Renault Avantime, autor zdjęcia: 328cia

Renault Avantime? O tak, to jest klasyk przyszłości. Trudno zakwalifikować go do jednego segmentu, a na dodatek słabo się sprzedał, więc popyt szybko przewyższy podaż. Vel Satisem czy Citroënem C6 też warto się zainteresować. Takie sympatyczne dziwadła na mur będą cenionymi youngtimerami jeszcze przed osiemnastym rokiem od zakończenia produkcji.

• Słyszeliście takie wypowiedzi?
• Bo to raz?!

Mówiono wam pewnie również, że nie zostawia się otwartych drzwi do garażu. Bo szajka zdesperowanych właścicieli Fiata Multipli może zostawić nam sześcioosobową niespodziankę.
W krótkiej perspektywie tego typu opinie działają jak zaklęcia. Cena Avantime rośnie, a dziwacznego Fiata w dobrym stanie nadal można kupić za ok. 4000 zł.
Czyli, gdybym miał garaż i koc, czekałyby one … jednak na Multiplę. Nie tylko ze względu na jakość i praktyczność, ale też na to, że „zły PR” zacznie w końcu działać na jej korzyść. W świecie filmu za pierwszoplanową rolę czarnego charakteru płaci się zwykle więcej niż za ciekawy epizod.
Zabawa w spekulację dostarcza największej radości, gdy wyprzedzimy trend o dwa kroki, a nie tylko o jeden. I jest naprawdę cenna. Im więcej osób będzie się w nią bawić na rynku samochodowo-motocyklowym, tym silniejsza będzie kultura motoryzacyjna. Jeśli najlepszym sposobem na sprzedaż auta za dużo większe pieniądze będzie trafna prognoza jego rynkowej przyszłości, to jakieś grono handlarzy zdecyduje się zagrać o większą stawkę, zamiast majstrować przy licznikach czy zlecać rekonstrukcję „samochodów z prawdziwego zdErzenia”.
A co z tymi, którzy nie są w stanie zainwestować w porządny garaż i przez kilka lat łożyć na paliwo, części i ubezpieczenie dla przyszłego klasyka?
No właśnie. Zakłady bukmacherskie.
Fiat Multipla I generacji osiągający pułap 20 000 zł w 2020 roku? Jeśli ten scenariusz się spełni, za jedną złotówkę otrzymasz 3,50. Golf III GTI ze średnią ceną powyżej 25 000 zł już w 2018? Kurs 1:7,6. Oryginalne BMW E30 318is średnio po 45 000 w 2019? 1:2,3. I tak dalej, i tak dalej.
Więcej emocji wokół motoryzacji, mniej nieuczciwych handlarzy, właściciele staranniej pielęgnujący swoje pojazdy pod wpływem korzystnych prognoz. Wszyscy wygrywamy.
Choć, oczywiście, niewielu zarobi na samych zakładach.

Andrzej Szczodrak

zdjęcie: Mahdiabbasinv

Jakiś czas temu Jeremy Clarkson zapytał, czy Polska jest dobrym miejscem na realizację odcinka „The Grand Tour”. Już po chwili jego strona w portalu Facebook została przejęta przez naszych przejętych wielką szansą rodaków. A kiedy BBC Brit zadało pytanie, kto powinien poprowadzić polską edycję formatu, na stację spadły gromy od widzów niewyobrażających sobie „Top Gear” bez Wielkiej Trójki.
Wielu muzyków twierdzi, że polska publiczność jest najlepsza. Że to tutaj spotykają się z najbardziej żywiołowymi reakcjami. Czy to samo powinni przyznać trzej słynni dziennikarze?

Nie. Posłuchajcie jakim językiem mówimy o samochodach i motocyklach, a potem spróbujcie powiedzieć, że jesteśmy dobrą publicznością dla tego typu twórców.

Jeremy Clarkson  to specjalista od zarażania innych ludzi miłością do motoryzacji drogą słowną. Tak, słowną a nie telewizyjną.

Nie wierzycie? To zajrzyjcie do książki Richarda Portera i zbiorów felietonów samego Clarksona. Richard Porter nazywa swego kolegę „prawdziwym koneserem słów” wspominając też, że „Reżyserzy telewizyjni myśleli obrazami i uważali stronę wizualną za najważniejszy element każdego filmu. Jeremy z upodobaniem irytował ich stwierdzeniem, że Top Gear to 99 procent słów i tylko jeden procent obrazu” (!). Sam Jeremy Clarkson pisze w swym felietonie, że wybitni dziennikarze to „ludzie, którzy z takim samym polotem napiszą o Lamborghini co o zebraniu rady parafialnej”. Na pytanie, jakie kwalifikacje trzeba mieć, by pracować w „Top Gear” odpowiada: „Trzeba lubić samochody, ale przede wszystkim trzeba kochać pisanie. Kochać je do tego stopnia, by pisać dla relaksu. Musicie postrzegać nową Alfę lub jakikolwiek inny samochód jako narzędzie, dzięki któremu powstanie fragment waszej prozy”.

Czyli dziennikarze samochodowi i motocyklowi mają fajne narzędzia, a co z tworzywem?

Słownictwo motoryzacyjne z natury jest mieszaniną określeń naukowych, nazw wypracowanych przez inżynierów i specjalistów od PR w poszczególnych firmach oraz slangu z warsztatów, komisów i torów.  Wszystkie te wpływy powinny być porządkowane przez dziennikarzy, będących prawdziwymi specjalistami od ładnego mówienia.

Ha, ha, ha…

Jeden z prowadzących popularnego programu telewizyjnego regularnie „wyłącza trakcję”. Ciekawe. W języku angielskim są dwa słowa na kontakt z nawierzchnią: traction i grip. O „traction” mówimy przy przyśpieszaniu na wprost, dlatego układy pokrewne do boschowskiego ASR nazywamy „kontrolą trakcji”. „Grip” mamy w zakrętach. W języku polskim i „traction”, i „grip” przetłumaczymy na „przyczepność”. Wyłączając przyczepność, oderwalibyśmy się od ziemi. A może kolega po prostu mówi o tym, że sam odlatuje, a tylko ja, głupi, kojarzę to z przyciskiem kontroli trakcji?

