Fot. Alfa Romeo
Giulia Sportwagon to dobry temat na Dzień Singla. Informację, że to auto nie będzie produkowane, niektórzy przeżyli tak, jak rozstanie kimś naprawdę uroczym. A może niepotrzebnie?
Dziś czytamy po angielsku:
http://motofiction.eu/i-dont-regret-the-giulia-sportswagon-i-have-a-better-idea/
Tłumaczenie będzie na życzenie.
Andrzej Szczodrak
Znany z ciętego języka dziennikarz motoryzacyjny Adrian Fryc rezygnuje z pracy w dużym wydawnictwie i staje się poszukiwaczem samochodowych skarbów. Znajduje je i opisuje, a czasem przyjmuje zlecenia, w których pośredniczy w transakcjach między kolekcjonerami. Nowa praca wymaga od niego sporych umiejętności detektywistycznych, a namawianie z właścicieli aut i motocykli, by pokazali swoje cacka bywa naprawdę trudne. Adrian musi również chronić tożsamość kolekcjonerów przed depczącymi mu po piętach przestępcami.
Tematów, wokół których mogłaby rozgrywać się akcja jest naprawdę sporo. Przykładowo:
Andrzej Szczodrak
BRD24 cytuje wygłoszone na antenie RMF „wyznanie” posła Wiesława Szczepańskiego, że „Każdy chciał się przypodobać kierowcom”.No tak, w Polsce polityków i niektóre media jeszcze dziwi fakt, że oczekiwania normalnego, niezależnego lobby kierowców to:
Fot. Kolanin
Jak znam życie, dziś w mediach społecznościowych furorę zrobi informacja o podziękowaniach ministra Antoniego Macierewicza dla kierowcy, który pokonał drogę z Warszawy do Torunia w godzinę i czterdzieści pięć minut. Oczywiście będzie ona opatrzona setką westchnień: patrzcie, co za pirat drogowy! Co za Frog! Ha, ze słynnym Robertem N. łączy go nawet marka samochodu.
Serdecznie Wam radzę: nie przyłączajcie się do tego koncertu hipokryzji. I nie mówię tego, żeby bronić ministra. Jeśli Was to interesuje: postrzegam Niemcy jako najważniejszego sojusznika Polski, gdy słyszę o 500+ warczę jak silnik Malucha, postulatu cenzury obyczajowej nie znoszę, a hipotezę o zamachu w Smoleńsku kwituję stwierdzeniem, że ewentualni organizatorzy musieliby mieć wysoko postawionych agentów w PiS. Krótko mówiąc: choć mam fajnego, rzetelnego kumpla pracującego dla tego obozu politycznego, poglądami jestem od nich nieziemsko daleko.
To o co chodzi? A no o to, że z Warszawy do Torunia to my powinniśmy jeździć autostradą bez ograniczeń prędkości. Pan Kazimierz pokonał ok. 30 km po miastach. Załóżmy, że były to wszystko miejsca, w których znajduje się uzasadnione ograniczenie do 50 km/h. Miejsca, w których ktoś może nie upilnować dziecka, więc, niestety, prędkość powinna być dobrana z myślą o bezpieczeństwie biernym. Jak łatwo obliczyć, pokonanie 30 km z prędkością 50 km/h zajmie nam 3/5 godziny, czyli 36 minut. Pozostaje nam zatem ok. 229 km autostradą pokonane w godzinę i 11 minut. Czyli Pan Kazimierz jechał z „bulwersującą” średnią prędkością 194 km/h po autostradzie. Tak, wiem, żeby ten wynik osiągnąć trzeba pokonać kilka odcinków z 220 km/h na liczniku. I co? Są na świecie miejsca, w których jest to bezpieczne i zgodne z przepisami.
Dlatego mnie ta prędkość nie bulwersuje. Mnie bulwersuje to, że gdyby Pan Kazimierz miał na imię Karl, mógłby tak pojechać w jako zwykły praworządny obywatel załatwiający własne sprawy. W Polsce potrzebuje do tego celu koguta na dachu oraz „Misia” na tylnej kanapie.
