi projekt tworzony we Wrocławiu. Ze względów prawnych użyto jednak marki „New Warsaw”, a nie „Warszawa” (https://pl-pl.facebook.com/NewWarsaw).
Na projekty pasjonatów- te bliskie realizacji, i te stworzone tylko dla zabawy zawsze otwarty będzie serwis Motofikcja. Zapraszam do wysyłania linków i grafik na adres e-mailowy:

mail

Andrzej Szczodrak