Pozostając przy autach sportowych wspomnę o jeszcze jednym warsztatowym wyrażeniu, które nigdy nie powinno przeniknąć na łamy prasy czy na antenę, a kilka razy mu się to zdarzyło: „odelżyć samochód”.

Zdecydowana większość słów z przyrostkiem „od” (może oprócz „odbudować” i „odmalować”) oznacza odejście od jakiegoś stanu. W polszczyźnie od bardzo dawna funkcjonuje słowo „odciążyć”. Gdyby ktoś chciał być oryginalny i zdecydował się swojemu autu „ulżyć” też jakoś by to jeszcze wyglądało. „Odelżyć” kojarzy mi się z czymś innym:

„Trzebaż jeszcze, aby mnie, zamku urzędnika,
Gerwazego Rębajłę, Horeszków klucznika,
Lżyć w domu Panów moich?”.

Czyli, jeśli przestaliście kląć na „tego starego strucla”, to być może go odelżyliście.

A propos lżenia: nie lubię też wyrazu „d…wóz” (tu jest poważna dziennikarska strona, tu się wykropkowuje wulgaryzmy 😉 ).
I nie chodzi o zawarty w nim mikroładunek wulgarności, a o podejście. Lekceważycie swój samochód do codziennej jazdy? To znaczy, że dokonaliście złego wyboru.

Na szczęście istnieje opór przed wpuszczeniem „d…wozu” na łamy prasy, czy nawet do telewizji. A, jeśli pozostajemy przy słowach kończących się na „wóz”, to, dla odmiany, lansowany przez Adama Kornackiego „dziadkowóz” ma w sobie jakiś wdzięk. Co innego podchwycony przez autora bloga „Złomnik” (vel „Poznajemy Samochody”) „grzyb”. Naprawdę chcecie, by dziennikarz motoryzacyjny dawał „kulturowe błogosławieństwo” temu, że handlarz nazywa waszego dziadka lub tatę „grzybem”? Gdybym podchwycił takie słowo, a raczej wniósł je na butach na łamy bloga lub prasy, moja wrażliwość językowa spersonifikowałaby się i przyłożyłaby mi w twarz.

Nakręcamy się walką z myleniem rajdów z wyścigami, choć w angielskim istnieje „rally racing”. Nieszczęsne wyrażenie „wyścigi rajdowe” miałoby sens, gdyby było stosowane dla odróżnienia od wyścigów torowych i górskich. Wolałbym podyskutować o tym, czy możemy pozwolić sobie na mówienie o „pompie wody” zamiast o „pompie cieczy chłodzącej”. Anglojęzyczni, ze względów historycznych, też mają „water pump”. Ale my? Czy naprawdę chcemy, by przysłowiowy „Seba” samodzielnie dolewał wodę do układu chłodniczego auta, które być może kiedyś kupimy?

Można by się spierać: historia czy precyzja?

Tylko z kim dyskutować o słowach? Interesuje to Piotra R. Frankowskiego, który pisze o samym wyrazie „motoryzacja” a w rozmowach ciekawie wyjaśnia pochodzenie „szyberdachu”. Ale kogo jeszcze?

Przy okazji: w kwestii „motoryzacji” jednak się z Mistrzem nie zgadzam. Jeśli dobrze pamiętam z książek Witolda Rychtera, jest to słowo przedwojenne.

Problem w tym, że nasz współczesny język jest chyba … postapokaliptyczny.

Andrzej Szczodrak

Motofikcja powstała dla tych, którzy zadają sobie pytania, co by było, gdyby Jensen FF osiągnął sukces rynkowy godny jego potencjału technicznego, albo gdyby FSO stało się częścią koncernu Volkswagena. Jednak nie czarujmy się, ulubioną „motofikcją” większości z nas jest rozważanie, jak realizowalibyśmy motoryzacyjną pasję, gdybyśmy wygrali w popularnego „Toto-Lotka”. Można byłoby nakupić samochodów i motocykli, ale ..

Gdyby tak się zastanowić, najlepszym sposobem wydania wielkich pieniędzy jest zafundowanie sobie długiego cyklu nauki jazdy autami i motocyklami.
Dla mnie pierwszym etapem byłaby szkoła jazdy w terenie. Tego typu kursy organizują m.in. firma Alchemia Adventure korzystająca z Centrum Sportów Motorowych w Olszynie, łódzki Autotraper oraz Rayo Off Road Centrum. Pokonywanie przeszkód terenowych jest przyjemnością samo w sobie, ale techniki jazdy po luźnej nawierzchni mogą przydać się każdemu. Nawet do wydostania się z zaspy, gdy zbyt szybko wjedziemy w zakręt na torze.
Jeszcze bardziej potrzebną umiejętnością jest kontrolowanie poślizgu. Szlifuje się ją na każdym kursie bezpiecznej jazdy. Ponieważ ukończyłem już dwa stopnie szkolenia w Szkole Jazdy Subaru, starałbym się doskonalić panowanie nad autem poprzez udział w lekcjach driftingu. W tej dziedzinie najsłynniejsza w Polsce jest Akademia Macieja Polodego.
Do Szkoły Jazdy Subaru powróciłbym na szkolenie indywidualne. Skorzystałbym również z własnej listy technik, które chcę opanować lub doszlifować. Obok kolejnej powtórki z kontrolowania poślizgów i jazdy wokół beczki, byłyby to:
-wybór toru jazdy w sekwencji zakrętów,
-międzygaz (technika pięta-palce),
-hamowanie w jeździe sportowej, zastosowanie hamowania lewą nogą,
-obrót samochodu wokół jego osi („Aaltonen”)
oraz stanowiąca wstęp do jazdy kaskaderskiej „jotka”.
Takie szkolenie to jedno z moich, wciąż niespełnionych marzeń. Jeżeli też chcielibyście poćwiczyć te techniki i jesteście gotowi wydać na to ok. 500 zł., zapraszam do wspólnego wyboru terminu:

https://pl-pl.facebook.com/events/423465264517467/

Po treningach samochodowych przyszedłby czas na motocyklowe. Tu także chciałbym opanować dwie przestrzenie- tor i wertepy. Czy motoryzacyjne przyjemności zakończyłyby się dla mnie w Polsce? Zdecydowanie nie.
Ćwiczenie jazdy rajdowej u skandynawskich mistrzów, w tym spotkanie z Harrim i Kalle Rovanperą, intensywna nauka Nurburgringu, by pokonywać go poniżej 9 minut „cywilnym” samochodem i rysować jego mapę z pamięci, wskazówki od Sabine Schmitz i, jeśli to możliwe, dzień treningu na Silverstone pod okiem Tiffa Needella.
Tiff Needell, jeden z moich największych dziennikarskich idoli, w jednym ze swych występów w „Fifth Gear” pokazał możliwości super-SUVów. I to dzięki niemu Mercedes ML 55 AMG ciekawi mnie bardziej niż nowsze modele. Motocyklem, który chciałbym poznać jako pierwszy jest Honda Africa Twin.
Veyrona, F40 lub i .. Megę Track kupiłbym, gdyby udało mi się mieć popularny kanał youtube’owy o rozwoju za kierownicą. Wtedy wiedziałbym, że jestem w stanie pomnożyć część wygranych pieniędzy. Byłby to zarazem sposób by medialnie i finansowo pomagać potrzebującym.
Musiałbym jednak mieć, psiakrew, rezerwę paru milionów, żeby zostać wystrzelonym na orbitę najbardziej niebezpiecznym statkiem kosmicznym w historii. Wystrzelenie to miałoby miejsce momencie, gdy rozwijane i propagowane przeze mnie umiejętności staną się zbędne z powodu ekspansji pojazdów autonomicznych.

Andrzej Szczodrak

„Zero elegancji, wyrafinowania, nowoczesności, modnych detali” – Czyżby?

Na początku wyjaśnię jedną rzecz: to nie jest tekst o prawdziwych trenerach. Uwielbiam, kiedy ktoś propaguję sztukę  przemyślanego pokonywania zakrętów, inteligentnego hamowania i dobierania prędkości bezpiecznej do warunków. Jestem pełen szacunku i uznania dla takich ludzi jak pan Andrzej Lenczowski czy ekipa Szkoły Jazdy Subaru. Kocham książki takie jak „Szybkość bezpieczna” Sobiesława Zasady, „Sportowa jazda samochodem” O.A. Bogdanowa i E.S. Cygankowa, „Jeździć szybko” Piotra R. Frankowskiego, a niedługo wreszcie poszerzę swoją kolekcję o „Jak prowadzić” Bena Collinsa.

Więc jakich „moto-coachów” chcę uciszyć? Słowo „coach” oznacza po prostu trenera, ale obecnie jego najpopularniejszym znaczeniem jest „trener rozwoju osobistego”. Mantrą trenerów rozwoju osobistego jest zaś namawianie odbiorcy, by „wyszedł ze swojej strefy komfortu”. Po przetłumaczeniu na język samochodziarzy zdanie to brzmi: „unikaj aut o przewidywalnym designie nadwozia i wnętrza, nawet jeśli są dopracowane technicznie”.

Tak! Posłuchajmy tej rady i świat stanie się prostszy! W pismach motoryzacyjnych oceny aut rozpisywane są na długie tabele. Design może być brany pod uwagę w jednej lub dwóch pozycjach (za przykład posłużyły mi tu tabelki z „Auto Świata”, „Motoru”, „Auto Motor i Sportu” oraz „Auto Moto”). I to pośrednio. Jako element wpływający na „wrażenie jakości”, „jakość wykończenia i ergonomię” czy samą „ergonomię wnętrza”.
Punkty za wygląd nadwozia czy kabiny doliczano z latach 90-tych XX w. Obecnie gdzieś zniknęły. I nie powinny wracać.
Lepiej byłoby prowadzić selekcję, jak do klubów. Samochody, które zdaniem redaktorów zostały zaprojektowane bez polotu, nie powinny gościć na łamach. Bo skoro np. pani Anna Lubertowicz-Sztorc deklaruje w iAuto „nie lubimy aut brzydkich i nijakich. Nie lubimy Škody” (http://issuu.com/iautopolska/docs/ia12_isu/c/sph88l5), to czemu miałaby traktować tę markę jako pełnowartościowego uczestnika rynkowej konkurencji?
Warto zresztą przyjrzeć się temu, jak autorka felietonu opublikowanego w magazynie iAuto krytykuje czeskie auta. „Tak, jak chcemy być oryginalni w strojach, w wystroju biura, czy mieszkania, tak chcemy jeździć wyjątkowym samochodem, innym niż wszystkie”.
Samochód jako mebel, jako, za przeproszeniem, ciuch.
To nie jest „kobiece oko”. Znam zawodniczki rajdowe, drifterki oraz prawdziwe artystki fotografii motoryzacyjnej i absolutnie nie wyobrażam sobie, że któraś z nich tak myśli. Pewnie bliższe byłyby im słowa Sobiesława Zasady „A przecież samochód to nie jednolity kawał stali, dla mnie to prawie żywa istota”. Dla prawdziwego miłośnika motoryzacji, pojazd jest niemal jak domowe zwierzę. Bo stale mu towarzyszy, a nie tylko „podkreśla jego styl życia”.  Mieć świetny wóz i poruszać się głównie komunikacją miejską? Po co?
Poczciwa Octavia, Golf czy Astra może stanowić odpowiednik inteligentnego i wiernego kundelka. Twierdzenie, że lubi się psy, ale tylko rasowe nie jest ani kobiece, ani męskie. Jest tylko snobistyczne.

Z tym, że w porządnym snobizmie chodzi o to, by pokazać swoją wyjątkowość, a nie uporczywie powtarzać innym, jak szare jest ich życie.

Dlatego z niesmakiem patrzyłem też na dziką satysfakcję redaktorów serwisu francuskie.pl czerpaną z wpadek Volkswagena. Kiedy ludzie są oszukiwani bezpośrednio, sprawcy zasługują na słowa potępienia. Ale w przypadku, gdy oszukiwany jest system, warto choć przez chwilę pomyśleć, czy aby ten system jest dobry.