Andrzej Szczodrak
(aktualizacja: cytat w mediach był niedokładny, Pan, który wiózł Ministra ma na imię Kazimierz, nie Karol)
Zmęczeni? Zapewne zmęczeni. To może dla relaksu eksperyment myślowy.
Wyobraźcie sobie że
Co, nie postąpilibyście w ten sposób?
Przykro mi, powinniście poddać się reedukacji u aktywistów miejskich albo u organizatorów Masy Krytycznej. Od przyszłościowo myślących, prospołecznych władz miasta wymaga się właśnie takiego podejścia do transportu publicznego i rowerów!
Andrzej Szczodrak
Rinspeed Splash, fot. Bull-Doser
Wyobraźcie sobie, że w polskiej telewizji powstaje program motoryzacyjny o międzynarodowej renomie.
– Co? U nas? W naszych warunkach „superprodukcją” jest „Automaniak”, który … ma trzech, skądinąd sympatycznych prowadzących, ale na pewno nie ma redaktora scenariusza. Z radarów zniknął „V-Max”, choć w niektórych materiałach sięgał poziomu „Fifth Gear”. Budżety mamy, jakie mamy. Odważnych producentów gotowych zrealizować program według krajowego scenariusza jest u nas jeszcze mniej niż pieniędzy. Nie ma szans.
Aż tu nagle ktoś wymyśla sobie, że jedna z polskich telewizji stanie się światowym mocarstwem. Gromadzi budżet na poziomie niezłego talent-show, ogląda stare i nowe odcinki „Top Gear”, zapoznaje się z „The Grand Tour” i wykrzykuje „Eureka!”.
„Eureka!” znaczy „znalazłem!” i tak jest również w tym przypadku. Nasz producent znajduje to, co obie ekipy zgubiły, czyli zabawę w budowanie samochodów!
Materiały takie jak „Amphibious car challenge”, czy „Limousine challenge” mają status legend, a wiele wskazuje, że nie doczekają się następców po żadnej ze stron Atlantyku. Tymczasem w Europie nadal pracują ludzie, którzy mistrzostwo w budowie szalonych samochodów osiągnęli na długo przed epoką Clarksona, Hammonda i May’a. Takich trzech, jak ci dwaj, to nie ma ani jednego:
Franco Sbarro i Frank M. Rinderknecht.
Dwóch „Franków” działających w kraju mocnego franka, czyli Szwajcarii. Tytuł programu „Frank with Cars” narzuca się sam. „Frank with” znaczy „Uczciwie wobec”. Pojazdy traktowane są tu jak partnerzy, do których należy podejść z szacunkiem.
Żeby do szalonych projektów i wizji przyszłości dorzucić uczciwe opisy wrażeń z jazdy warto dodać jeszcze jedno „Frank”. To zawarte w nazwisku Piotra R. Frankowskiego.
Jego recenzje klasyków i obecnie produkowanych pojazdów łączą się z materiałami o prototypach, co pozwala pokazywać motoryzacyjne idee z trzech perspektyw.
Tematem jest lekkość? Zaczyna się od będącego wizją Lotusa Seven naszych czasów prototypu Eight ze szkoły Sbarro oraz Rinspeeda Rone, który wytyczył szlak dla Ariela Atom i KTM-a X-Bow, poznajemy najlżejsze używane kit-cary, a na koniec jeden z nich konfrontuje się na torze ze wspomnianym już Arielem.
Odcinek o systemach wspierających kierowców? Oglądamy Rinspeeda Budii, wiadomości historyczne przypominamy sobie przy Mercedesie 450 W116 SEL 6.9, a stan obecny analizujemy w pojedynku nowego Mercedesa E-klasy z BMW serii 5.
Publiczność komentuje on-line, a styliści-amatorzy wysyłają swoje projekty. Najlepsi stają się uczniami szwajcarskich moto-artystów.
A to wszystko dzięki telewizji z ambicjami wykraczającymi poza kopiowanie brytyjskich mistrzów.