Zamiast teraz żyć w obawie, że jeśli podejrzenia się potwierdzą, to trzeba będzie z bólem serca potępić również działania Renault. Wystarczyło skoncentrować się np. na tym, że Francuzi robili i robią świetne hot-hatche, a nie zajmować się Volkswagenem.
Spora grupa produktów koncernu z Wolfsburga uchodzi w kulturze motoryzacyjnej za „strefę komfortu”. Afera wydawała się dobrą okazją by wykrzyknąć „Patrzcie, w strefie komfortu wcale nie jest tak dobrze!”. Szkopuł w tym, że przy aktualnych regulacjach mających rzekomo zwiększać bezpieczeństwo i chronić środowisko, miłośnicy aut i motocykli zarówno po strefie komfortu, jak i poza nią poruszają się na kolanach. Bo jak inaczej określić np. strefy Tempo 30? Może najpierw wstańmy, a dopiero potem ewentualnie pomyślimy o opuszczeniu spokojnej przestrzeni?
Zresztą żeby z niej wyjść, trzeba poczuć, że na zewnątrz czeka prawdziwa przygoda. Z pewnością jest spora grupa kierowców, którzy sięgnęliby po odważniej wyglądające samochody, gdyby ich „lepiej i piękniej kuszono”. Nietuzinkową estetykę można znaleźć w katalogach wielu producentów. Nawet tych uważanych za nudnych. Jest VW CC, jest Beetle, a swoich fanów ma też przód pierwszej Škody Yeti. Motoryzacyjne ciekawostki są wszędzie- w pojazdach francuskich, japońskich, niemieckich. Powtarzanie stereotypów nikogo na nie nie uwrażliwi.

Andrzej Szczodrak

Zakaz zawracania głowy

Zadeklarowaliście się mocno po stronie KODu lub PiSu na Facebooku? Czujecie satysfakcję?
Tak się składa, że jeśli jesteście miłośnikami aut i motocykli (a zapewne jesteście, skoro weszliście na tę stronę), mogę Wam opowiedzieć o kilku rzeczach, których główni bohaterowie polityczno-medialnego zamieszania dla nas nie zrobią.
A może niektóre by się przydały?

1. Partia rządząca NIE uzna, że skoro poprzednicy „przykręcili śrubę” kierowcom, to wypadałoby postąpić odwrotnie

W głównych partiach nie widać nikogo, kto odważyłby się podjąć temat liberalizacji ograniczeń prędkości, czy obniżenia podatków wchodzących w skład ceny paliwa. Zresztą nawet gdyby się taki bulterier trafił, znajdzie się dla niego kaganiec. Bo mówienie samochodziarzom oraz motocyklistom: „jeździcie za szybko, zajmujecie zbyt dużo przestrzeni, stanowicie za duże obciążenie dla środowiska” to polityczna reguła, a każdy wyjątek od niej jest dla nas nieoczekiwanym prezentem.

2. NIE zobaczymy ugrupowania opozycyjnego konsekwentnie podchodzącego do kierowców jak do ważnej grupy wyborców

W wyborach prezydenckich jedynym kandydatem, który odpowiedział na pytania Polskiego Towarzystwa Kierowców był Janusz Korwin-Mikke. Wybory do Sejmu przyniosły taki oto materiał do analizy:

http://www.transport-publiczny.pl/wiadomosci/ankieta-wyborcza-jak-rozwiazac-problem-zakorkowanych-centrow-miast-50595.html

Przedstawicielka partii KORWiN straszy, że ten wolny rynek to dopiero samochodziarzom dokopie (na szczęście nie byłbym tego taki pewny), natomiast Rafał Zahorski z Nowoczesnej w pewnym stopniu broni kierowców. Ale czy jego partię będzie stać na utrzymanie takiej linii? Cóż, odpowiedź w kolejnym punkcie.

3.  Duże media NIE będą walczyć o interesy kierowców

3a. Koncerny medialne NIE przestaną torpedować rozwiązań korzystnych dla miłośników samochodów i motocykli

W 2010 r. Sejm zdominowany przez Platformę Obywatelską (tak, tę partię, na którą teraz tak wypada być oburzonym) zatwierdził propozycję Senatu co do zwiększenia limitów prędkości. Dodajmy: poprawkę, którą zgłosili wspólnie dwaj senatorowie- jeden z Prawa i Sprawiedliwości, drugi z PO.
Nie wiem, czy zwróciliście uwagę na reakcje środowisk medialnych, uchodzących na co dzień za zaplecze Platformy. Więc przypomnę:
To, co rządzący dostali wtedy od swych rzekomych popleczników z Agory i ITI, można opisać jako bezprzykładny łomot.

Oto jeden z tekstów z przekąsem odnoszących się do zmiany:
http://wyborcza.pl/1,76842,8869971,Wielki_wyscig_od_sylwestra__140_km_h_na_autostradach.html?disableRedirects=true.

Najpiękniejszym „kwiatkiem” był jednak moment, gdy do obrony 120 km/h na autostradzie zatrudniono Adama Kornackiego. Mówiącego z prawdziwym entuzjazmem i sympatycznie wypadającego przed kamerą prezentera, który jednak w jednym z odcinków „Zakupu Kontrolowanego” z rozrzewnieniem wspominał młodzieńcze „upalanie” na warszawskich ulicach…

Po motoryzacyjny elektorat starała się sięgnąć partia PJN. Mówiąc obrazowo: w mediach oberwała tak, że aż się nogami nakryła. A później dla pewności została wdeptana w ziemię.

http://www.tokfm.pl/Tokfm/1,103085,14434341,PJN_chce_zniesc_obowiazek_jazdy_w_pasach___To_totalny.html

Akurat pasy są dość nieszczęśliwą kwestią, bo:

TAK, oprócz jakichś naprawdę rzadkich uzasadnionych medycznie wyjątków POWINNIŚMY jeździć w pasach. Bardzo dobre uzasadnienie można przeczytać w „Szybkości Bezpiecznej” Sobiesława Zasady. Chodzi o czucie samochodu.
Jeżeli jednak POZWALAMY, by władza państwowa nas w tej kwestii pilnowała, nasze oczekiwania pasują do słów Jacka Balkana (skądinąd autora ciekawych książek o autach używanych) „trzeba nas jeszcze wychować”. A kierowcy, których „trzeba wychować” na wiele ze strony państwa liczyć nie mogą.

3b. Mało tego, koncerny medialne NIE przestaną „formatować” swoich dziennikarzy motoryzacyjnych, by pasowali do eko-grzecznej-i-bezpiecznej linii

Cóż, polskiego Clarksona nie będzie, bo Clarkson miał za sobą Andy’ego Willmana i wielkie pieniądze. Będę się jednak upierał, że na te możliwości zapracował m.in. prowadzoną w imieniu brytyjskich kierowców bezpardonową walką z Johnem Prescottem.
A na rynku polskim …. sarkastyczna opinia o podwyższeniu limitu prędkości na autostradach znalazła się w piśmie, w którym naprawdę byście się jej nie spodziewali. W takim dla prawdziwych maniaków.

4. NIE zostanie przeprowadzona debata o szkoleniu i egzaminowaniu polskich kierowców

Ciekawe, dlaczego kurs dokształcający w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, który miał stać się obowiązkowy od 4 stycznia, musi być prowadzony przez WORDy? Prezes Krajowego Stowarzyszenia Dyrektorów WORD od 2 września 2015 r nie udzielił mi na to pytanie odpowiedzi.

5. Właściciele pojazdów zabytkowych NIE odpoczną od obaw przed propozycjami niekorzystnych rozwiązań prawnych

Zachęcam do lektury do działu prawnego w ClassicAuto.

6. Podejście „sąd sądem, ale sprawiedliwość musi być po naszej stronie” NIE przestanie być stosowane przeciw kierowcom

Kiedy politycy zachowają się w taki sposób w rozgrywkach między sobą, oburzenie jest wielkie. A ja spytam- czy regulacje dotyczące zabierania prawa jazdy nie zostały wprowadzone na takiej właśnie zasadzie? Policjanci przegrywali w sądach (http://moto.onet.pl/prawo-jazdy/policja-zabiera-prawa-jazdy-a-sady-je-oddaja/2tc6y), więc zażyczyli sobie „automatycznego” przepisu i go dostali. A proobywatelski polityk odpowiedziałby im:

„Czyli mają Państwo problem ze skutecznym udowodnieniem przed sądem, że prawo zostało rażąco naruszone i ja mam ten problem rozwiązać? A czy ja wyglądam jak szkoła w Szczytnie?”.

Tymczasem reakcja była taka:

„Nie radzicie sobie w sądach? Proszę, tu jest granat”. (https://www.youtube.com/watch?v=cAaeNBN3Zk4)

7. Policja NIE odetnie się od traktowania tuningu jako zagrożenia, na które po prostu trzeba znaleźć paragraf. NIE zobaczymy polskiego odpowiednika akcji Tune IT! Safe.

Bez dodatkowych nakładów publicznych policjanci mogliby poinstruować uczestników dużego zlotu (np. DUB IT!), które modyfikacje nie powodują problemów prawnych.

8. NIE zobaczymy dużej akcji zgłaszania źle postawionych znaków nie tylko GDDKiA, ale i Zarządom Dróg Wojewódzkich oraz Miejskim Zarządom Dróg

Przypominam, na razie mamy chociaż to: http://www.gddkia.gov.pl/pl/1902/Formularz-Oznakowania-Drog.
Korzystajmy!

9. Na stronach internetowych zarządów dróg NIE będą publikowane uzasadnienia rozwiązań komunikacyjnych i oznakowania

A przecież mogłyby, w końcu mamy Ustawę o Dostępie do Informacji Publicznych.

10. Dziennikarze społeczno-polityczni NIE przestaną nazywać wszystkich kierowców przekraczających prędkość „piratami drogowymi”

Niby drobiazg. Ale …
Słyszymy, że fotoradary i inne rodzaje kontroli prędkości są przeciw „piratom drogowym”. Gdy to określenie powstawało, miało służyć do piętnowania jazdy wpędzającej innych w poczucie zagrożenia. Tam gdzie limitu nie przestrzega ok. 80% kierowców, należałoby się zastanawiać, czy piratem drogowym nie jest czasem … skrajny „przepisowiec”.
Ale przecież pomyłki w stawianiu ograniczeń się nie zdarzają, prawda? A z punktu widzenia obowiązującej polityki „dyscyplinować, nie rozmawiać”, GDDKiA (patrz punkt 7) tylko niepotrzebnie wyszło przed szereg.
Cóż, w tej dziedzinie obowiązuje zasada … co to za dziennikarz, który nie broni decyzji władz przed obywatelem. Ja rozumiem etos dziennikarza trochę inaczej, ale co ja tam wiem.

Przecież, dziennikarz nie powinien się zastanawiać „czego mogą chcieć moi Odbiorcy?”. Gdy politycy organizują sobie zawody w psuciu instytucji, pytanie „komu kibicować?” rozwiązuje wszystkie problemy.

A jeśli tylko je zastępuje? To też dobrze.

Andrzej Szczodrak

Moja dzisiejsza motoryzacyjna fantazja jest konkretną propozycją dla polskiego środowiska miłośników zmodyfikowanych aut. Myślę, że pomysł może przydać się również motocyklistom zainteresowanym customami, cafe racerami oraz innymi maszynami poddanymi przeróbkom.
Spotykamy się na zlotach takich jak DUB IT!, MajóVWka czy Germanfest oraz na spotach. Na większości z tych imprez przyznaje się nagrody. Są one częściowo kwestią danej chwili: oceniającym podoba się pojazd X w otoczeniu Y. Jurorzy przebiegają zlotową halę lub plac, by później docenić tych uczestników, którym udało się zatrzymać ich uwagę na trochę dłużej. Choć jurorami są zazwyczaj prawdziwi eksperci, na ich decyzję wpływa również sposób wyeksponowania danego pojazdu.

Co należałoby zrobić, by przenieść rywalizację na jeszcze wyższy poziom?