Andrzej Szczodrak
Spokojnie, tytuł jest metaforą. Nie zrobiłem krzywdy żadnemu czworonogowi i nie mam takiego zamiaru.
Nawiązuję tylko do cytatu z filmu „As w potrzasku”:
„I can handle big news and little news. And if there’s no news, I’ll go out and bite a dog”
Cytat ten oznacza, że dziennikarz może od czasu do czasu sprowokować sytuację będącą źródłem newsa. Ja tak zrobiłem i wcale się tego nie wstydzę. Zwłaszcza że news i tak by nie zaistniał, gdyby jego bohaterka nie była ciekawą osobowością.
No to do meritum:
Za moją namową Agata Pietruszka, znana jako Petrolhead Girl aplikowała na stanowisko lidera społeczności w tworzonym pod patronatem Jeremy’ego Clarksona, Richarda Hammonda i Jamesa Maya serwisie DriveTribe.
I została przyjęta!
Agata ma na swym Instagramie fotografię z F40 w muzeum Ferrari oraz zdjęcia klasyków firm takich, jak Porsche i Maserati. Największą popularnością cieszy się jednak dokumentacja jej startów w imprezach sportowych za kierownicą Fiata 126p, którego sama naprawia i modyfikuje.
Najwięksi- Piotr R. Frakowski, Wojciech Sierpowski, Maciej Pertyński i Robert Przybylski mają na koncie reprezentowanie Polski w jury europejskich i światowych konkursów. Agata ma zaś spore szansę być lepszym ambasadorem polskiej kultury motoryzacyjnej niż Jacek Balkan współpracujący z ekipą „Wheeler Dealers”.
Ściganie się „Maluchem” podoba mi się znacznie bardziej, niż uszkodzenie go na planie „Fanów Czterech Kółek”.
Andrzej Szczodrak
FSO_Warszawa_210_-_Muzeum_w_Chlewiskach
FSO Warszawa 210 (prototyp z 1964 roku)
Fot. Jakub „Flyz1” Maciejewski
Taki tytuł to zazwyczaj sposób, by Czytelnicy klikali w materiał o Solarisie. Albo o tym, że Opel Astra i Fiat 500 wytwarzane są w naszym kraju.
Można też podejść do zadania trochę ambitniej i skłaniać rodaków, by byli dumni z Arrinery. Swoją marką wspiera Hussaryę Piotr R. Frankowski. W naszym kraju nie da się znaleźć lepszej osoby do czuwania nad wrażeniami z jazdy, łączącej doświadczenie z tysiącami aut i umiejętność dokładnego opisu. Dopracowanie supersamochodu to jednak połowa zadania. Polska nie jest jedynym krajem, który mimo braku wielkich dokonań na polu aut osobowych będzie miał reprezentanta w klubie „300+ km/h”. Duńczycy stworzyli Zenvo, a Saudyjczycy Lykana Hypersport. A przecież akces do tego segmentu zgłosili także Chorwaci z Rimac Automobili. Jeżeli więc Arrinera ma być nie tylko ciekawym biznesem, ale i lokomotywą polskiej kultury motoryzacyjnej, musi wygrać wyścig o… miejsce na plakatach nad łóżkami najmłodszych miłośników motoryzacji na całym świecie. Na przykład dzięki Jeremy’emu Clarksonowi mówiącemu po przejażdżce Hussaryą, że z wrażenia połknął Poloneza.
Trucka.
Z pełnym ładunkiem.
Dzięki uwagom od „PRF-a” konstruktorzy Arrinery mogą na ten komplement zasłużyć. Większym wyzwaniem będzie jednak stworzenie okazji, by ktoś taki jak Clarkson lub np. Chris Harris go wygłosił.
I tu, w przeddzień narodowego święta motoryzacji, jakim jest Verva Street Racing, ogłoszę, że powinniśmy się szczycić … zgrają porywających się z motyką na Słońce idealistów od tych wszystkich nowych Warszaw, Syrenek i Polonezów.