Moim zdaniem warto byłoby potraktować puchary i dyplomy jak … zwycięstwa w pojedynczych rundach Rajdowych Mistrzostw Świata. Dlaczego Rajdowych? Dlatego, że w Grand Prix Formuły 1 nie ma  Super Stages pozwalających na zdobycie dodatkowych punktów.
System podliczania wyników powinien być nawet bardziej skomplikowany od tego rajdowego, bo „Mistrzostwa Europy” w postaci imprez dla poszczególnych marek należałoby połączyć z „Mistrzostwami Świata”, czyli spotkaniami, na które zaproszeni są właściciele wszystkich ciekawie zmodyfikowanych pojazdów. Warto też zainspirować się spostrzeżeniami z dziedziny … piłki nożnej. Czempionat Starego Kontynentu jest turniejem trudniejszym niż mundial, na którym obowiązuje „parytet” dla słabszych piłkarsko regionów. Na Germanfeście lub VAG Event decydują szczegóły, podczas gdy np. na DUB IT! auto w stylu stance rywalizuje z samochodem przerobionym dla poprawy osiągów.
Po pierwszym sezonie multiligę należałoby rozbudować również o przeliczniki, wynikające z liczby imprez dla poszczególnych marek i kategorii aut lub motocykli. Na początek spróbujmy jednak nakreślić ogólne zasady:

Ogólnopolski zlot specjalistyczny dla określonej marki lub/i określonego stylu (VAG Event, Germanfest, Cultstyle.pl itp.):

Nagrody główne: +28 punktów
miejsce w TOP 3: +20 punktów,
TOP 5/TOP 6: +15 punktów
TOP 10: +10 punktów
TOP 15/TOP 16: +8 punktów

Nagroda od określonej ekipy (np. DreamVAG, NordVAG, Szanuj-sie.pl): +5 punktów

Najniższe auto zlotu, Best Detailing, Felga zlotu, Najciekawsze wnętrze:

I Miejsce: +7 punktów
II Miejsce: +5 punktów
III Miejsce: +3 punkty

Ogólnopolski zlot ogólnotuningowy (np. DUB IT!, Best OF, Zloty Tuning Kingz):

Nagrody główne: +25 punktów
miejsce w TOP 3: +18 punktów,
TOP 5/TOP 6: +12 punktów
TOP 10: +10 punktów
TOP 15/TOP 16: +8 punktów
W przypadku gdy nie ma „klasyfikacji generalnej”, a występuje podział na dwie kategorie (np. Oldschool/Newschool), wyróżnionym w każdej z nich przyznaje się pełną liczbę punktów (25 pkt. za nagrodę główną)

Nagroda od określonej ekipy (np. DreamVAG, NordVAG, Szanuj-sie.pl): +4 punkty

Najniższe auto zlotu, Best Detailing, Felga zlotu, Najciekawsze wnętrze:

I Miejsce: +6 punktów
II Miejsce: +4 punkty
III Miejsce: +2 punkty

Lokalny zlot ogólnotuningowy:

Nagrody główne: +18 punktów
miejsce w TOP 3: +12 punktów,
TOP 5/TOP 6: +10 punktów
TOP 10: +7 punktów
TOP 15/TOP 16: +5 punktów

Nagroda od zaproszonej ekipy (np. DreamVAG, NordVAG, Szanuj-sie.pl): +3 punkty

Najniższe auto zlotu, Best Detailing, Felga zlotu, Najciekawsze wnętrze:

I Miejsce: +4 punkty
II Miejsce: +2 punkty
III Miejsce: +1 punkt

Lokalny zlot specjalistyczny:

Nagrody główne: +15 punktów
miejsce w TOP 3: +10 punktów,
TOP 5/TOP 6: +8 punktów
TOP 10: +6 punktów
TOP 15/TOP 16: +4 punkty

Nagroda od zaproszonej ekipy (np. DreamVAG, NordVAG, Szanuj-sie.pl): +3 punkty

Najniższe auto zlotu, Best Detailing, Felga zlotu, Najciekawsze wnętrze:

I Miejsce: +3 punkty
II Miejsce: +2 punkty
III Miejsce: +1 punkt

Rywalizacja o wygraną w takiej „generalce” może być dodatkową motywacją przy przygotowaniu aut (i motocykli typu custom lub cafe racer) do kolejnych imprez. Oczywiście warto pamiętać, że choć każdy chce być doceniony, zloty to przede wszystkim spotkanie z ludźmi dzielącymi naszą pasję oraz świetna zabawa. I tak pozostanie, także jeśli zdecydujemy się prowadzić multiligę.

Andrzej Szczodrak

Fantazja

Pan Adam zjechał na miejsce wskazane mu przez policjanta.
– Starszy aspirant Tomasz … .
Nazwiska pan Adam nie dosłyszał. Funkcjonariusze zwykle wymawiają je bardzo szybko.
Po sprawdzeniu dokumentów, kontroli trzeźwości oraz pytaniu o gaśnicę i trójkąt ostrzegawczy, policjant wręczył panu Adamowi książkę Sobiesława Zasady „Szybkość bezpieczna”*.
– Panie Adamie, oto nagroda ufundowana przez sponsorów akcji „Obywatel Kierowca”. Jest pan jednym z nielicznych kierujących, którzy nie przekraczają prędkości w tym miejscu. W ramach naszej akcji organizowanej wspólnie z Polskim Związkiem Motorowym, Polskim Stowarzyszeniem Kierowców oraz innymi społecznościami ma pan też prawo wyrazić opinię o stojącym tu ograniczeniu, oznakowaniu w naszym mieście oraz ogólnokrajowych limitach prędkości.
Po tych słowach policjant wręczył panu Adamowi ankietę. Pytań było sporo. Pierwsze weryfikowało to, czy kierowca był świadomy ograniczenia, do którego się zastosował, czy też z zasady jeździ z prędkością ok. 60 km/h.
Ostrożność pana Adama wynikała między innymi z faktu, że odwiedzał tę część Śląska po raz pierwszy. Miejscowi przy ustawionym poza obszarem zabudowanym ograniczeniu do 60 km/h jeździli ok. 20 km/h szybciej. Do pewnego momentu policjanci przymykali na to oko**. Później naciski przełożonych spowodowały, że zaczęli to ograniczenie egzekwować.
Przyszedł jednak moment, gdy w całym kraju diametralnie zmienił się sposób myślenia o oznakowaniu dróg.
Zaczęło się od współpracy Polskiego Związku Motorowego i Polskiego Towarzystwa Kierowców. Organizacje te postanowiły zaprosić do formalnych struktur niezliczone kluby miłośników poszczególnych aut i motocykli oraz grupy fanów youngtimerów. Osoby zajmujące się wyszukiwaniem nieformalnych społeczności pracowały dniami i nocami. Klubom przedstawiano zróżnicowaną ofertę. Mogły zakładać koła w istniejących już automobilklubach lub sekcje w Polskim Towarzystwie Kierowców. Mogły też zarejestrować stowarzyszenie, a następnie przyjąć zaproszenie do PZM. Z klubami, które chciały być niezależnymi stowarzyszeniami oraz ze społecznościami motoryzacyjnymi mającymi już osobowość prawną podpisano umowę tworzącą „Ogólnopolski Ruch Na Rzecz Kierowców Samochodów i Motocykli”.
Z inicjatywą wspieraną przez ponad 6 milionów obywateli zaczęli liczyć się politycy. Nie mogła się już powtórzyć sytuacja, w której przed wyborami prezydenckimi na pytania Polskiego Towarzystwa Kierowców odpowiedział jeden, sceptyczny wobec demokracji, kandydat***.
Doszło wręcz do tego, że w zwykłym, partyjnym a nie „technicznym” rządzie znalazło się miejsce dla Ministra Transportu niepochodzącego ze zwycięskiego ugrupowania, ale wspieranego przez zjednoczone społeczności motoryzacyjne.
Minister ten ogłosił, że oznakowanie dróg powinno stać się przedmiotem „nowej umowy z obywatelami”:
„Praktyka pokazała, iż polski kierowca nie wierzy w stawianie znaków przez ekspertów, którzy nie muszą się nikomu tłumaczyć. Słusznie piętnowane w mediach tradycyjnych i internetowych absurdy faktycznie sprawiały, że trudno było mieć zaufanie do działalności instytucji państwowych. Żyjemy w demokracji liberalnej. Do tej pory jednak nie widzieliśmy na drogach ani liberalnego podejścia polegającego na regulowaniu tylko tego, co jest konieczne, ani demokratycznego wsłuchiwania się w głos wyborców. Pragniemy to zmienić dlatego wspólnie z organizacjami miłośników motoryzacji prowadzimy akcję . Ma ona na celu zawarcie nowej umowy z prowadzącymi pojazdy. Jesteśmy przekonani, że każdy odpowiedzialny człowiek będzie przestrzegał prawa, w którego ustaleniu wziął udział. W ten sposób zyskamy mandat, by skutecznie, mocnymi środkami egzekwować przepisy.
Pracujemy także nad rozporządzeniem zobowiązującym wszystkie zarządy dróg podlegające samorządom, by w swoich Biuletynach Informacji Publicznej umieszczały uzasadnienie dla zastosowanego oznakowania. Zarządy te powinny także, podobnie jak Generalna Dyrekcja Dróg i Autostrad****, udostępnić formularze pozwalające obywatelom na zgłaszanie nieprawidłowości. Będą też zobligowane do publikowania odpowiedzi na wnioski.”.
„Po takich słowach ministra obawiam się, że zabraknie nam tematów do felietonów”- powiedział jeden z redaktorów pism motoryzacyjnych.

Fakty:

• * Książka, której rozszerzoną wersję pod tytułem „Szerokiej Drogi” można nabyć na stacjach benzynowych. Wykorzystanie przeze mnie starego tytułu jest, jak najbardziej, tendencyjne
• **http://m.wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/1,117915,14433874,PJN__W_aucie_bez_pasow_i_koniec_z_nauka_jazdy__Ekspert_.html
• *** Polskie Towarzystwo Kierowców, rzeczywiście opracowało ankietę przed wyborami prezydenckimi w 2015 r. Jedynym respondentem był Janusz Korwin Mikke.
  https://www.facebook.com/polskietowarzystwokierowcow/photos/a.257596237682648.52792.221230801319192/726029834172617/?type=1&comment_id=726106120831655&reply_comment_id=726123570829910&total_comments=1&comment_tracking={%22tn%22%3A%22R9%22}
• **** GDDKiA ma na swej stronie taki formularz. Informowano o nim w lutym 2013 r.- http://www.gddkia.gov.pl/pl/1902/Formularz-Oznakowania-Drog

Andrzej Szczodrak

Jak już napisałem w poprzedniej części poradnika o zawodzie dziennikarza motoryzacyjnego, wystartować z pisaniem nie jest, wbrew pozorom, trudno. Wystarczy zapomnieć o założeniu, że nasza przygoda powinna zacząć się od „testówek”.

A czy w ogóle je dostaniemy?

Zależy to od medium, w którym stawiamy pierwsze kroki. W piśmie zajmującym się wyłącznie motorsportem („WRC”, „RALLY and RACE”) można podszkolić warsztat. Jeśli jednak chcemy poznawać nowe pojazdy, z czasem należy zacząć współpracować z co najmniej dwoma wydawcami. Jest to krok ku wykonywaniu zawód dziennikarza motoryzacyjnego bez godzenia go z inną pracą. Taka możliwość to ogromny sukces, osiągalny po dłuższym czasie.
Ciekawą drogą rozwoju jest pisanie dla kilku niszowych pism. Można lepiej poznać kolejną dziedzinę (auta ciężarowe, motocykle, jazda w terenie, czy nawet caravaning).
Wynagrodzenia nieznacznie lepsze niż w innych dziedzinach czekają na dziennikarzy zajmujących się rynkiem motoryzacyjnym, ale nie w aspekcie nowych pojazdów osobowych dla klientów indywidualnych. Branża TSL (Transport Spedycja Logistyka) nadal się rozwija, co może przekładać się na popularność pism i programów skierowanych do kierowców pojazdów ciężarowych oraz do osób prowadzących firmy transportowe. Dla dystrybutorów nowych aut bardzo ważne są floty, więc media koncentrujące się na tym temacie również mają perspektywy rozwoju.
Niska sprzedaż samochodów w salonach w mniejszym stopniu uderza też w pisma dla warsztatów. Istnieje również miesięcznik skierowany do samych dealerów. Mimo iż jego odbiorcy poruszają się po trudnym rynku, może on dawać ciekawe perspektywy rozwoju.
Jeden z moich kolegów chwali sobie współpracę z … miesięcznikiem łowieckim, w którym znalazło się miejsce dla używanych przez myśliwych aut.
Pieniądze są tam, gdzie dają je reklamodawcy. Pisma o nowych samochodach liczą głównie na przedstawicielstwa koncernów motoryzacyjnych. Te jednak przy obecnych wynikach sprzedaży nie mają zbyt wiele funduszy na promocję. Niestety sytuacja ta uderza rykoszetem także w inne media samochodowe np. poświęcone tuningowi lub klasykom. Są one wydawane zazwyczaj przez osoby przyzwyczajone do importerów jako do głównych partnerów. Obecnie takie przyzwyczajenie oznacza kłopoty.