Żeby to wyjaśnić, muszę wprowadzić pojęcie motoendemitu. Jak napisano w Encyklopedii PWN, endemity to „organizmy, głównie rośliny lub zwierzęta (…) zamieszkujące ograniczone, stosunkowo niewielkie terytorium i tylko dla niego właściwe”. Zatem Motoendemity to zjawiska w kulturze motoryzacyjnej (samochody, motocykle, ale też typy zawodów sportowych), które „przyjęły się” tylko na jakimś obszarze.
Tylko Brazylijczycy i Meksykanie mogli tak długo produkować Volkswagena Garbusa oraz jego pochodne. Tylko Japończycy mogli pokochać kei-cary. Tylko Amerykanie mogli tak oszaleć na punkcie wyścigów po owalu. Tylko na rynku południowoamerykańskim, Volkswagen Gol (nie Golf, a właśnie Gol) może stać w salonach obok modelu CrossFox. Tak, w Ameryce Południowej i Środkowej jeżdżono crossoverami segmentu B, zanim w Europie pojawiły się Peugeot 2008, Citroën C4 Cactus czy Renault Captur.
I tylko Polacy mogą z pasją (godną lepszej sprawy?) pieścić na deskach kreślarskich i komputerach koncepty nawiązujące do tradycji FSO i FSMu. Przypomnijmy, czym się inspirujemy:
Drużyna marzeń. Naprawdę.
Do tego te marki FSO i FSM. Notorycznie pomijane, bo ile razy w życiu powiedzieliście „FSO Polonez”, a ile po prostu „Polonez”? Jaki sens ma produkowanie nowych aut ze znaczkiem „FSO”, o którym zapominano nawet w kraju pochodzenia? Gdybym był doradcą wielkiego inwestora motoryzacyjnego, namawiałbym go raczej, by kupił zakłady FSO oraz … przedwojenną nazwę CWS.
I mimo tego wszystkiego powinniśmy pielęgnować fascynację pojazdami producenta, którego nazwy nawet nie wymieniamy?
Tak! Bo desperackie próby ich ożywienia to nasz motoendemit! A motoendemity w skali motoryzacyjnej „fajności” plasują się zaraz za niepozornymi autami o świetnych osiągach i doskonałym prowadzeniu, a przed niepozornymi autami, które radzą sobie tylko na prostej. Są czymś dużo ciekawszym niż nowy iPhone stworzony, by być modnym na całym świecie. Przypominają, że na szczęście się różnimy i że tymi różnicami można się fascynować (tu ukłon dla twórców katalogów „Samochody Świata”).
Miłość Polaków do aut z Żerania to, jak pisał Witold Gombrowicz o „Złym” Tyrmanda (notabene, powieści, w której istotną rolę odgrywa FSO Warszawa): „romans z bruku zrujnowanego, z ruin i rozdołów. A jednak to lśni, tryska, brzmi, śpiewa…”.
Niemcy i Francuzi nie kupią Syreny od AMK, Varsovii ani New Warsaw? Pewnie nie. Ale niech próbują zrozumieć!
Andrzej Szczodrak
Fot. Eurocopter
Niektórzy fani motoryzacji nadal uważają za główne zagrożenie Toyotę Prius. Tymczasem wyrosły nam dwa dużo większe. Pierwsze to przebudowa miast na nieprzyjazne wszelkiej, nawet elektrycznej motoryzacji. Drugie jest niestety równie poważne. Część branży IT mówi o nas z zastraszającą pogardą:
https://www.youtube.com/watch?v=iHzzSao6ypE
Audible to spółka Amazonu. Powstaje obawa, czy Amazon Prime nie zatrudniło Jeremy’ego Clarksona także po to, by móc powstrzymać go przed rozpętaniem przeciw „Autonomom” kampanii takiej, jak przeciwko Johnowi Prescottowi. Mam nadzieję, że jeśli nie Clarkson, to znajdą się inni- równie biegli w szyderstwach i równie głośni.
Zrobię wszystko, by im pomóc, a już teraz ogłaszam stan wojny kulturowej z promotorami pojazdów autonomicznych. Ponieważ użyłem słowa „wojna” muszę podkreślić, że bardzo ważny jest tu przymiotnik „kulturowa”. Chodzi o konflikt, w którym celem jest wyłącznie ośmieszenie przeciwnika, a przemoc fizyczną z całą mocą odrzucamy. Kto by jej użył, pokazałby się jako słabszy.
Kpiny ze zwolenników „autonomów” są jednak konieczne. Tych ludzi i nas dzieli tyle, co KOD i PiS, amerykańskich Republikanów i Demokratów. Albo my ich skutecznie pokażemy jako trzymające „Rok 1984” na półce z podręcznikami, oderwane od życia zombie, albo oni nas jako potencjalnych morderców.
Andrzej Szczodrak
Fotografia z zasobów Departamentu Transportu USA
Jak pisze „Wyborcza”, pirat drogowy Robert N., znany jako „Frog”, uniknął kary za swoje wyczyny w okolicach Jędrzejowa. Nawet wśród fanów motoryzacji niewiele jest osób, które darzą „Froga” sympatią za to, co wyprawia na drogach.
Ale gdy w środowisku rajdowo-wyścigowym rozległy się słowa potępienia pod jego adresem, pojawił się też głos wypominający, że przecież wielu kierowców sportowych nie ogranicza się do szybkiej jazdy na torach i na oesach.
W taki oto sposób sami zaklepujemy podział, który od dawna stosują dziennikarze społeczno-polityczni. Według nich istnieją tylko dwa gatunki kierowców: ci w 100% posłuszni oraz niebezpieczne istoty frogopodobne.
Do cementowania tego podziału służy wyrażenie „bat na piratów drogowych”, używane w stosunku do fotoradarów, odcinkowych pomiarów prędkości, nieoznakowanych radiowozów i innych narzędzi wspomagających egzekwowanie ograniczeń. Wyrażenie to wydaje się drobiazgiem w porównaniu do obrażającymi piękny sport sformułowaniami o „pijackich rajdach”, czy „rajdzie pirata drogowego”, ale …
tyle pracy hollywoodzkich scenarzystów nad bohaterami mającymi własny kodeks i wszystko na nic?
Kierowca ma obowiązek stosowania się do przepisów. Jeśli tak nie postąpi, aparat państwowy ma prawo go ukarać.
Nikt nie neguje prawdziwości tych dwóch zdań, ale dodajmy jeszcze jedną zasadę:
Opinia publiczna może samodzielnie ocenić, czy problemem jest nieodpowiedzialny kierowca, czy uciążliwy a niewpływający na bezpieczeństwo przepis. W tej drugiej sytuacji obywatele nadal mają obowiązek przestrzegania prawa, ale na władzach spoczywa powinność jego szybkiej korekty.
W przypadku jazdy Froga po Warszawie sprawa jest jasna: przejeżdżał na czerwonym świetle, poruszał się pod prąd, zachowywał się w sposób nieprzewidywalny, wywołujący poczucie zagrożenia. Jest piratem drogowym zasługującym na, przynajmniej czasowe, wyeliminowanie z ruchu. Intuicja kierowców idzie tu pod rękę z prawem. A wyrażenie „pirat drogowy” przez lata należało do sfery intuicji kierowców.
Służyło ono do piętnowania ludzi jeżdżących nie tylko szybko, ale i agresywnie. Takich, którzy wywołują w nas uczucie „cholera, mało brakowało”.
Jednak gdy 80% pojazdów porusza się z prędkością niezgodną z ograniczeniem, to owszem, czterech na pięciu kierowców może zostać ukaranych, ale wmawianie im, że czuli się obok siebie niebezpiecznie jest chwytem poniżej pasa.
Wyrażenie „pirat drogowy” to nasze, obywatelskie narzędzie piętnowania drogowych jeźdźców apokalipsy. Więc, szanowni dziennikarze społeczno polityczni, najwyższy czas, byście je nam oddali.
Zwłaszcza że władza, która Waszym zdaniem zawsze ma rację, jakoś niespecjalnie sobie z piratami drogowymi radzi.
Andrzej Szczodrak