Podsumowując:

Pieniądze:

Po jakimś czasie, przy dużym zaangażowaniu można dojść do zarobków osiąganych np. przez programistów w ich drugiej pracy. Niestety mam na myśli programistów, którzy rozwijają się dość powoli. I dziennikarzy, którzy naprawdę umieją sprzedawać swoją twórczość.

Pojazdy testowe:

Dojście poprzez pracę ze społecznościami motoryzacyjnymi do testowania aut lub/i motocykli możliwe jest w nielicznych redakcjach. Zachęcam Czytelników do współtworzenia tabeli na temat sytuacji w pismach i portalach.

Czasopisma i redakcje internetowe zainteresowane treściami dotyczącymi społeczności motoryzacyjnych

Uwaga: „druk + Internet”, to sytuacja, gdy strona internetowa jest serwisem z aktualnościami, a nie tylko wizytówką.
Serdeczne podziękowania dla Agnieszki Kujawy za cenne uwagi.

Andrzej Szczodrak

Jeśli właśnie wypiliście tyle, co Jeremy Clarkson przed słynnym „fracas” z Oisinem Tymonem i koniecznie musicie zrobić coś głupiego, najprostsza recepta to napisanie epitafium dla kariery Brytyjczyka (o, już mamy przykład: Koniec obrażania w Top Gear. Clarkson zwolniony z BBC).

Wiemy, że nie poprowadzi już „Top Gear” w BBC, ale tak samo dobrze zdajemy sobie sprawę, że człowiek przynoszący zyski tego kalibru prędzej czy później szybko otrzyma jakąś ofertę.

Obniżka formy w kolejnym programie jest możliwa i niewykluczone, iż jest to jakiś tam „początek końca”. Na razie jednak zamykamy rozdział, ale książka jest otwarta.
Na ile ten rozdział był ostatnio ciekawy? Cóż, przychylam się do opinii, że przecież więcej można nauczyć się z „Wheeler Dealers” czy bardzo interesującej serii Alaina Cadeneta „Victory by design”, bogatszy opis świata motoryzacji widać w „Fifth Gear” a w poszukiwaniu przeżyć estetycznych i tak najlepiej przełączyć na „Chasing Classic Cars” z Wayne’em Carinim.
Spostrzeżenia te oczywiście nie oznaczają umniejszania wiedzy Clarksona, Hammonda i Maya. Umieją oni być ekspertami, postawili jednak na pomysłowość i przystępność.
W oglądaniu „Top Gear” źródłem miłego dreszczyku był fakt, że razem z nami, fanami wszystkiego, co ma silnik, program wytrwale obserwowali nawet ludzie uważający tematykę samochodów i motocykli za nudną.

Teraz będziemy tęsknić, aż do premiery następnego programu. Clarkson zapracował sobie na to wieloma rzeczami. Która z nich jest najważniejsza?
Pierwsza przychodzi na myśl błyskotliwość metafor. Te gęsie pióra łączące kierownicę z kołami, puddingi zamiast amortyzatorów, wnętrza urządzone przez napojonego herbatą z prądem Eskimosa (przepraszam, to tylko moje nawiązania do twórczości Mistrza), są czymś, co dobrze zapamiętamy. W tej dziedzinie faktycznie Clarkson ma niewielu równych sobie rywali. I żaden z nich nie trafił na swojego Andy’ego Wilmana.
Wrażenie robiło też połączenie merytorycznych informacji ze wspomnianą już zdolnością trafiania do osób niezainteresowanych samochodami i motocyklami. W coraz bardziej niesprzyjającym miłośnikom jazdy świecie(przeczytajcie choćby, co bredzi ten chory człowiek), półtoragodzinny program, w trakcie którego reszta ludzkości nas rozumiała była na wagę złota.
Moim zdaniem decydowało jednak coś innego. Zanim główny prowadzący Top Gear stał się powszechnie znany z niepokornego podejścia do politycznej poprawności jako takiej, był swego rodzaju rzecznikiem kierowców. Wydał m.in. wojnę medialną ministrowi Środowiska, Transportu i Regionów Johnowi Prescottowi (po zakończeniu kariery w rządzie, w czasie której był wielokrotnie obrażany przez Clarksona, gościł w 6 odcinku 16 serii „Top Gear”).
Dlaczego będziemy pilnie czekać na Jeremy’ego Clarksona? Bo iluż mamy dziennikarzy motoryzacyjnych, którzy wprost opowiadają się za liberalizacją ograniczeń prędkości? Bo trudno o kogoś, kto potrafi przed tak dużą publicznością wyśmiać osłabianie motoryzacji i lansowanie rowerów w imię walki z globalnym ociepleniem.
Będziemy czekać, choć sam Clarkson walczy już bardziej o prawo do dobrej zabawy i bycia dumnym Brytyjczykiem niż o dobro kierowców i radość z jazdy dla każdego, kogo na nią stać.
I trzymajmy kciuki, by miał następców, bo choćby przyszło stu Prescottów i wyprodukowało dwieście ustawowych gniotów, naprawdę groźni będą dopiero w połączeniu z autonomiczną zarazą rodem z Krzemowej Doliny.

Andrzej Szczodrak